Știri
Știri din categoria Infrastructură
Turnarea primului strat de asfalt pe Lotul 1 al A0 Nord poate schimba rapiditatea legăturii dintre DN1A și DN1, un segment care, dacă va fi deschis din toamnă, ar reduce semnificativ timpii de deplasare și ar scoate o parte din traficul de tranzit din localitățile din nordul Capitalei, potrivit Adevărul.
Lucrările au intrat într-o nouă etapă pe tronsonul care leagă DN1A (zona Buftea/Mogoșoaia) de DN1 (Corbeanca), constructorul începând turnarea primului strat de asfalt.
Conform informațiilor din șantier, segmentul ar putea deveni funcțional din această toamnă, iar timpul de parcurs între DN1A și DN1 ar urma să scadă la aproximativ 6 minute, potrivit Expresul de Buftea.
În prezent, traversarea aceleiași zone pe șoseaua de centură sau prin localitățile adiacente poate dura chiar și o oră în intervalele de vârf, ceea ce face ca noua legătură să aibă un impact operațional direct pentru navetiști și transportatori.
Stadiul lucrărilor pe acest tronson este de aproximativ 30%, iar ritmul a fost accelerat: constructorul lucrează inclusiv pe timpul nopții, pentru a profita de condițiile meteo favorabile.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu, a declarat că, odată finalizat segmentul, traficul greu și cel de tranzit vor fi deviate din Buftea, Mogoșoaia și Corbeanca.
Noua conexiune rapidă între DN1A și DN1 este văzută ca o alternativă importantă la actuala Centură a Capitalei, frecvent aglomerată și subdimensionată. Pentru șoferi și companii, miza este reducerea timpilor pierduți în blocaje și o rută mai previzibilă pentru tranzit în nordul Bucureștiului.
Recomandate
Finalizarea Lotului 1 din A0 Nord până la sfârșitul anului ar putea muta o parte din traficul de tranzit de pe actuala centură , cu efect direct asupra timpilor de transport și a presiunii pe infrastructura rutieră din jurul Capitalei, potrivit Economedia . Lotul 1, între Corbeanca și Bâcu , a ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , spune că există șanse ca întregul inel de autostradă al Bucureștiului să fie deschis circulației până la finalul acestui an, informație preluată de Mediafax . Ce este gata și ce ar putea fi deschis mai devreme În ultimele două luni, lucrările ar fi avansat semnificativ. Pe primii 8,5 kilometri, între Corbeanca și Mogoșoaia, asfaltul a fost așternut pe toată lungimea, podurile au fost finalizate, iar lucrările conexe sunt într-un stadiu avansat. Dacă ritmul actual se menține, acest sector ar putea fi finalizat până la sfârșitul lunii august, ceea ce ar asigura continuitatea circulației pe A0 Nord între DN1A Mogoșoaia și DN2 Afumați. Blocajul operațional: descărcarea provizorie în DN1A, la Mogoșoaia Pentru deschiderea circulației pe tronsonul Corbeanca–Mogoșoaia este necesară aprobarea de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a unei soluții provizorii de descărcare a traficului în DN1A, la Mogoșoaia. Potrivit lui Horațiu Cosma, sensul giratoriu definitiv este prevăzut în proiectul centurii Buftea și nu va fi finalizat la timp pentru punerea în circulație a sectorului, motiv pentru care este necesară o soluție temporară. Segmentul Mogoșoaia–A1 Bâcu: termenul contractual vs. ținta de final de an Pe segmentul dintre Mogoșoaia și A1 Bâcu, termenul contractual extins este în primele luni ale anului 2027, însă oficialul susține că finalizarea până la sfârșitul acestui an este posibilă. În prezent, podurile și pasajele sunt într-un stadiu avansat de execuție, terasamentele sunt aproape finalizate, iar lucrările de asfaltare au început. Dacă estimările se confirmă și lucrările sunt închise până la finalul anului, Bucureștiul ar putea avea primul inel complet de autostradă funcțional, investiție care ar urma să preia o parte din traficul de tranzit și să reducă presiunea asupra actualei centuri rutiere. [...]
Deschiderea Lotului 3 din A0 Nord depinde de finalizarea pasajului DN3 , iar ținta avansată de autorități rămâne „până la sfârșitul lunii septembrie”, în condițiile în care lucrările au ajuns la 91,5%, potrivit Economedia . Miza este operațională: fără acest punct, recepția și darea în trafic a întregului lot Afumați–Pantelimon nu pot fi închise, ceea ce întârzie funcționarea coerentă a semi-inelului nordic. Lotul 3 Nord al Autostrăzii Bucureștiului (A0), între DN2 și DN3, este o investiție cofinanțată din fonduri europene, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a făcut o vizită pe șantier pentru a evalua ritmul execuției. Unde sunt lucrările: sectoare avansate, dar cu un „blocaj” major Pe mai multe zone-cheie, șantierul este într-o fază avansată, conform detaliilor prezentate de oficialul din Ministerul Transporturilor: Nodul rutier și pasajul peste DN2 : stratul de uzură este așternut; se montează parapete și panouri fonoabsorbante. Pasajul peste calea ferată București–Constanța : placa de suprabetonare este finalizată; urmează pregătirea pentru hidroizolație. Terasamentele rampelor sunt realizate în proporție de 90% (spre DN2) și 80% (spre DN3). Pasajul peste DC27 : terasamentul rampelor a ajuns la 90% . Lucrări conexe : continuă iluminatul public, sistemele ITS (sisteme inteligente de transport), taluzarea cu pământ vegetal și amenajarea rigolelor. Punctul critic: pasajul DN3 peste A0 și devierea traficului Segmentul considerat „cel mai sensibil” rămâne pasajul DN3 peste A0 . Deși s-a turnat placa de suprabetonare pe toate deschiderile și se montează elemente de parapet, rampele sunt încă în lucru . Pentru a permite construirea rampei dinspre Pantelimon, traficul pe DN3 urmează să fie deviat suplimentar . Scrioșteanu a legat explicit deschiderea lotului de acest obiectiv: „Punctul critic rămâne pasajul DN3 peste A0, iar în funcție de finalizarea acestuia va avea loc și recepția, respectiv darea în trafic a acestui lot de autostradă. Deși mobilizarea constructorului a mai crescut, menținem presiunea și sprijinul pentru acesta, în vederea finalizării și dării în trafic până la sfârșitul lunii septembrie”. De ce contează: funcționarea semi-inelului nordic și legăturile dintre autostrăzi Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că Lotul 3 este esențial pentru punerea în circulație și fluidizarea traficului pe A0 Nord, deoarece asigură: descărcarea circulației de pe lotul 4 (Pantelimon–Glina) ; conexiunea cu lotul 2 (Corbeanca–Afumați) , pe care se circulă deja de 2 ani; legătura între A3 (București–Ploiești, cu conexiune spre A7) , DN2 și A2 (București–Constanța) pe semi-inelul nordic. La finalul lunii iunie, Pistol indica un stadiu de aproape 90% și avertiza că este nevoie de accelerarea ritmului pentru finalizarea „până în toamnă”. În același context, CNAIR a transmis că, pentru închiderea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea, iar instituția urmărește evoluția și cere respectarea graficului. Contract și finanțare Lotul 3 Afumați–Pantelimon este construit de compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation , iar valoarea contractului este de 397,99 milioane lei (fără TVA) . Finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027 . [...]
Trei tronsoane de autostradă finalizate aproape complet stau nefolosite , din cauza recepțiilor întârziate, a lipsei unor descărcări provizorii și a blocajelor administrative care amână darea în trafic, potrivit HotNews . Două dintre sectoare sunt la stadiul de 99% de mai bine de o lună, însă încă „așteaptă să fie făcută recepția și să se inaugureze”. Al treilea tronson este la 99,9% și ar urma să fie deschis „în câteva zile”. Unde sunt tronsoanele și cine le-a construit Cele trei sectoare menționate sunt: A0 Nord (Autostrada de Centură a Capitalei) – lot finalizat de constructorul UMB , cu șantierul terminat „de la început de iunie”; Autostrada Moldovei – un tronson realizat tot de UMB , cu lucrări „gata de câteva săptămâni”; Autostrada Transilvania – un tronson „gata 99,9%”, cu deschidere estimată în „câteva zile”. Asociația Pro Infrastructura descrie situația ca pe una în care loturile sunt „muzeu” – adică finalizate, dar nedate în folosință. De ce nu se poate circula: recepții, descărcări și „tergiversări” Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma spune că, deși „am putea de astăzi să circulăm pe ele”, deschiderea este blocată de probleme rămase din urmă, pe care le numește „tergiversări” și „amânări”, inclusiv cazuri în care nu există descărcări provizorii la capăt . La rândul său, Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura) indică un cumul de cauze: birocrație și „indolența” autorităților, dar și probleme tehnice , necoordonare între proiecte și întârzieri . Ce urmează Conform informațiilor din articol, două tronsoane rămân în așteptarea recepției și a inaugurării, iar tronsonul de pe Autostrada Transilvania ar urma să fie deschis în următoarele zile, după finalizarea ultimelor detalii. [...]
Finalizarea în septembrie a celor 8 km dintre DN1 și DN1A pe A0 Nord ar putea debloca mai devreme o legătură rutieră-cheie între A1 și DN1 , însă deschiderea efectivă depinde de soluția de „descărcare provizorie” și de lucrările la nodul rutier definitiv, potrivit Economedia , care citează declarațiile secretarului de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu . Tronsonul vizat are 8 kilometri și este parte din Lotul 1 al A0 Nord (17,5 km). Scrioșteanu spune că segmentul dintre DN1 (joncțiunea cu Lotul 2) și DN1A ar urma să fie finalizat în septembrie. Ce se poate deschide și în ce condiții Oficialul indică două scenarii pentru darea în trafic a Lotului 1: „Acest lot poate fi dat integral în trafic până la sfârșitul anului, dar există și posibilitatea de a avea două etape, după cum urmează: tronsonul cuprins între DN1 – DN1A ar putea fi dat în trafic la sfârșitul lunii septembrie cu descărcare provizorie pentru trafic ușor, doar dacă lucrările aferente nodului rutier definitiv (parte din contractul VO Buftea) nu vor putea fi finalizate până în luna decembrie a acestui an și dacă eventuala descărcare provizorie nu va încurca foarte mult aceste lucrări, urmând ca până la sfârșitul anului să se dea în trafic între DN1A -DN7 – A1.” Cu alte cuvinte, deschiderea parțială din septembrie este condiționată de fezabilitatea unei descărcări provizorii și de compatibilitatea acesteia cu șantierul nodului rutier definitiv. Stadiul lucrărilor și mobilizarea în șantier Scrioșteanu afirmă că mobilizarea este „solidă”, cu 772 de muncitori și 335 de utilaje pe șantier. La nivel de lucrări de drum, sunt menționate, între altele, așternerea straturilor de asfalt (inclusiv începerea stratului de uzură), stabilizări de teren, terasamente, montarea parapetelor, lucrări la rigole, parcări de scurtă durată, bazine de retenție, relocări de utilități (cu rețele electrice rămase de finalizat), plus lucrări la sistemul ITS (sisteme inteligente de transport) și iluminat în zonele de noduri și parcări. La structuri (poduri și pasaje), sunt indicate operațiuni precum ridicarea grinzilor (inclusiv montaj nocturn planificat pentru 36 de grinzi la pasajul peste DN7 și linia CF101), cofrări și armări pentru plăci de suprabetonare și montarea de panouri fonoabsorbante la pasajul de pe DN1A. Cine lucrează pe Lotul 1 și ce termene au fost vehiculate Lotul 1 este executat de asocierea Impresa Pizzarotti – Retter Project Management . Conform articolului, Retter lucrează pe sectorul de 8 km dintre km 12+120 și km 20+000 (Buftea DN1A – Corbeanca DN1), iar segmentul dintre km 2+500 și km 12 este al Pizzarotti. Economedia notează că, la finalul lunii iunie, Retter a transmis pe Facebook că ar putea fi gata cu segmentul său înainte de termenul contractual, indicând luna august. În același material sunt amintite și declarații anterioare ale companiei privind deschiderea mai devreme, însă estimarea comunicată acum de secretarul de stat pentru finalizarea celor 8 km este luna septembrie. Context contractual: cost, întârzieri și calendar Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat în septembrie 2023, după „numeroase amânări și contestații”, iar lucrările au început în martie 2025. Lotul 1 (DJ601 – DN1) are 17,5 km, un preț de 815,08 milioane lei fără TVA și o durată de 12 luni pentru proiectare și 22 de luni pentru execuție, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro . [...]
Conectarea Tunelului de bază Brenner aduce mai aproape mutarea transportului de marfă de pe șosea pe calea ferată , un obiectiv-cheie al UE pentru reducerea emisiilor și fluidizarea comerțului transfrontalier, potrivit Mediafax . Cele două galerii principale ale tunelului, aflat sub granița dintre Italia și Austria, au fost conectate, într-un proiect care, după finalizare, va ajunge la 64 de kilometri. Străpungerea celor două galerii principale a avut loc simultan, după mai mulți ani de lucrări. Momentul a fost marcat marți, 28 iulie, când mineri și manageri de proiect din Austria și Italia s-au întâlnit pentru prima dată în secțiunea de tunel. Ce s-a conectat, concret, și unde Odată cu această etapă, lucrările de excavare din lotul austriac H53 Pfons–Brenner s-au conectat la tunelurile principale deja finalizate ale lotului italian H61 „Mules 2–3”, conform site-ului oficial al proiectului, bbt-se.com. La aproximativ 1.400 de metri sub Pasul Brenner, există acum două conexiuni transfrontaliere noi între Austria și Italia. După străpungerea tunelului de explorare din 18 septembrie anul trecut, cele două țări sunt acum conectate și prin cele două tuneluri feroviare principale. De ce contează: capacitate mai mare pe cale ferată într-un coridor sufocat de trafic Tunelul de bază Brenner este prezentat drept piesa centrală a strategiei UE de a transfera o parte importantă a transportului de marfă din Alpi de pe șosea pe calea ferată. Reuters, citată de Mediafax, notează că proiectul vizează reducerea emisiilor și o mai bună funcționare a comerțului transfrontalier. Presiunea pe infrastructura rutieră din zonă este ridicată: Pasul Brenner este unul dintre cele mai aglomerate coridoare de transport din Europa, traversat anual de peste 2,5 milioane de camioane, aproximativ 14 milioane de vehicule și circa 50 de milioane de tone de mărfuri, cu efecte directe asupra comunităților locale. Calendar, costuri și efecte operaționale așteptate Proiectul este cofinanțat de UE, iar Comisia Europeană a transmis că au fost săpați peste 220 de kilometri de tunel, ceea ce aduce finalizarea mai aproape. Datele-cheie menționate în material: Inaugurare estimată: 2032 Cost estimat: 8,5 miliarde de euro (aprox. 42,5 miliarde lei) Lungime: 55 km, extinsă la 64 km prin conectarea la o legătură subterană existentă către Innsbruck Timp de călătorie: între Fortezza (Italia) și Innsbruck ar urma să scadă de la 80 de minute la mai puțin de 25 de minute Ce urmează pe șantier După conectarea galeriilor principale, atenția se mută spre continuarea excavării către Innsbruck. Două mașini de forat tuneluri (TBM) – Wilma și Olga – se pregătesc să finalizeze săpăturile celor două tuneluri principale în această direcție, iar după încheierea acestor lucrări toate tunelurile feroviare ar urma să fie complet conectate. „Cu peste 220 de kilometri de tunel săpați, finalizarea Tunelului de bază Brenner, cofinanțat de UE, este cu un pas mai aproape! Minerii au conectat acum Austria și Italia prin două tuneluri feroviare principale”, a transmis Comisia Europeană. [...]
Rusia și Coreea de Nord sunt aproape de finalizarea primei legături rutiere directe dintre ele , un pod peste râul Tumen care ar putea schimba practic modul de transport între cele două țări și, implicit, capacitatea lor de a muta rapid bunuri și personal, potrivit Mediafax . Podul traversează râul Tumen între Khasan (în extremul est al Rusiei) și Tumangang (Coreea de Nord), într-o zonă izolată și slab populată a frontierei, notează The Guardian, citat de Mediafax. Trecerea este „în mare parte finalizată”: Coreea de Nord și-a încheiat partea de proiect, inclusiv vama și facilitățile de carantină, înainte de o deschidere oficială programată pe 19 iunie, însă Rusia a rămas în urmă cu lucrările de pe teritoriul său, iar o nouă dată de inaugurare nu a fost confirmată. De ce contează: o rută rutieră e mai greu de monitorizat decât una feroviară Deși autoritățile ruse și nord-coreene susțin că proiectul urmărește extinderea comerțului și a turismului, o investigație a grupului ucrainean pentru drepturile omului Truth Hounds, distribuită publicației Guardian, sugerează că podul ar putea funcționa ca un coridor logistic militar „discret”, pe fondul războiului din Ucraina. Potrivit lui Nazar Myhun, care a condus cercetarea bazată pe surse deschise, transportul rutier ar permite evitarea mai ușoară a monitorizării prin satelit, folosită de statele occidentale pentru a urmări activitățile Rusiei și Coreei de Nord. Argumentul invocat este că o rețea rutieră, prin natura ei, oferă mai multe rute alternative decât infrastructura feroviară, iar operațiunile de încărcare/descărcare a camioanelor pot fi mai rapide decât în cazul vagoanelor, reducând timpul de expunere la supraveghere. Ce include proiectul Noua trecere rutieră este amplasată în apropierea Podului Prieteniei , singura legătură feroviară existentă între cele două țări. Conform datelor din articol: podul peste râul Tumen are aproximativ 1 km lungime și 7 metri lățime, cu două benzi; face parte dintr-o traversare mai amplă de 4,7 km, care include drumuri de acces; imaginile din satelit arată infrastructură de sprijin pe partea rusă, inclusiv o platformă de aterizare pentru elicoptere. Ce urmează În acest moment, deschiderea oficială rămâne incertă: data de 19 iunie a fost depășită, iar o nouă dată nu a fost anunțată. Dacă lucrările de pe partea rusă vor fi încheiate, podul ar crea prima conexiune rutieră directă între Rusia și Coreea de Nord, cu implicații operaționale care depășesc, cel puțin ca potențial, obiectivul declarat de „turism și comerț”. [...]
