Știri
Știri din categoria Auto
Xiaomi Auto își pregătește strategia de export cu modele adaptate pe piețe, dar pe termen scurt rămâne concentrată pe gama actuală, potrivit IT之家, care relatează declarațiile CTO-ului Hu Zhengnan făcute la Salonul Auto de la Beijing 2026.
Hu a spus că, pe măsură ce compania își extinde dimensiunea și acoperirea comercială, Xiaomi Auto va dezvolta „produse unice” pentru piețe globale diferite. În același timp, executivul a indicat că, în etapa actuală, prioritatea rămâne pe produsele existente, ceea ce sugerează o abordare graduală înainte de diversificarea portofoliului pentru export.
Tot în cadrul evenimentului, fondatorul, președintele și CEO-ul Xiaomi, Lei Jun, a afirmat că Xiaomi Auto va începe exporturile în 2027, iar „prima bătălie” va fi Germania, descrisă drept „cea mai dificilă piață” la nivel global. Pentru un producător nou intrat în zona auto, alegerea Germaniei ridică miza: este o piață cu standarde ridicate, concurență puternică și așteptări mari privind calitatea și performanța.
Lei Jun a prezentat și centrul european de cercetare-dezvoltare al Xiaomi Auto, despre care a spus că reunește experți și designeri de top din industrie și se concentrează pe cercetare în zona de performanță înaltă, „senzație” de lux și inovație.
Publicația notează că modelul Xiaomi YU7 GT, programat pentru lansare la final de mai, este primul automobil la care echipa europeană a fost implicată „în profunzime” în dezvoltare.
Conform informațiilor citate de IT之家, președintele Xiaomi Group, Lu Weibing, declara în august anul trecut că Xiaomi Auto ar urma să intre pe profit în a doua jumătate din 2026, iar compania a decis să intre oficial pe piața europeană a vehiculelor electrice în 2027.
În ansamblu, mesajul transmis la Beijing indică o pregătire a infrastructurii și a produselor pentru extindere internațională, cu adaptări pe piețe, dar fără a accelera schimbarea portofoliului înainte ca baza actuală să fie consolidată.
Recomandate
Lei Jun a insistat că șoferul rămâne decidentul final în utilizarea asistenței la condus , într-o demonstrație publică de peste șapte ore cu Xiaomi YU7 , organizată la un poligon auto din Yancheng (Jiangsu), potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul testelor de „funcții de siguranță și asistență”, unde fondatorul și CEO-ul Xiaomi a repetat că sistemele inteligente au rol strict de sprijin și nu trebuie tratate ca un „pilot automat” care preia responsabilitatea. Testul a început la ora 9:00 (ora locală, aceeași cu ora României) și a vizat modelul Xiaomi YU7, în versiuni Standard și YU7 GT. În total, au fost opt probe care au acoperit performanța, manevrabilitatea, șasiul, siguranța și confortul, cu accent pe comportamentul mașinii în condiții-limită. De ce contează: poziționare de responsabilitate și risc operațional În segmentul dedicat funcțiilor de asistență, Lei Jun a spus că, indiferent de cât de bine se comportă sistemul, „poziționarea de bază” rămâne aceea de asistență, iar șoferul trebuie să păstreze controlul asupra deciziei finale și să nu lase mașina „complet” în grija sistemului. Din perspectivă operațională, mesajul fixează așteptările de utilizare: tehnologia este prezentată ca suport, nu ca înlocuitor al atenției și deciziei umane. Ce a testat Xiaomi în live-ul de la poligon Potrivit publicației, demonstrația a inclus opt capitole de testare: test pe inel de mare viteză; frânare de urgență repetată; șasiu pe condiții mixte de drum; capacități de control și manevrabilitate; capacitate de „deblocare/ieșire” din situații dificile (脱困); nivel de liniște în habitaclu; test de durabilitate; funcții de siguranță și asistență. Hardware „la fel pe toată gama” și miză pe actualizări OTA Lei Jun a mai afirmat că YU7 folosește, pe toate versiunile, o configurație „completă” de hardware pentru asistența la condus și că nu există diferențe de echipare între variantele din gamă în ceea ce privește baza de capabilități. În demonstrație a fost folosită versiunea Standard, iar celelalte versiuni ar avea aceleași capacități de bază. El a adăugat că această abordare de „hardware preinstalat din start” ar pregăti modelul pentru actualizări viitoare prin OTA (actualizări software „over-the-air”, livrate prin internet, fără vizită în service), pe măsură ce funcțiile evoluează. Parcare inteligentă: feedback bun, promisiune de acces simultan la îmbunătățiri În zona de parcare inteligentă, Lei Jun a spus că, după „peste doi ani” de validare prin produse livrate, feedbackul utilizatorilor a fost în general bun. În continuare, toți proprietarii YU7 ar urma să primească simultan actualizările și noile capabilități de asistență la condus, pe măsură ce acestea sunt introduse prin iterații software. [...]
Xiaomi își extinde masiv capacitatea de testare pentru YU7 , cu o echipă de peste 800 de oameni și un program de validare care a ajuns la zeci de milioane de kilometri, într-un efort de a susține dezvoltarea și lansarea noilor modele auto. Detaliile apar într-un rezumat publicat de Lei Jun după o sesiune de testare transmisă live, potrivit IT Home . Lei Jun, președinte și CEO Xiaomi, spune că testul de la poligonul Yancheng a inclus „8 etape majore, 26 de proiecte și 11 provocări”. Programul era planificat la 7 ore, dar a fost finalizat în 5 ore și jumătate, „procesul decurgând foarte bine”. Au fost folosite două variante: YU7 Standard și YU7 GT. Ce arată dimensiunea programului de testare Conform informațiilor prezentate, Xiaomi Auto tratează testarea ca pe o funcție operațională de mare amploare: echipa totală de testare: peste 800 de persoane ; ponderea specialiștilor cu peste 10 ani experiență: peste 45% ; acoperire geografică: peste 300 de orașe ; distanță cumulată de testare: peste 35 de milioane de kilometri . Compania mai indică o infrastructură de laborator în patru orașe – Beijing, Nanjing, Shanghai și Wuhan – cu 126 de laboratoare și o suprafață totală de peste 65.600 mp , plus închirierea a două poligoane pentru testare completă a vehiculelor în Jiangsu (Yancheng) și Anhui (Guangde). Separat, există și o echipă dedicată testelor în medii extreme, de aproximativ 500 de persoane , împărțită în echipe de vară și de iarnă, care acoperă patru tipuri de condiții: frig extrem (Heihe), temperaturi ridicate (Turpan), altitudine (Munții Kunlun) și umiditate ridicată (Hainan). Repere din testele prezentate: viteză, frânare, durabilitate și asistență la condus În cadrul testelor de viteză pe inelul de mare viteză (T7) din Yancheng, Lei Jun afirmă că YU7 Standard a atins 225 km/h , iar YU7 GT 304 km/h , pe o pistă care poate susține testare la 300 km/h . La testele de frânare repetată, YU7 GT ar fi efectuat: 50 de frânări de urgență de la 100 km/h la 0 , 8 frânări de urgență de la 200 km/h la 0 , plus o provocare suplimentară de la 300 km/h la 0 , în timp ce „în industrie” sunt uzuale 10–20 repetări, cu un maxim menționat de 29. În descrierea sa, sistemul de frânare (cu discuri carbon-ceramice și etriere Akebono) nu ar fi prezentat degradare termică pe parcursul testului. Pentru durabilitate structurală, Xiaomi indică un standard intern de 400 de cicluri , echivalentul a 10 ani și 240.000 km , iar în mod obișnuit ar rula două serii (echivalent 480.000 km ), peste practica uzuală din industrie, conform aceleiași surse. În zona de asistență la condus, Lei Jun insistă asupra delimitării dintre funcții de asistență și conducere autonomă: „Asistența la condus nu este conducere autonomă. Asistența de siguranță poate ajuta la reducerea riscului, dar nu poate înlocui observația și judecata șoferului.” El mai spune că YU7 vine standard cu 25 de funcții de asistență , cu hardware de asistență „complet” (inclusiv cip cu 700 TOPS și lidar), iar testele au acoperit funcții precum AEB, AES și LCP, inclusiv scenarii dificile (de exemplu, traversare bruscă a unui copil din spatele unui obstacol sau situații pe ploaie/noapte). De ce contează pentru piață Miza principală este operațională: Xiaomi încearcă să arate că intrarea și extinderea în auto sunt susținute de o capacitate industrială de testare (oameni, laboratoare, poligoane, kilometri parcurși) comparabilă cu cea a producătorilor consacrați. În același timp, mesajul despre asistența la condus indică o preocupare de reducere a riscului de utilizare greșită a acestor funcții, într-un moment în care astfel de sisteme sunt tot mai prezente pe mașinile noi. [...]
Xiaomi Auto mizează pe automatizarea încărcării acasă, cu un braț mecanic care ar urma să ajungă la vânzare în T4 2026 , potrivit IT Home . Compania spune că soluția poate introduce și scoate automat conectorul de încărcare, astfel încât întregul proces să nu mai necesite intervenția șoferului. Dispozitivul a fost prezentat într-un videoclip demonstrativ publicat de Xiaomi Auto, iar compania susține că filmarea este realizată în condiții reale și că funcțiile prezentate pot fi livrate în producție de serie. Într-o sesiune „întrebări și răspunsuri” (ediția 256), Xiaomi Auto a indicat că lansarea comercială este estimată pentru trimestrul al patrulea din 2026, fără a oferi un calendar mai precis. Ce face brațul mecanic și în ce scenarii ar fi folosit Conform descrierii companiei, brațul mecanic pentru încărcare la domiciliu ar acoperi mai multe utilizări, toate centrate pe reducerea operațiunilor manuale: „încărcare fără efort”: după parcare, brațul ar introduce automat conectorul pentru încărcare, fără comenzi sau pași suplimentari din partea utilizatorului; la atingerea nivelului de încărcare complet sau a unei limite setate, brațul ar scoate automat conectorul și îl depozitează; încărcare de la distanță acasă: dacă mașina este parcată în raza de acțiune a brațului, încărcarea ar putea fi inițiată fără ca utilizatorul să se deplaseze până la mașină. De ce contează: încărcarea devine o funcție „integrată” în ecosistemul Xiaomi Xiaomi Auto poziționează produsul ca parte din ecosistemul „om–mașină–casă”, cu obiectivul de a lega parcarea asistată de încărcarea automată într-o experiență unitară. Din perspectivă operațională, miza este reducerea fricțiunii din utilizarea zilnică a unui vehicul electric acasă, prin automatizarea unei etape care, în mod normal, rămâne manuală. Publicația Smart Car notează, separat, aceeași estimare de lansare în T4 2026 și faptul că detaliile finale ar urma să fie comunicate ulterior de Xiaomi Auto. [...]
Volkswagen va reduce cu 19.000 de angajați forța de muncă din Germania până la finalul anului , o accelerare a restructurării într-un moment în care costurile ridicate și presiunea concurenței asiatice apasă direct pe profitabilitatea producătorilor europeni, potrivit HotNews . Reducerea anunțată se înscrie într-un plan mai amplu care vizează eliminarea a peste 28.000 de locuri de muncă până în 2030, conform unui discurs al directorului general Oliver Blume consultat de Reuters. De ce contează: costurile din Germania și competiția chineză forțează tăieri rapide Decizia este prezentată ca parte a strategiei de creștere a eficienței și de adaptare la dificultățile industriei auto europene, într-un context marcat de: concurența agresivă a producătorilor chinezi; scăderea interesului pentru mașinile electrice; costuri mari de producție, inclusiv energie. În discursul citat, Blume afirmă că unele măsuri au fost deja implementate rapid în uzinele germane, iar costurile fabricilor Volkswagen din Germania au fost reduse cu peste 20% până în 2025. „Am redus costurile fabricilor Volkswagen din Germania cu peste 20% până în 2025.” Cum ar urma să fie făcută reducerea de personal Volkswagen nu a oferit detalii suplimentare despre implementarea noilor tăieri de posturi, însă a indicat anterior că se va baza în principal pe: pensionări anticipate; plecări voluntare; măsuri de eficientizare, cu obiectivul de a evita concedierile forțate. Reducerea de personal este descrisă ca una dintre componentele principale ale programului de restructurare convenit cu reprezentanții angajaților. Context: investiții mari, presiune pe marje Grupul încearcă să își consolideze competitivitatea într-o perioadă dificilă pentru piața auto europeană, în care producătorii tradiționali sunt presați să investească masiv în electrificare și tehnologii digitale, în timp ce reduc cheltuielile pentru a-și proteja marjele. [...]
Volkswagen pregătește o reducere accelerată a costurilor în Germania, cu 19.000 de concedieri până la finalul lui 2026 , în cadrul unui program mai amplu de restructurare, potrivit Mediafax . Măsura vizează fabricile din Germania, iar anunțul oficial ar urma să fie făcut de directorul general Oliver Blume la adunarea generală a acționarilor programată pe 18 iunie, conform Reuters, citată de publicație. Ce include planul de restructurare Concedierile anunțate se înscriu într-un program mai amplu de reducere a costurilor și a personalului în Germania. Conform unui document consultat de Reuters, Volkswagen și-a asumat deja, prin acorduri obligatorii, eliminarea a peste 28.000 de locuri de muncă până în 2030. În paralel, compania indică faptul că a redus costurile de producție la fabricile din Germania cu peste 20% până în 2025, potrivit transcriptului discursului citat de Reuters. Context: industria auto, sub presiune pe piața muncii din Germania Restructurarea Volkswagen vine într-un moment în care industria auto este indicată drept principalul „focar” al reducerilor de personal din Germania. O analiză EY arată că Germania a pierdut peste 341.000 de locuri de muncă în industrie din 2019 până în prezent. În sectorul auto, date citate de Bild indică aproape 126.000 de locuri de muncă dispărute din 2019 până acum, inclusiv aproximativ 32.000 în ultimele 12 luni. Pe locul al doilea, ca pierderi de personal, se află industria construcțiilor de mașini și utilaje, cu peste 86.000 de locuri de muncă pierdute în aceeași perioadă. [...]
BYD împinge prețul unui plug-in hibrid de clasă mică spre 18.900 euro (aprox. 94.500 lei) cu bonusuri și subvenții , mizând pe un model care poate schimba calculele de cost pentru clienții europeni din segmentul dominat de VW Polo și rivalii săi, potrivit Motor1 . BYD Dolphin G DM-i este prezentat ca un „super-hibrid” (plug-in hibrid) într-o categorie în care, conform publicației, alți producători se retrag treptat. Miza economică este dublă: un preț de intrare agresiv (după stimulente) și costuri de utilizare reduse, susținute de o autonomie electrică declarată de până la 105 km și o autonomie totală de până la 1.040 km. Preț și poziționare: de la 28.900 euro, dar cu reducere totală de 10.000 euro în Germania În Germania, BYD listează Dolphin G DM-i de la 28.900 euro (aprox. 144.500 lei) pentru versiunea de bază „Active”, iar vârful „Sport” ajunge la 34.490 euro (aprox. 172.500 lei). Diferența majoră vine din stimulentele menționate de Motor1 : un „E-bonus” BYD de 5.500 euro și o subvenție posibilă de 4.500 euro, adică o reducere cumulată de 10.000 euro, care ar coborî prețul efectiv până la 18.900 euro (aprox. 94.500 lei). Publicația notează că BYD vizează o poziționare „accesibilă” în Europa pentru un plug-in hibrid de clasă mică, cu promisiunea de rulare local fără emisii în utilizarea zilnică și autonomie mare pentru drumuri lungi. Ce oferă tehnic: autonomie electrică până la 105 km și încărcare DC până la 39 kW Modelul combină un motor pe benzină de 1,5 litri cu un motor electric pe puntea față, iar puterea de sistem ajunge la 212 CP în versiunile Boost/Comfort/Sport (176 CP în Active). BYD indică 0–100 km/h în 8,3 secunde și viteză maximă de 180 km/h. Bateria este de tip LFP (litiu-fier-fosfat) din familia „Blade” a BYD, în două configurații: 7,42 kWh (Active): autonomie electrică WLTP 40 km, autonomie totală 1.020 km; 18,3 kWh (Boost/Comfort/Sport): autonomie electrică WLTP 105 km, autonomie totală 1.040 km. La încărcare, diferențele sunt relevante operațional: Active: încărcare AC 3,3 kW, 15–100% în „puțin sub trei ore”; versiunile superioare: AC 6,6 kW (circa 2,9 ore) și încărcare rapidă DC până la 39 kW , 10–80% în 26 minute. Dimensiuni și utilitate: pe „terenul” lui Polo, Clio și Corsa, cu portbagaj de 425 litri Dolphin G DM-i are 4,16 m lungime și 1,83 m lățime, fiind plasat la nivelul modelelor de volum din segment (VW Polo, Renault Clio, Opel Corsa). Ampatamentul este de 2.610 mm, iar portbagajul este de 425 litri, extensibil până la 1.225 litri cu bancheta rabatată; sub podeaua portbagajului există și un compartiment de 45 litri. Impresii din test: consum real mic, dar suspensie rigidă și recuperare slabă În testul descris în jurul Berlinului și Potsdam, Motor1 consemnează un consum real care susține argumentul de cost: în oraș, în rulare electrică: sub 16 kWh/100 km ; în mod hibrid (cu nivelul bateriei menținut): aproximativ 5 l/100 km . În același timp, sunt semnalate puncte slabe cu impact direct în utilizarea de zi cu zi: suspensie „(prea) rigidă” pe drumuri denivelate, recuperare de energie (recuparare la frânare) considerată slabă și o senzație „moale” a pedalei de frână la tranziția dintre frânarea regenerativă și cea mecanică. Publicația mai menționează și particularități ale asistenței la menținerea benzii, care ar funcționa doar până la anumite viteze. Când ajunge în Europa BYD ar urma să înceapă vânzările „în vară”, cu preluare de comenzi înainte de vacanțe și prime livrări anunțate pentru începutul toamnei, conform informațiilor din articol. În lipsa unor detalii suplimentare în sursă, nu este precizat calendarul pe fiecare piață europeană. [...]
