Știri
Știri din categoria Auto
Geely Galaxy își mută atenția spre un sedan electric mai „de familie” odată cu prezentarea globală a prototipului „Galaxy Light” generația a doua la Salonul Auto de la Beijing 2026, potrivit IT Home.
Producătorul chinez spune că „Galaxy Light” (a doua generație) va avea premiera mondială la ediția 2026 a salonului, care se deschide pe 24 aprilie. Din imaginile de tip „teaser” publicate, mașina apare ca un sedan albastru, cu o linie mai temperată decât prototipul anterior și cu o orientare mai pronunțată către utilizarea de zi cu zi.
Din materialele prezentate până acum, publicația notează câteva elemente care sugerează o poziționare mai practică:
Geely Galaxy descrie modelul printr-o formulare de design („estetică a undelor” și „spirit oriental”), fără să ofere, în acest anunț, date tehnice sau o direcție explicită privind intrarea în producție.
IT Home amintește că primul prototip „Galaxy Light” a fost prezentat în februarie 2023, în cadrul unei lansări dedicate strategiei Geely Galaxy pentru vehicule cu energie nouă. Atunci, modelul era descris ca un „coupé electric” cu caroserie lată, cu un coeficient aerodinamic anunțat de 0,19 Cd, uși cu deschidere „în oglindă” (față/spate) și uși față de tip „foarfecă”, plus un ecran central de mari dimensiuni și două ecrane pentru locurile din spate.
În comparație cu acea abordare, imaginile pentru generația a doua indică o schimbare de ton: mai puțin „concept spectaculos”, mai mult vehicul care ar putea prefigura un produs utilizabil în viața de zi cu zi. Totuși, în lipsa unor specificații, rămâne neclar cât din prototip se va regăsi într-un model de serie.
Recomandate
Un videoclip viral arată cum un sedan electric BYD se rotește pe loc într-un spațiu extrem de îngust , o demonstrație practică a avantajelor pe care le pot aduce motoarele electrice independente și „torque vectoring” (control software al cuplului pe roți) – o zonă în care constructorii occidentali au rămas, deocamdată, mai mult la nivel de promisiuni, potrivit Electrek . În filmare, distribuită pe X de jurnalistul chinez Li Zexin, mașina se învârte în jurul propriei axe între două bariere, într-un loc în care majoritatea vehiculelor ar rămâne blocate. Manevra este cunoscută drept „tank turn” – întoarcere pe loc, posibilă prin controlul fin al tracțiunii pe fiecare roată. Ce tehnologie stă în spatele manevrei Publicația notează că BYD are deja mai multe modele capabile de astfel de manevre, în funcție de arhitectura de propulsie: Denza Z9 GT poate face atât „crab walk” (deplasare laterală), cât și pivotări, datorită unei configurații cu trei motoare și roți spate controlate independent. Gama YangWang a BYD – U7 (sedan), U8 (SUV) și U9 (supercar) – folosește platforma e4 cu patru motoare (câte unul pe fiecare roată), care permite o întoarcere de 359 de grade. Aceeași familie de tehnologii este asociată, în exemplele date, cu funcții neobișnuite precum capacitatea lui YangWang U8 de a pluti pe apă sau posibilitatea ca U9 să „sară” de pe sol . De ce contează: diferența de execuție, nu „trucul” Electrek subliniază că „tank turn” nu este o funcție pe care majoritatea șoferilor o vor folosi zilnic, însă relevanța ei este alta: arată nivelul de inginerie și maturitatea software-ului de control al cuplului într-o platformă electrică proiectată pentru motoare independente. În această cheie, publicația argumentează că BYD „livrează” deja capabilități pe care alți producători doar le-au anunțat, iar diferența ar trebui să fie un semnal de alarmă pentru constructorii occidentali – nu din cauza manevrei în sine, ci a competenței tehnice pe care o indică. În plus, Electrek leagă demonstrația de extinderea rapidă a acestor capabilități în portofoliul BYD, menționând inclusiv SUV-uri de vârf cu „peste 100.000 de comenzi”. Contextul invocat este articolul despre „SUV-uri fanion” BYD cu 100.000+ comenzi , citat ca exemplu al tracțiunii comerciale a companiei. [...]
BYD își extinde ofensiva pe segmentul premium cu sedanul electric Da Han, mizând pe încărcare ultra-rapidă , potrivit Electrek , care publică primele imagini oficiale ale noului model. Miza economică este accelerarea vânzărilor în zona de marje mai mari, într-un moment în care producătorul chinez își împinge tehnologia de baterii și infrastructura de încărcare spre praguri greu de egalat. Da Han („Great Han”) este descris ca primul sedan „flagship” din segmentul D din gama Dynasty a BYD și ar urma să fie lansat în trimestrul al treilea din 2026, ca „frate” al SUV-ului Da Tang („Great Tang”). Compania nu a comunicat încă specificații complete pentru sedan, însă confirmă direcția tehnologică: Blade Battery 2.0 și sistemul de „Flash Charging” (încărcare foarte rapidă). Încărcare de până la 1.500 kW, elementul diferențiator Într-una dintre imagini, Da Han apare conectat la o stație BYD de Flash Charging. Publicația notează că stațiile pot livra până la 1.500 kW, iar vehiculele compatibile ar putea încărca: de la 10% la 70% în 5 minute; de la 10% la 97% în 9 minute. Electrek punctează că un „plin” (10%–97%) ar fi cu aproximativ 30%–50% mai rapid decât media vehiculelor electrice. Ce se știe despre poziționare și preț BYD nu a oferit detalii despre prețul sedanului, dar Electrek indică drept reper prețurile de pre-vânzare ale SUV-ului Da Tang, care pornesc de la 250.000 yuani (aprox. 37.000 dolari, adică aprox. 170.000 lei) în China. În acest context, sedanul ar putea fi „în jurul aceluiași nivel, dacă nu ușor mai jos”, potrivit estimării din articol. Context: cerere mare pentru SUV-ul „frate” și extinderea gamei Înaintea lansării oficiale a SUV-ului Da Tang (așteptată „mai târziu luna aceasta”, conform sursei), directorul general al seriei Dynasty, Lu Tian, a spus că modelul a strâns peste 100.000 de precomenzi după deschiderea precomenzilor la Salonul Auto de la Beijing din aprilie. Pentru Da Han, aceeași sursă menționează că ar urma să existe atât versiuni complet electrice, cât și plug-in hybrid (DM-i). În lipsa unor date oficiale despre autonomie și performanțe pentru sedan, Electrek oferă ca referință SUV-ul Da Tang: autonomie CLTC de până la 950 km în versiunea electrică, cu opțiuni cu un motor (până la 370 kW) sau două motoare (585 kW cumulat). Ce urmează Dacă lansarea din T3 2026 se confirmă, următoarele informații relevante vor fi specificațiile complete (autonomie, putere, arhitectură electrică), prețul final și ritmul de extindere al rețelei de stații de 1.500 kW — un element care poate decide cât de repede se transformă promisiunea „încărcării în câteva minute” într-un avantaj comercial real. [...]
Segmentul „electrificat” a ajuns la 68,5% din înmatriculările de autoturisme noi în mai 2026 , depășind la un loc benzina și motorina, potrivit datelor APIA și DGPCI prezentate de Antena 3 . Mișcarea contează pentru piață și pentru companii: schimbă rapid mixul de produse cerut în showroom-uri și pune presiune pe ritmul de electrificare, inclusiv prin programe publice de stimulare. În luna mai, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu 7% față de mai 2025, iar vehiculele „electrificate” au avansat cu 32%. În volum, piața de autoturisme (aprox. 84% din total piață) a ajuns la 11.136 unități în mai 2026. Ce înseamnă „electrificat” și cum arată structura pieței În definiția folosită de APIA, „electrificate” include atât mașinile care se încarcă la priză (BEV – 100% electrice și PHEV – plug-in hibrid), cât și hibridele fără încărcare externă (mild-hibrid și full-hibrid). În mai 2026, acest segment a avut o pondere de 68,5% din înmatriculările de autoturisme noi. Pe sub-segmente, dinamica raportată pentru luna mai indică: mild-hibrid (MHEV): +3,6%, cotă 26%; full-hibrid (FHEV): +37%, cotă 23%; plug-in hibrid (PHEV): +113%, cotă 12%; 100% electric (BEV): +88%, cotă 7%. În paralel, motorizările convenționale au continuat să piardă teren: benzina a scăzut cu 20,5% (pondere 25,9%), iar motorina cu 34,2% (pondere 5,6%), comparativ cu perioada similară din 2025. Piața crește lunar, dar anul rămâne pe minus APIA arată că mai a fost a treia lună consecutivă de creștere a înmatriculărilor de autoturisme noi, însă după primele cinci luni din 2026 piața este încă în scădere cu aproximativ 10%. Președintele APIA, Dan Vardie , pune evoluția următoarelor luni în legătură cu predictibilitatea măsurilor economice și fiscale și cu lansarea la timp a programelor care susțin înnoirea și electrificarea parcului auto. Totodată, datele citate indică prudență în zona achizițiilor pentru activități comerciale: vehiculele comerciale ușoare și minibuzele au scăzut cu 16%, iar segmentul vehiculelor grele și al autobuzelor a avut o diminuare marginală de 1,2%. Cine conduce la vânzări: mărci și modele La nivel de mărci, primele poziții în înmatriculările de autoturisme noi din mai sunt ocupate de: Dacia (2.132 unități), Toyota (1.139), Skoda (910), Volkswagen (811) și MG (477). În topul modelelor, conduce Dacia Duster (979), urmată de Toyota Corolla (445), Dacia Logan (436), Dacia Bigster (396) și Skoda Octavia (379). Ca structură de piață, SUV-urile au cea mai mare cotă (62%), urmate de clasa compactă (19%) și clasa mini (10,9%). [...]
China a introdus reguli care blochează pe piață noile modele de electrice prea „grele” energetic , într-o încercare de a tempera creșterea dimensiunilor și a masei mașinilor, pe fondul presiunii tot mai mari asupra infrastructurii urbane, potrivit Digi24 . Miza este una de reglementare cu efect direct asupra producătorilor: de la 1 ianuarie 2026, un standard național obligatoriu interzice producerea, vânzarea sau înmatricularea noilor modele de vehicule electrice care nu îndeplinesc cerințele privind consumul de energie. Măsura urmărește, implicit, să limiteze trendul către mașini tot mai mari și mai grele. De ce intervine Beijingul: infrastructura nu mai ține pasul Postul public China Central Television (CCTV), citat de Bloomberg , arată că un autoturism electric obișnuit din China cântărea 1.704 kg în 2024, cu aproximativ o treime mai mult decât în 2012. În paralel, multe SUV-uri și monovolume populare au ajuns să se apropie sau chiar să depășească 2 metri în lățime. Autoritățile au început să trateze această evoluție ca pe o problemă practică: vehiculele mai mari pun presiune pe infrastructura existentă, inclusiv pe parcări proiectate după standarde stabilite în urmă cu un deceniu. CCTV menționează un exemplu de vehicul măsurat cu aproape 2,3 metri lățime, în condițiile în care lățimea standard a locurilor de parcare este de 2,4 metri. Ce alimentează „îngrășarea” mașinilor electrice Potrivit experților citați de CCTV, unul dintre factorii principali este cursa pentru autonomie: unii producători promovează modele care pot parcurge până la 1.000 km cu o singură încărcare, ceea ce poate implica baterii de până la 800 kg. În plus, competiția intensă din piața chineză a dus la adăugarea de dotări de confort și „stil de viață” pentru diferențiere: unele modele sunt prezentate ca „spații de locuit mobile” (pentru lucru, vizionare de conținut, pauze), iar unele includ chiar toalete în mașină . Ce urmează pentru industrie Standardul intrat în vigoare la începutul lui 2026 introduce un filtru de acces pe piață pentru noile modele, prin criteriul consumului de energie. Digi24 nu detaliază pragurile tehnice sau modul de testare, însă efectul practic este că producătorii vor fi împinși să optimizeze masa și dimensiunile vehiculelor pentru a se încadra în cerințe. [...]
Audi intră în zona hipercarurilor cu Nuvolari, un model de 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei) produs în doar 499 de exemplare , potrivit Libertatea . Miza comercială este una de exclusivitate și marjă mare: o serie limitată, cu specificații de top, care repoziționează Audi în segmentul ultra-premium al performanței. Modelul, prezentat ca primul supercar din istoria de 117 ani a mărcii, are o putere totală de 1.001 cai-putere și o viteză maximă de peste 350 km/h. Primele livrări către „clienți selectați” ar urma să înceapă în prima jumătate a anului 2027. De ce contează: preț mare, volum mic, poziționare de vârf Cu un preț de pornire de 600.000 de euro, Nuvolari este gândit ca un produs rar, destinat colecționarilor, într-o producție limitată la 499 de unități. În același timp, articolul notează că „prețul exact nu a fost comunicat oficial pentru publicul larg”, iar „surse din industrie” ar estima depășirea pragului de 500.000 de euro. Ce știm despre tehnologie și performanțe Libertatea descrie Nuvolari ca un supercar cu motor central și „tehnologie derivată direct din Formula 1”, construit pe o arhitectură ce combină Audi Space Frame cu o caroserie din fibră de carbon (CFRP), prelucrată manual. Sistemul de propulsie este un hibrid plug-in (PHEV), adică un hibrid care se poate încărca la priză, cu următoarele componente: motor termic : V8 biturbo de 4,0 litri, de origine Lamborghini (platforma noului Temerario), cu 800 CP și turație maximă de 10.000 rpm; motoare electrice : trei unități de câte 110 kW, două pe puntea față și una între motor și transmisia cu dublu ambreiaj în 8 trepte; putere totală : 1.001 CP (736 kW) . La capitolul performanțe, sunt menționate: 0–100 km/h în 2,6 secunde ; 0–200 km/h în 6,8 secunde ; viteză maximă peste 350 km/h . Modelul ar include și suspensie adaptivă și aerodinamică activă, cu senzori care ajustează elemente precum eleronul și splitterul frontal; în „modul de apăsare maximă”, forța aerodinamică ar depăși 400 kg, conform aceleiași surse. Context: un concept din 2003 readus în producție Nuvolari pornește de la „Audi Nuvolari quattro concept”, prezentat în martie 2003 la Salonul Auto de la Geneva , descris ca un Gran Turismo cu două uși și patru locuri. Conceptul este amintit și pentru introducerea timpurie a farurilor complet LED, tehnologie care avea să devină ulterior parte din identitatea vizuală a mărcii. În context, Libertatea amintește și că vestea despre Nuvolari vine la scurt timp după ce Audi a anunțat oficial sfârșitul motorului cu cinci cilindri, una dintre tehnologiile emblematice ale companiei. [...]
Noile standarde obligatorii de consum energetic pot forța producătorii să oprească „îngrășarea” mașinilor electrice , într-un context în care greutatea medie a autoturismelor a crescut accelerat în ultimul deceniu, potrivit Smart Car , care citează date prezentate de CCTV Finance. Datele menționate arată că, în 2024, masa medie „la gol” (greutatea vehiculului pregătit de rulare, fără pasageri și marfă) a autoturismelor de pasageri din China a ajuns la 1.704 kg, cu aproape 400 kg peste nivelul din 2012. În paralel, dimensiunile caroseriei au crescut, iar pe piață există numeroase modele electrice a căror masă se apropie de 2 tone sau chiar o depășește. De ce se îngreunează mașinile electrice Analiza citată indică drept principală cauză creșterea capacității bateriilor. Pe măsură ce autonomia a devenit un argument de vânzare, tot mai multe modele urmăresc 800 km sau chiar peste 1.000 km autonomie, ceea ce împinge producătorii către pachete de baterii mai mari. Un pachet de baterii de dimensiuni mari poate cântări „câteva sute de kilograme”, cu efect direct asupra masei totale a mașinii. Un al doilea factor este creșterea dimensiunilor. Un inginer din industrie citat în material afirmă că o lățire a caroseriei cu 10 mm poate crea spațiu pentru încă aproximativ 0,8 kWh (unitate de energie) în baterie, facilitând astfel creșterea autonomiei. La acestea se adaugă echipările suplimentare: pentru a susține competitivitatea și confortul, unele modele acumulează funcții și dotări care ridică și mai mult greutatea totală. Efectul de reglementare: modele noi pot rămâne fără omologare administrativă Materialul notează că, de la 1 ianuarie, a intrat în vigoare un standard național obligatoriu privind managementul consumului energetic la vehiculele electrice. Conform regulilor descrise, modelele noi ale căror indicatori de consum nu îndeplinesc cerințele nu vor putea finaliza procedura de înregistrare (depunere/înregistrare oficială a modelului), ceea ce poate afecta producția, vânzarea și înmatricularea. Consecința practică pentru producători este că dezvoltarea de produs nu mai poate fi orientată doar către autonomie și dotări, ci trebuie să includă mai strict eficiența energetică la nivel de vehicul. Încotro se mută competiția În industrie există așteptarea ca, odată cu progresul tehnologic și aplicarea standardelor, direcția de dezvoltare să se schimbe treptat de la „baterii mari și autonomie foarte lungă” către eficiență, optimizare structurală și proiectare ușoară (reducerea masei), pentru un echilibru mai bun între autonomie, performanță și consum. [...]
