Știri
Știri din categoria Infrastructură
Lotul Margina–Holdea de pe A1 Lugoj–Deva a trecut de 65% execuție, iar deschiderea traficului este estimată pentru prima parte din 2027, pe fondul unei mobilizări de peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, potrivit Economedia. Miza operațională este eliminarea ultimului „gol” major de pe coridorul A1, care ar permite circulația neîntreruptă pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe peste 360 km.
Constructorul român UMB și partenerul bosniac EuroAsfalt lucrează pe secțiunea Margina (Timiș) – Holdea (Hunedoara), unde sunt prevăzute două tuneluri. Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma afirmă că pe șantier lucrează echipe mixte, inclusiv români întorși din proiecte de tuneluri din America de Sud, alături de bosniaci și sârbi.
Pe tunelul scurt (aprox. 400 m), excavarea este finalizată integral, iar în prezent se execută ultimii metri din căptușeala finală din beton.
La tunelul lung (aproape 2 km), lucrările se desfășoară simultan din 8 fronturi. Conform informațiilor transmise de Cosma, pe una dintre galerii au mai rămas de excavat aproximativ 250 m, iar pe cealaltă circa 500 m. În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, urmând apoi instalațiile (ventilație, iluminat, alimentare cu apă, comunicații și securitate la incendiu) și conectarea celor două tuburi prin galerii de evacuare și intervenție, rutiere și pietonale.
Ritmul mediu indicat este de aproape 10 metri pe zi, iar secretarul de stat estimează străpungerea primei galerii în această vară și a celei de-a doua la începutul toamnei.
În următoarea lună ar urma să ajungă baza de producție pentru grinzile de beton necesare podurilor, unde vor fi fabricate peste 300 de grinzi de 40 m lungime și 80 de tone fiecare.
Totodată, asfaltarea ar urma să înceapă în prima parte a lunii iulie, potrivit aceleiași surse.
Odată cu inaugurarea tronsonului Margina–Holdea, șoferii ar putea circula neîntrerupt pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe o distanță de peste 360 km. Cosma mai spune că obiectivul pe termen scurt este creșterea ritmului de execuție pe parcursul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru atragerea integrală a finanțării europene disponibile.
Tronsonul Deva–Lugoj are 99,50 km, iar, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro, loturile 1, 3 și 4 sunt deschise, la fel și 15,08 km din lotul 2; segmentul Margina–Holdea (13,52 km) este în execuție. Economedia notează și termenele istorice de deschidere pentru segmentele deja date în trafic, iar pentru Margina–Holdea apare mențiunea „2026”, însă estimarea actuală comunicată de secretarul de stat indică „prima parte din 2027” pentru deschiderea circulației.
Recomandate
Trei tronsoane de autostradă finalizate aproape complet stau nefolosite , din cauza recepțiilor întârziate, a lipsei unor descărcări provizorii și a blocajelor administrative care amână darea în trafic, potrivit HotNews . Două dintre sectoare sunt la stadiul de 99% de mai bine de o lună, însă încă „așteaptă să fie făcută recepția și să se inaugureze”. Al treilea tronson este la 99,9% și ar urma să fie deschis „în câteva zile”. Unde sunt tronsoanele și cine le-a construit Cele trei sectoare menționate sunt: A0 Nord (Autostrada de Centură a Capitalei) – lot finalizat de constructorul UMB , cu șantierul terminat „de la început de iunie”; Autostrada Moldovei – un tronson realizat tot de UMB , cu lucrări „gata de câteva săptămâni”; Autostrada Transilvania – un tronson „gata 99,9%”, cu deschidere estimată în „câteva zile”. Asociația Pro Infrastructura descrie situația ca pe una în care loturile sunt „muzeu” – adică finalizate, dar nedate în folosință. De ce nu se poate circula: recepții, descărcări și „tergiversări” Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma spune că, deși „am putea de astăzi să circulăm pe ele”, deschiderea este blocată de probleme rămase din urmă, pe care le numește „tergiversări” și „amânări”, inclusiv cazuri în care nu există descărcări provizorii la capăt . La rândul său, Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura) indică un cumul de cauze: birocrație și „indolența” autorităților, dar și probleme tehnice , necoordonare între proiecte și întârzieri . Ce urmează Conform informațiilor din articol, două tronsoane rămân în așteptarea recepției și a inaugurării, iar tronsonul de pe Autostrada Transilvania ar urma să fie deschis în următoarele zile, după finalizarea ultimelor detalii. [...]
Finalizarea Lotului 1 din A0 Nord până la sfârșitul anului ar putea muta o parte din traficul de tranzit de pe actuala centură , cu efect direct asupra timpilor de transport și a presiunii pe infrastructura rutieră din jurul Capitalei, potrivit Economedia . Lotul 1, între Corbeanca și Bâcu , a ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , spune că există șanse ca întregul inel de autostradă al Bucureștiului să fie deschis circulației până la finalul acestui an, informație preluată de Mediafax . Ce este gata și ce ar putea fi deschis mai devreme În ultimele două luni, lucrările ar fi avansat semnificativ. Pe primii 8,5 kilometri, între Corbeanca și Mogoșoaia, asfaltul a fost așternut pe toată lungimea, podurile au fost finalizate, iar lucrările conexe sunt într-un stadiu avansat. Dacă ritmul actual se menține, acest sector ar putea fi finalizat până la sfârșitul lunii august, ceea ce ar asigura continuitatea circulației pe A0 Nord între DN1A Mogoșoaia și DN2 Afumați. Blocajul operațional: descărcarea provizorie în DN1A, la Mogoșoaia Pentru deschiderea circulației pe tronsonul Corbeanca–Mogoșoaia este necesară aprobarea de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a unei soluții provizorii de descărcare a traficului în DN1A, la Mogoșoaia. Potrivit lui Horațiu Cosma, sensul giratoriu definitiv este prevăzut în proiectul centurii Buftea și nu va fi finalizat la timp pentru punerea în circulație a sectorului, motiv pentru care este necesară o soluție temporară. Segmentul Mogoșoaia–A1 Bâcu: termenul contractual vs. ținta de final de an Pe segmentul dintre Mogoșoaia și A1 Bâcu, termenul contractual extins este în primele luni ale anului 2027, însă oficialul susține că finalizarea până la sfârșitul acestui an este posibilă. În prezent, podurile și pasajele sunt într-un stadiu avansat de execuție, terasamentele sunt aproape finalizate, iar lucrările de asfaltare au început. Dacă estimările se confirmă și lucrările sunt închise până la finalul anului, Bucureștiul ar putea avea primul inel complet de autostradă funcțional, investiție care ar urma să preia o parte din traficul de tranzit și să reducă presiunea asupra actualei centuri rutiere. [...]
Extinderea șantierului pe secțiunea 3 a Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești depinde de obținerea Acordului Revizuit de Mediu , în condițiile în care lucrările se desfășoară acum doar pe aproximativ 30% din traseu, potrivit Economica , care redă o postare a șefului CNAIR . Stadiul fizic al secțiunii Cornetu–Tigveni „se apropie de 15%”. Pe teren, asocierea Webuild SPA – Tancrad lucrează cu 1.300 de muncitori și 530 de utilaje, pe zonele pentru care există Autorizații de Construire. Activitățile includ amenajarea drumurilor de acces, relocări de utilități, excavații și umpluturi, consolidări de ziduri de sprijin și execuția mai multor structuri. Blocajul major: avizele de mediu și autorizațiile pentru restul traseului Conform aceleiași surse, extinderea fronturilor de lucru este condiționată de un „lanț” administrativ: constructorul trebuie să finalizeze și să depună documentația pentru Acordul Revizuit de Mediu, apoi instituțiile din subordinea Ministerului Mediului trebuie să analizeze și să emită acordul, iar ulterior Ministerul Transporturilor poate elibera Autorizațiile de Construire pentru întregul șantier. „Fiecare zi de întârziere în birouri este o zi pierdută în munte.” Ce se construiește pe secțiunea Cornetu–Tigveni și unde sunt lucrările acum Secțiunea 3 are 37,4 km și include: 1 tunel; 55 de structuri (viaducte și poduri); 2 noduri rutiere. În prezent se lucrează la 15 poduri, aflate în diverse faze de execuție, cu stadii fizice cuprinse între 50% și 92%. La ecoductul Călinești, stadiul fizic a ajuns la 56%, fiind în derulare lucrări de excavare, armare, betonare și hidroizolație. Tunelul Poiana: forarea va începe dinspre capătul Sibiu Pentru tunelul Poiana, descris ca „cel mai lung tunel rutier cu galerie dublă din România” (1.780 m), sunt în curs lucrări pregătitoare pentru platforma pe care va fi montată instalația TBM (mașină de forat tuneluri). După analize geotehnice, constructorul a decis ca forarea să înceapă dinspre capătul Sibiu. Contractul pentru construcția secțiunii Cornetu–Tigveni are o valoare de 5,323 miliarde de lei, fără TVA, și este finanțat prin Programul Transport. Secțiunile 2 și 3 sunt prezentate ca tronsonul care traversează efectiv Carpații, cu rol în asigurarea circulației continue pe Coridorul Pan-European 4 (Constanța–Nădlac). [...]
Conectarea Tunelului de bază Brenner aduce mai aproape mutarea transportului de marfă de pe șosea pe calea ferată , un obiectiv-cheie al UE pentru reducerea emisiilor și fluidizarea comerțului transfrontalier, potrivit Mediafax . Cele două galerii principale ale tunelului, aflat sub granița dintre Italia și Austria, au fost conectate, într-un proiect care, după finalizare, va ajunge la 64 de kilometri. Străpungerea celor două galerii principale a avut loc simultan, după mai mulți ani de lucrări. Momentul a fost marcat marți, 28 iulie, când mineri și manageri de proiect din Austria și Italia s-au întâlnit pentru prima dată în secțiunea de tunel. Ce s-a conectat, concret, și unde Odată cu această etapă, lucrările de excavare din lotul austriac H53 Pfons–Brenner s-au conectat la tunelurile principale deja finalizate ale lotului italian H61 „Mules 2–3”, conform site-ului oficial al proiectului, bbt-se.com. La aproximativ 1.400 de metri sub Pasul Brenner, există acum două conexiuni transfrontaliere noi între Austria și Italia. După străpungerea tunelului de explorare din 18 septembrie anul trecut, cele două țări sunt acum conectate și prin cele două tuneluri feroviare principale. De ce contează: capacitate mai mare pe cale ferată într-un coridor sufocat de trafic Tunelul de bază Brenner este prezentat drept piesa centrală a strategiei UE de a transfera o parte importantă a transportului de marfă din Alpi de pe șosea pe calea ferată. Reuters, citată de Mediafax, notează că proiectul vizează reducerea emisiilor și o mai bună funcționare a comerțului transfrontalier. Presiunea pe infrastructura rutieră din zonă este ridicată: Pasul Brenner este unul dintre cele mai aglomerate coridoare de transport din Europa, traversat anual de peste 2,5 milioane de camioane, aproximativ 14 milioane de vehicule și circa 50 de milioane de tone de mărfuri, cu efecte directe asupra comunităților locale. Calendar, costuri și efecte operaționale așteptate Proiectul este cofinanțat de UE, iar Comisia Europeană a transmis că au fost săpați peste 220 de kilometri de tunel, ceea ce aduce finalizarea mai aproape. Datele-cheie menționate în material: Inaugurare estimată: 2032 Cost estimat: 8,5 miliarde de euro (aprox. 42,5 miliarde lei) Lungime: 55 km, extinsă la 64 km prin conectarea la o legătură subterană existentă către Innsbruck Timp de călătorie: între Fortezza (Italia) și Innsbruck ar urma să scadă de la 80 de minute la mai puțin de 25 de minute Ce urmează pe șantier După conectarea galeriilor principale, atenția se mută spre continuarea excavării către Innsbruck. Două mașini de forat tuneluri (TBM) – Wilma și Olga – se pregătesc să finalizeze săpăturile celor două tuneluri principale în această direcție, iar după încheierea acestor lucrări toate tunelurile feroviare ar urma să fie complet conectate. „Cu peste 220 de kilometri de tunel săpați, finalizarea Tunelului de bază Brenner, cofinanțat de UE, este cu un pas mai aproape! Minerii au conectat acum Austria și Italia prin două tuneluri feroviare principale”, a transmis Comisia Europeană. [...]
Deschiderea Lotului 3 din A0 Nord depinde de finalizarea pasajului DN3 , iar ținta avansată de autorități rămâne „până la sfârșitul lunii septembrie”, în condițiile în care lucrările au ajuns la 91,5%, potrivit Economedia . Miza este operațională: fără acest punct, recepția și darea în trafic a întregului lot Afumați–Pantelimon nu pot fi închise, ceea ce întârzie funcționarea coerentă a semi-inelului nordic. Lotul 3 Nord al Autostrăzii Bucureștiului (A0), între DN2 și DN3, este o investiție cofinanțată din fonduri europene, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a făcut o vizită pe șantier pentru a evalua ritmul execuției. Unde sunt lucrările: sectoare avansate, dar cu un „blocaj” major Pe mai multe zone-cheie, șantierul este într-o fază avansată, conform detaliilor prezentate de oficialul din Ministerul Transporturilor: Nodul rutier și pasajul peste DN2 : stratul de uzură este așternut; se montează parapete și panouri fonoabsorbante. Pasajul peste calea ferată București–Constanța : placa de suprabetonare este finalizată; urmează pregătirea pentru hidroizolație. Terasamentele rampelor sunt realizate în proporție de 90% (spre DN2) și 80% (spre DN3). Pasajul peste DC27 : terasamentul rampelor a ajuns la 90% . Lucrări conexe : continuă iluminatul public, sistemele ITS (sisteme inteligente de transport), taluzarea cu pământ vegetal și amenajarea rigolelor. Punctul critic: pasajul DN3 peste A0 și devierea traficului Segmentul considerat „cel mai sensibil” rămâne pasajul DN3 peste A0 . Deși s-a turnat placa de suprabetonare pe toate deschiderile și se montează elemente de parapet, rampele sunt încă în lucru . Pentru a permite construirea rampei dinspre Pantelimon, traficul pe DN3 urmează să fie deviat suplimentar . Scrioșteanu a legat explicit deschiderea lotului de acest obiectiv: „Punctul critic rămâne pasajul DN3 peste A0, iar în funcție de finalizarea acestuia va avea loc și recepția, respectiv darea în trafic a acestui lot de autostradă. Deși mobilizarea constructorului a mai crescut, menținem presiunea și sprijinul pentru acesta, în vederea finalizării și dării în trafic până la sfârșitul lunii septembrie”. De ce contează: funcționarea semi-inelului nordic și legăturile dintre autostrăzi Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că Lotul 3 este esențial pentru punerea în circulație și fluidizarea traficului pe A0 Nord, deoarece asigură: descărcarea circulației de pe lotul 4 (Pantelimon–Glina) ; conexiunea cu lotul 2 (Corbeanca–Afumați) , pe care se circulă deja de 2 ani; legătura între A3 (București–Ploiești, cu conexiune spre A7) , DN2 și A2 (București–Constanța) pe semi-inelul nordic. La finalul lunii iunie, Pistol indica un stadiu de aproape 90% și avertiza că este nevoie de accelerarea ritmului pentru finalizarea „până în toamnă”. În același context, CNAIR a transmis că, pentru închiderea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea, iar instituția urmărește evoluția și cere respectarea graficului. Contract și finanțare Lotul 3 Afumați–Pantelimon este construit de compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation , iar valoarea contractului este de 397,99 milioane lei (fără TVA) . Finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027 . [...]
Rusia și Coreea de Nord sunt aproape de finalizarea primei legături rutiere directe dintre ele , un pod peste râul Tumen care ar putea schimba practic modul de transport între cele două țări și, implicit, capacitatea lor de a muta rapid bunuri și personal, potrivit Mediafax . Podul traversează râul Tumen între Khasan (în extremul est al Rusiei) și Tumangang (Coreea de Nord), într-o zonă izolată și slab populată a frontierei, notează The Guardian, citat de Mediafax. Trecerea este „în mare parte finalizată”: Coreea de Nord și-a încheiat partea de proiect, inclusiv vama și facilitățile de carantină, înainte de o deschidere oficială programată pe 19 iunie, însă Rusia a rămas în urmă cu lucrările de pe teritoriul său, iar o nouă dată de inaugurare nu a fost confirmată. De ce contează: o rută rutieră e mai greu de monitorizat decât una feroviară Deși autoritățile ruse și nord-coreene susțin că proiectul urmărește extinderea comerțului și a turismului, o investigație a grupului ucrainean pentru drepturile omului Truth Hounds, distribuită publicației Guardian, sugerează că podul ar putea funcționa ca un coridor logistic militar „discret”, pe fondul războiului din Ucraina. Potrivit lui Nazar Myhun, care a condus cercetarea bazată pe surse deschise, transportul rutier ar permite evitarea mai ușoară a monitorizării prin satelit, folosită de statele occidentale pentru a urmări activitățile Rusiei și Coreei de Nord. Argumentul invocat este că o rețea rutieră, prin natura ei, oferă mai multe rute alternative decât infrastructura feroviară, iar operațiunile de încărcare/descărcare a camioanelor pot fi mai rapide decât în cazul vagoanelor, reducând timpul de expunere la supraveghere. Ce include proiectul Noua trecere rutieră este amplasată în apropierea Podului Prieteniei , singura legătură feroviară existentă între cele două țări. Conform datelor din articol: podul peste râul Tumen are aproximativ 1 km lungime și 7 metri lățime, cu două benzi; face parte dintr-o traversare mai amplă de 4,7 km, care include drumuri de acces; imaginile din satelit arată infrastructură de sprijin pe partea rusă, inclusiv o platformă de aterizare pentru elicoptere. Ce urmează În acest moment, deschiderea oficială rămâne incertă: data de 19 iunie a fost depășită, iar o nouă dată nu a fost anunțată. Dacă lucrările de pe partea rusă vor fi încheiate, podul ar crea prima conexiune rutieră directă între Rusia și Coreea de Nord, cu implicații operaționale care depășesc, cel puțin ca potențial, obiectivul declarat de „turism și comerț”. [...]
