Știri
Știri din categoria Auto
BYD vrea să accelereze adopția mașinilor electrice în România prin investiții directe în încărcare ultrarapidă, vizând instalarea a 10–20 de stații „flash charging”, potrivit Economedia. Miza este una operațională: reducerea timpului de încărcare la un nivel comparabil cu o oprire scurtă la benzinărie, pentru a crește încrederea șoferilor în mobilitatea electrică.
Vicepreședinta executivă a BYD, Stella Li, aflată la prima vizită în România, a spus că grupul nu urmărește doar vânzarea de automobile, ci dezvoltarea unui „ecosistem” local care să includă infrastructură de încărcare, tehnologii și colaborări industriale.
„Vom investi în 10-20 de stații de încărcare ultrarapidă în România. Odată ce oamenii vor veni în aceste locuri și le vor testa, vor spune: «Uau, este real, funcționează».”
Conform datelor prezentate de producător, tehnologia BYD ar permite încărcarea unei baterii compatibile de la 10% la 97% în aproximativ nouă minute. În condiții de temperatură extremă (minus 30°C), încărcarea de la 20% la 97% ar dura circa 12 minute.
Un element important pentru implementare este că stațiile pot integra sisteme de stocare a energiei în baterii, ceea ce ar permite amplasarea lor și în zone unde rețeaua electrică nu poate susține direct puteri foarte ridicate.
În privința locațiilor, Stella Li a indicat că tocmai acesta este unul dintre obiectivele vizitei: identificarea amplasamentelor potrivite, preferabil în zone cu trafic mare, acces facil și opriri scurte.
Vizita are loc în timp ce BYD analizează noi locații pentru fabrici în Europa. Stella Li nu a confirmat un proiect industrial concret în România, dar a spus că grupul se concentrează pe identificarea a încă două locații de producție în Europa. BYD construiește deja o uzină la Szeged, în Ungaria, aproape de granița cu România.
Separat, compania și-a exprimat interesul pentru colaborarea cu furnizori români din industria auto. Stella Li a vorbit despre posibilitatea invitării furnizorilor locali la evenimente dedicate și a avansat ideea organizării unei conferințe pentru furnizori în România anul viitor, proximitatea viitoarei fabrici din Ungaria fiind un potențial avantaj pentru companiile românești.
BYD a intrat oficial în România în 2025, cu modele electrice și hibride plug-in. Potrivit informațiilor citate, compania ajunsese la 36 de puncte de vânzare după aproximativ un an de activitate, iar în primele opt luni din 2026 a cumulat 3.465 de automobile înmatriculate în România.
La nivelul Uniunii Europene, marca BYD a înregistrat 206.002 automobile noi în primele nouă luni din 2026, în creștere cu 154,4% față de aceeași perioadă din 2025, conform datelor ACEA.
Recomandate
BYD vizează accelerarea adopției mașinilor electrice în România prin investiții în încărcare ultrarapidă , cu un plan de instalare a 10–20 de stații „flash charging”, potrivit Mediafax . Mesajul a fost transmis la București de Stella Li , vicepreședintă executivă a companiei, aflată în prima vizită în România. „Nu este vorba doar despre aducerea mașinilor aici. Vom investi în profunzime în ecosistem, inclusiv în stațiile noastre de încărcare ultrarapidă.” 10–20 de stații „flash charging”: miză operațională pentru piața locală Potrivit Stellei Li, obiectivul investiției este ca șoferii să poată testa direct tehnologia, astfel încât timpul de încărcare să devină comparabil cu o oprire obișnuită la benzinărie. „Vom investi în 10–20 de stații de încărcare ultrarapidă în România. Odată ce oamenii vor veni în aceste locuri și le vor testa, vor spune: «Uau, este real, funcționează».” BYD susține că tehnologia sa poate încărca o baterie compatibilă de la 10% la 97% în aproximativ nouă minute. La temperaturi extreme, de minus 30°C, încărcarea de la 20% la 97% ar dura aproximativ 12 minute, conform datelor prezentate de producător. Un element important pentru implementare este că stațiile pot integra sisteme de stocare a energiei în baterii, ceea ce ar permite instalarea și în zone unde rețeaua electrică nu poate susține direct puterile foarte ridicate necesare încărcării. Unde vor fi amplasate stațiile și ce criterii ia BYD în calcul Compania nu a anunțat locații, iar Stella Li a spus că identificarea amplasamentelor este unul dintre motivele vizitei sale în România. „Acesta este motivul pentru care sunt aici. Voi lucra cu echipa noastră pentru a identifica locurile în care ar trebui să instalăm stațiile de încărcare.” Preferința exprimată: zone cu trafic ridicat, acces facil și posibilitatea unei opriri scurte. Context: producție în Europa, dar fără confirmare pentru o fabrică în România Întrebată dacă România este luată în calcul pentru o viitoare fabrică BYD, Stella Li nu a confirmat existența unui proiect industrial concret în țara noastră. Ea a precizat, însă, că BYD se concentrează pe identificarea a încă două locații de producție în Europa. Compania construiește deja o uzină la Szeged (Ungaria), aproape de granița cu România, iar anterior Stella Li a menționat Franța printre țările analizate pentru o nouă fabrică. Furnizori români și posibilă conferință în 2027 BYD discută și despre integrarea companiilor românești în lanțurile sale de aprovizionare. Stella Li a spus că România are o industrie auto importantă și furnizori cu experiență, care ar putea deveni parteneri ai grupului. În acest context, BYD ar urma să invite furnizori români la evenimente dedicate colaborărilor industriale și ia în calcul organizarea unei conferințe pentru furnizori în România, anul viitor, potrivit declarațiilor citate. BYD în România și în UE: reperele din datele prezentate În primele opt luni ale anului 2026, BYD a cumulat 3.465 de automobile înmatriculate în România, potrivit cifrelor comunicate de Andrei Duică, Deputy Country Manager BYD România. După aproximativ un an de activitate, compania ajunsese la 36 de puncte de vânzare, conform aceleiași prezentări. La nivelul UE, BYD a înregistrat 206.002 automobile noi în primele nouă luni din 2026, în creștere cu 154,4% față de aceeași perioadă din 2025, potrivit ACEA . În paralel, BYD spune că vrea să introducă în Europa, în următoarele aproximativ 15 luni, tehnologii de „conducere inteligentă” (termen folosit și din cauza limitărilor de reglementare privind vehiculele complet autonome), cu obiectiv declarat de creștere a siguranței rutiere și reducere a accidentelor. [...]
BYD mută Seal 07 în zona „executivă” printr-un interior mai ergonomic și dimensiuni mai mari , într-o încercare de a opri scăderea vânzărilor modelului în China, potrivit ArenaEV . A doua generație Seal 07 renunță la elemente de design considerate „novelty” în favoarea utilizării de zi cu zi, iar schimbările vin pe fondul unei presiuni de piață vizibile în livrările recente. Interior: mai puțin „spectacol”, mai multă ergonomie Cea mai evidentă modificare este dispariția selectorului rotund de viteze de pe consola centrală. În locul lui, BYD a mutat comanda într-o manetă în spatele volanului, eliberând spațiu pe tunelul central pentru elemente practice: două paduri de încărcare wireless; suporturi de pahare mai adânci; o linie de comutatoare fizice metalice tip „rocker”, gândite pentru operare fără a lua ochii de la drum. Planșa de bord include un volan cu trei spițe, cu bază plată, un instrumentar digital și un head-up display (afișaj proiectat în câmpul vizual) integrat discret. La capitolul confort, BYD urcă nivelul: scaunele față sunt de tip „zero-gravity” (concepute pentru a reduce oboseala), cu ventilație, încălzire și masaj pneumatic, iar bancheta spate primește șezut mai lung și contururi mai pronunțate ale spătarului. Sistemul audio este un Devialet cu 20 de difuzoare, completat de geamuri duble, o combinație care ar trebui să reducă zgomotul de vânt și rulare. Dimensiuni: din „medie” spre segmentul mare Documentele depuse la autoritățile chineze indică o creștere consistentă a gabaritului pentru noul Seal 07: 5.080 mm lungime, 1.960 mm lățime, 1.495 mm înălțime și ampatament de 2.960 mm. Față de Seal 07 EV anterior, creșterile sunt de 85 mm la lungime, 50 mm la lățime și 60 mm la ampatament. ArenaEV notează că modelul devine astfel comparabil ca amprentă cu sedanuri mai mari, fiind poziționat mai aproape de zona „executivă” decât de cea a sedanurilor de clasă medie. În același context sunt menționate repere precum Tesla Model 3 și BMW i5 . Greutate și motorizări: autonomie mare, dar cu penalizări Creșterea dimensiunilor vine și cu masă mai mare: versiunea electrică ajunge la 2.060 kg, iar varianta plug-in hybrid la 1.960 kg. Publicația anticipează că greutatea se va simți în viraje succesive, însă ampatamentul mai lung și ecartamentul mai lat ar trebui să ajute la stabilitate pe autostradă. Suspensia rămâne independentă. Pentru versiunea electrică sunt indicate două configurații cu tracțiune spate (RWD): 245 kW (329 CP) cu baterie LFP de 77 kWh, autonomie de până la 775 km în ciclul CLTC (636 km WLTP); 300 kW (402 CP) cu baterie FinDreams de 89 kWh, autonomie de până la 875 km CLTC (718 km WLTP). Ambele au viteză maximă de 240 km/h. Pentru plug-in hybrid, Seal 07 DM-i combină un motor pe benzină 1,5 litri turbo (115 kW) cu un motor electric de tracțiune de 160 kW și o baterie de 38 kWh. Autonomia electrică indicată este de 245 km în standard WLTC, iar viteza maximă este 190 km/h. Asistență la condus: diferențiere între electric și hibrid Imaginile oficiale arată că versiunea electrică primește un senzor LiDAR montat pe plafon, în timp ce varianta hibridă se bazează pe camere și radar mmWave. ArenaEV interpretează această mutare ca un semn că BYD nu mai poate trata „cursa” pentru funcții avansate de asistență la condus ca pe un subiect secundar, pe fondul competiției din China. De ce contează: presiune pe vânzări și ritm industrial accelerat Redesignul vine după o scădere puternică a livrărilor pentru modelul actual: în septembrie, livrările Seal 07 au coborât cu 37,3% față de luna anterioară, la 624 de unități în piața locală. La nivelul întregii game Seal din familia Ocean, vânzările din septembrie au scăzut cu 9,04% față de anul anterior, la 46.718 mașini, iar volumul pe nouă luni a coborât cu 14,11%, la 304.723 unități. În 2025, numele Seal ar fi reprezentat peste 11% din producția globală BYD, ceea ce ridică miza pentru companie. Ca reper de poziționare, ArenaEV amintește că generația anterioară a intrat pe piață cu prețuri de pornire între 169.900 și 189.900 yuani (aprox. 21.590 euro, adică ~108.000 lei, respectiv ~24.100 euro, ~121.000 lei), iar hibridul între 149.800 și 186.800 yuani. În același timp, BYD continuă să lanseze rapid modele noi, inclusiv Da Han EV și a doua generație Seagull , semnalând un ritm industrial care pune presiune pe constructorii tradiționali. (Detaliile au fost preluate din materialul ArenaEV, care citează și informații „via” CNEVPost .) [...]
Mărcile chineze au captat grosul creșterii pieței auto europene în septembrie , într-o lună în care înmatriculările de mașini noi au urcat cu 10% față de anul trecut, potrivit IT之家 . Dinamica vine pe fondul accelerării tranziției către electrificare și al presiunilor tot mai mari asupra producătorilor europeni, atât pe profitabilitate, cât și pe reglementare. Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a anunțat că în septembrie au fost înregistrate 1,36 milioane de mașini noi, a opta lună consecutivă de creștere. În același timp, ponderea cumulată a mașinilor electrice (BEV) și a hibridelor plug-in (PHEV) a ajuns la 43% din total, de la 32% în urmă cu un an, iar în Franța și Germania vânzările de electrice pe baterie „aproape s-au dublat”, conform materialului. De ce contează: competiția se mută pe „piața în creștere”, nu doar pe cote existente Datele citate de publicație din Bloomberg Intelligence indică faptul că, de la începutul anului, înmatriculările mărcilor chineze în Europa „au crescut de peste două ori”, iar instituția estimează că o mare parte din creșterea pieței europene va fi absorbită de aceste branduri. În articol sunt menționate BYD și Chery ca intensificând competiția pe piața locală, iar modelul Jaecoo 7 al Chery este dat ca exemplu de vehicul cu tracțiune comercială puternică. În septembrie, Tesla a continuat revenirea, cu livrări în creștere cu 73%. Dintre constructorii chinezi, Chery a avut cea mai mare creștere: vânzările „aproape s-au cvadruplat”, iar cota de piață în Europa „aproape s-a dublat” până la 3,9%, potrivit aceleiași surse. Context: electrificarea crește volumele, dar apasă marjele europenilor Materialul leagă accelerarea cererii pentru electrificare de scumpirea carburanților, pe fondul războiului din Orientul Mijlociu, ceea ce ar fi întărit argumentul economic al mașinilor electrice. În plus, subvențiile din Franța și Germania ar contribui la reducerea prețului de achiziție, mai ridicat la electrice. În paralel, șocul energetic ar putea comprima bugetele gospodăriilor și afecta încrederea consumatorilor, cu risc de frânare a cererii pentru bunuri scumpe, inclusiv autoturisme. Pentru grupuri precum Volkswagen, creșterea pieței oferă „o gură de aer”, însă tranziția rămâne costisitoare: publicația notează că, la Volkswagen, Stellantis și BMW, profitul pe electrice este încă sub cel al modelelor comparabile pe benzină sau motorină. Reglementare: UE limitează importurile de hibride chineze, iar Franța și Germania vor relaxarea țintei 2035 Pe fondul unui val de restructurări și concedieri în industrie, articolul arată că producătorii europeni primesc sprijin mai consistent la nivel de politici publice. În acest context, UE și China ar fi ajuns „în principiu” la un acord pentru stabilirea unui plafon al importurilor de automobile hibride din China în Europa. Separat, Franța și Germania ar fi convenit să facă lobby la nivelul UE pentru relaxarea limitelor stricte de emisii de carbon pentru mașinile noi cu motoare termice, prevăzute pentru 2035. Aceeași poziționare comună ar putea accelera și adoptarea unor reguli legate de „producția locală europeană”, menite să sprijine industria de pe continent, potrivit informațiilor din material. [...]
România a avut în 2026 unul dintre cele mai mari reculuri ale pieței auto noi din Europa , în condițiile în care continentul a raportat creșteri, potrivit Economica , pe baza datelor ACEA . Diferența de ritm sugerează o slăbiciune locală a cererii, cu efect direct asupra dealerilor, importatorilor și veniturilor din activități conexe (finanțare, service, asigurări). În septembrie, în Europa au fost înmatriculate 1.363.210 autoturisme, în creștere cu 10,2% față de aceeași lună din 2025. România a contribuit cu 11.068 de mașini noi, în scădere cu 11,2% față de septembrie 2025, al doilea cel mai mare recul dintre piețele menționate, după Cipru (-16,6%, 1.194 unități). În aceeași lună, scăderi importante au mai fost în Cehia (-10,6%), Letonia (-9,5%) și Luxemburg (-6,4%), în timp ce cele mai mari creșteri au fost raportate în Estonia (41,1%), Norvegia (30,7%) și Ungaria (20,3%). Cum arată bilanțul pe primele nouă luni din 2026 Pe intervalul ianuarie–septembrie 2026, Europa a înmatriculat 10.555.351 de autoturisme noi (plus 6,3%), iar România a ajuns la 97.210 unități, în scădere cu 10,6% față de aceeași perioadă din 2025. Economica notează că reculul din România a venit „în ciuda unui mic program de casare derulat în vară”. În perioada analizată, puține state au raportat scăderi, printre care Slovacia (-5,5%), Islanda (-3,7%), Țările de Jos (-1,9%), Belgia (-1,1%) și Letonia (-0,2%). Context: schimbarea mixului de propulsie în UE Datele ACEA indică și o reconfigurare a cererii în Uniunea Europeană, în primele nouă luni din 2026: mașini complet electrice: 1.931.465 unități, 22,7% din piața UE; „full hybrid” (hibride fără încărcare la priză): 3.090.530 unități, 36,3%; PHEV (hibride cu încărcare la priză): 860.257 unități, 10,1%; benzină: 21,2% din total; diesel: 7,1%. Pentru piața locală, combinația dintre scăderea volumelor și tranziția accelerată a mixului în UE ridică presiune pe strategia comercială a importatorilor și pe planificarea stocurilor, într-un moment în care restul continentului crește. [...]
Volkswagen recunoaște că vânzările mai mari de electrice apasă pe profit , pentru că mașinile cu baterie aduc în continuare marje mai mici decât modelele pe benzină, potrivit Focus . Dilema are miză economică și operațională: grupul trebuie să accelereze electrificarea ca să evite potențiale penalități UE pentru emisii, dar fiecare client mutat spre electric poate însemna, pe termen scurt, un câștig mai mic. Arno Antlitz , director financiar și COO al grupului, spune că „succesul de piață” al electricelor pune „rezultatul suplimentar sub presiune”, deoarece compania câștigă încă mai puțin din EV-uri (mașini electrice) decât din vehiculele cu motor termic. În același timp, Antlitz indică o rentabilitate operațională după nouă luni de 3,8% înainte de efecte speciale, nivel pe care îl consideră insuficient pentru a susține investițiile viitoare. De ce contează: conformarea la UE poate reduce profitul pe termen scurt Focus descrie un blocaj strategic: Volkswagen trebuie să vândă mai multe electrice pentru a-și reduce emisiile medii la nivel de flotă și pentru a evita amenzi mari dacă ratează țintele UE. Însă, în condițiile în care EV-urile sunt mai puțin profitabile, creșterea ponderii lor în mixul de vânzări nu se traduce automat în profit mai mare. În Europa, EV-urile au reprezentat 40% din portofoliul de comenzi al grupului în primele nouă luni ale anului, iar „Electric Urban Car Family” a atras aproximativ 150.000 de comenzi, conform aceleiași surse. Grupul vede drept piese importante pentru extinderea electromobilității în Europa modele precum VW ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. Presiune suplimentară: electrice „de intrare” și concurența globală Provocarea de rentabilitate ar putea crește odată cu viitorul model electric de intrare în gamă. Versiunea de serie a conceptului ID. Every1 ar urma să ajungă pe piață în 2027 sub numele ID. Up, poziționat ca cel mai accesibil electric al mărcii. Un preț mai mic poate crește accesibilitatea, dar poate împinge marjele și mai jos, într-un moment în care compania admite că și modelele electrice mai scumpe aduc mai puțini bani decât cele termice. În paralel, Volkswagen indică și alți factori care apasă pe marje: o piață chineză în scădere, politici de preț mai agresive ale producătorilor chinezi în Europa și tarife vamale în SUA. Răspunsul companiei: program de costuri și restructurare Antlitz afirmă că grupul a conturat un program amplu de reducere a costurilor de circa 31 miliarde euro (aprox. 155 miliarde lei). Prioritățile menționate includ: simplificarea gamei de modele și a structurilor organizaționale; reducerea costurilor per vehicul și a cheltuielilor generale; creșterea eficienței fabricilor; accelerarea dezvoltării tehnologice. În acest context, până la 50% dintre modele ar putea fi eliminate, iar compania vizează și o simplificare „drastică” a varietății de piese pentru a obține economii de scară. Focus notează și că marca Seat ar putea fi retrasă, fără o decizie finală anunțată. Pe partea operațională, planul de restructurare include la nivel global aproximativ 100.000 de reduceri de posturi, iar grupul avertizează că nu poate garanta alocări de producție viitoare pentru patru uzine din Germania (Emden, Zwickau, Hannover și Neckarsulm) dincolo de intervalul 2031–2034, ceea ce le lasă viitorul pe termen lung incert. Compania analizează utilizări alternative pentru aceste locații, fără a anunța imediat închideri, însă sunt menționate ca posibilități atât închideri suplimentare, cât și reduceri de producție, pe fondul gestionării supracapacităților. În esență, mesajul transmis de conducerea financiară este că electrificarea avansează mai repede decât capacitatea actuală a grupului de a o transforma în profit, iar următoarea etapă depinde de cât de repede poate Volkswagen să ridice marjele EV și să-și adapteze baza industrială construită pentru motoare termice. [...]
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
