Știri
Știri din categoria Auto
Walter de Silva și Pininfarina pariază pe un model de business cu marje foarte mari, bazat pe automobile construite o singură dată pentru un singur client, potrivit Profit. Proiectul vizează direct segmentul ultra-lux, unde diferențiatorul nu mai este personalizarea unui model de serie, ci realizarea unui automobil complet unic.
Inițiativa a fost anunțată de Walter de Silva la petrecerea de 75 de ani, la zece ani după ce designerul a părăsit VW Group, în contextul Dieselgate, notează publicația. De Silva este creditat cu designul unor modele emblematice din portofoliile VW, Audi, Seat, Bugatti și Alfa Romeo.
Conceptul central al noii afaceri este formulat tranșant de designer: fiecare vehicul ar urma să fie „proiectat și construit o singură dată și pentru un singur client”. Cu alte cuvinte, nu este vorba despre ediții limitate sau serii foarte mici, ci despre producție „one-off” (unicat), construită la comandă.
Asocierea cu Pininfarina — una dintre cele mai cunoscute case de design auto — sugerează o poziționare în zona în care designul și exclusivitatea sunt produsul în sine, iar volumul devine secundar.
Un astfel de model mută accentul de la scalare (vânzări multe) la valoare pe unitate (vânzări puține, dar foarte scumpe), cu potențial de marje ridicate, însă și cu constrângeri operaționale: fiecare proiect implică dezvoltare, inginerie și execuție practic de la zero.
Profit nu oferă, în fragmentul disponibil, detalii despre prețuri, capacitate de producție, calendar sau structura companiei, astfel că dimensiunea financiară a proiectului nu poate fi estimată pe baza informațiilor publicate.
Recomandate
BMW mizează pe „Neue Klasse” pentru a întoarce scăderea din T1, pe fondul unui val de comenzi pentru iX3 : livrările BMW Group au coborât cu 3,5% în primul trimestru, dar compania indică o cerere în creștere și estimează vânzări mai mari în restul lui 2026, potrivit Economica . Grupul a livrat 565.748 de vehicule BMW, MINI și Rolls-Royce în primele trei luni ale anului. BMW spune că cererea pentru modelele cu motoare cu ardere internă s-a menținut ușor peste nivelul din anul precedent, iar în Germania vânzările au urcat la 68.022 de unități (+10,7%). În China, vânzările BMW Group „au depășit declinul general puternic al pieței”, conform companiei. Cum arată scăderea, pe mărci și regiuni Defalcat pe mărci, livrările din T1 au fost: BMW: 496.050 unități (-4,6%) MINI: 68.427 unități (+5,9%) Rolls-Royce: 1.271 unități (-8%) BMW Motorrad: 42.735 unități (-4,2%) Ca distribuție geografică, Europa rămâne cea mai mare regiune pentru grup, cu 236.422 unități, urmată de China (143.958) și zona americană (109.639). Pariul pe electrice: iX3 aduce comenzi, dar livrările BEV scad global În ciuda începutului mai slab de an, oficialii BMW estimează vânzări în creștere în restul lui 2026, în special cu ajutorul noilor modele „Neue Klasse”. Jochen Goller , membru al consiliului de administrație al BMW AG (clienți, mărci și vânzări), a indicat o cerere „extrem de puternică” pentru noul BMW iX3 , cu peste 50.000 de comenzi noi de la deschiderea precomenzilor în Europa. „Observăm o cerere extrem de puternică pentru noul BMW iX3. Cu peste 50.000 de comenzi noi de la deschiderea perioadei de precomenzi în Europa, interesul clienților pentru BMW iX3 ne depășește așteptările deja ridicate. (…) Primim, de asemenea, un feedback extrem de pozitiv cu privire la al doilea model din gama Neue Klasse, BMW i3, prezentat recent.” Primele unități iX3 au fost livrate clienților din Europa în martie 2026. Totuși, la nivel global, livrările de vehicule complet electrice (BEV) ale BMW Group au scăzut în T1 la 87.458 unități (-20,1%), chiar dacă în Europa vânzările de electrice din trimestru au depășit nivelul din aceeași perioadă a anului trecut, potrivit companiei. Pentru context, Economica a mai relatat despre prezentarea modelului i3, al doilea din gama Neue Klasse și despre faptul că cererea pentru noul iX3 împinge BMW să caute angajați pentru un nou schimb la uzina din Ungaria . [...]
BMW încearcă să reducă costurile și complexitatea modelelor pe hidrogen printr-un sistem de rezervoare „modular”, integrabil pe platforme electrice , astfel încât un SUV precum viitorul iX5 Hydrogen să poată fi asamblat pe aceeași linie cu versiunile electrice și cu alte motorizări, potrivit PiataAuto . Noul sistem este gândit ca un „pachet” cu dimensiuni similare unei baterii Gen6 folosite pe familia Neue Klasse , ceea ce ar permite montajul preasamblat pe linia de producție, la fel ca în cazul bateriilor pentru electrice. Miza operațională este simplificarea industrializării unei versiuni pe hidrogen pe o arhitectură proiectată în primul rând pentru mașini electrice, cu implicații directe asupra costurilor și flexibilității de producție. Cum arată sistemul și de ce contează pentru producție BMW a proiectat rezervoarele ca un ansamblu din 7 recipiente cilindrice egale , conectate în serie și încadrate într-o carcasă metalică. Criteriul-cheie a fost ca înălțimea carcasei să fie egală cu cea a unei carcase de baterii Gen6, pentru a „mima” pachetul de baterii din podea. Pentru primul model vizat, iX5, această abordare ar însemna: fabricare pe aceeași linie de asamblare cu versiunile electrice sau cu alte tipuri de propulsie; montaj preasamblat al „pachetului” de rezervoare, similar cu logica de producție a bateriilor. PiataAuto notează și un avantaj de ambalare (packaging): spre deosebire de soluții anterioare, cu rezervoare plasate în zone care consumă spațiu util (sub banchetă sau între portbagaj și habitaclu), amplasarea tip „baterie în podea” ar proteja rezervoarele prin elementele structurale ale caroseriei, similar protecției bateriei la electrice. Specificații: presiune, capacitate, autonomie și realimentare Rezervoarele sunt realizate din fibră de carbon , pentru a rezista presiunii ridicate, rămânând ușoare. BMW stochează hidrogenul la 700 bari , iar cele 7 rezervoare pot stoca în total 7 kg de hidrogen . Conform inginerilor BMW, pentru iX5 această cantitate ar fi suficientă pentru o autonomie de 750 km , ceea ce ar implica un consum dedus de publicație de 0,93 kg/100 km . PiataAuto face și o estimare energetică pe baza conținutului energetic al hidrogenului și a randamentului tipic al pilelor de combustie, deducând un consum electric echivalent de ordinul a maxim 20,1 kWh/100 km (cu limitările explicate în text). La capitolul utilizare, avantajele menționate sunt: realimentare rapidă , de circa 5 minute ; masă mai mică a ansamblului de rezervoare (fibră de carbon într-o carcasă de oțel) față de „sutele de kilograme” ale unei baterii comparabile, deși o parte din câștig ar fi compensată de prezența instalației cu pile de combustie și a unei baterii mici auxiliare. Concurența internă: bateria rămâne reperul Publicația atrage atenția că principalul concurent al soluției pe hidrogen rămâne chiar bateria: este dat exemplul unui BMW iX3 electric cu 805 km autonomie omologată , iar „în viața reală” ar fi depășit 1.000 km . În acest context, cei 750 km ai iX5 Hydrogen ar putea fi greu de „vândut” clienților, mai ales dacă se adaugă costul alimentării cu hidrogen și disponibilitatea stațiilor. Ce urmează: iX5 Hydrogen, țintă 2028 și cinci tipuri de propulsie pe aceeași bază BMW își menține planul de a lansa în producție de serie un BMW iX5 Hydrogen , iar acest lucru „ar urma” să se întâmple în 2028 , modelul urmând să includă noul sistem de rezervoare. Viitorul iX5 este descris ca fiind bazat pe succesorul electric al actualului X5, pe platforma Neue Klasse , cu versiuni electrice ca bază și varianta pe hidrogen ca derivat modular. În plus, aceeași platformă ar urma să stea și la baza versiunilor cu combustie (diesel și benzină) și a unei motorizări plug-in hibride, ceea ce ar duce totalul la cinci tipuri de propulsie pentru viitorul SUV, conform informațiilor din articol. [...]
Constructorii auto europeni iau în calcul vehicule electrice cu „extensor de autonomie” ca soluție de tranziție , mizând pe o tehnologie care poate reduce costurile și anxietatea legată de încărcare, într-un context de concurență puternică din China și incertitudine legislativă, potrivit Antena 3 . Vehiculele electrice cu autonomie extinsă (range extender) se poziționează între hibridele plug-in și mașinile complet electrice: au un motor electric principal, iar un motor mic pe benzină funcționează doar ca generator pentru a încărca bateria în mers. Financial Times, citat în material, notează că această abordare este văzută ca o tehnologie de nișă, dar cu potențial de a crește atractivitatea mașinilor electrificate pentru clienții care nu sunt pregătiți pentru trecerea completă la electric. De ce contează: costuri mai mici și flexibilitate într-un cadru de reglementare incert Miza economică pentru producătorii europeni este dublă: pe de o parte, baterii mai mici înseamnă costuri mai reduse (se eliberează spațiu pentru rezervorul de combustibil), iar pe de altă parte, soluția valorifică un domeniu în care industria occidentală are tradițional competențe și capacități – motoarele cu combustie și lanțul de furnizori aferent. În același timp, directorii din industrie văd în „extensorul de autonomie” o plasă de siguranță pe fondul schimbărilor de politică climatică în SUA și al relaxării interdicției motoarelor pe benzină până în 2035 în Europa, potrivit materialului. Tehnologia ar oferi flexibilitate pentru a gestiona incertitudinea legislativă, reducând totodată temerile consumatorilor legate de autonomie și infrastructura de încărcare. Cine se mișcă și ce planuri sunt pe masă În Europa, Leapmotor este menționată ca singurul producător care vinde deja astfel de vehicule. În paralel, Volkswagen, Renault și BMW sunt printre companiile care analizează introducerea tehnologiei pentru clienții reticenți la electrificarea completă. Renault a anunțat că va construi mașini electrice de dimensiune medie pe o platformă dedicată, cu: autonomie de 750 km pentru versiunea complet electrică; autonomie de 1.400 km cu extensor de autonomie. François Provost, director general al Renault, a spus: „Credem că putem convinge 70% dintre clienți să treacă la vehicule electrice până în 2030” cu opțiunea de autonomie extinsă. În grupul Stellantis, Antonio Filosa, director executiv, a descris extensorul de autonomie drept „o tendință nouă” și a indicat planuri de lansare în acest an pentru versiuni cu această tehnologie la Ram 1500 Ramcharger și Jeep Grand Wagoneer. Un avantaj indirect: tarifele UE și competiția cu China Materialul mai indică o dimensiune geopolitică: vehiculele cu autonomie extinsă ar fi supuse tarifelor mai mari impuse de UE asupra vehiculelor electrice fabricate în China, în timp ce hibridele plug-in nu sunt. În plus, deși creșterea cea mai mare a fost în China, tehnologia ar fi fost creată în Europa, iar „nu există un decalaj semnificativ” față de rivalii chinezi pe acest segment – spre deosebire de vehiculele complet electrice, unde China are avantaj de cost și control asupra bateriilor și lanțurilor de aprovizionare. Cât de mare poate deveni segmentul și care sunt criticile Potrivit Benchmark Mineral Intelligence, vehiculele cu autonomie extinsă reprezintă 9% din piața chineză de vehicule electrice și hibride plug-in, în timp ce în restul lumii ponderea este sub 1%. Un analist Benchmark, George Whitcombe, estimează că la începutul anilor 2030 acest tip de vehicule ar putea prelua o parte semnificativă din cota de piață estimată a hibridelor plug-in în Europa, de aproximativ 12%. Adopția rămâne însă incertă: Tianshu Xin, care conduce joint venture-ul dintre Leapmotor și Stellantis, spune că tehnologia a fost lansată abia anul trecut și că va fi nevoie de timp pentru „educarea” clienților. Există și critici. Organizația Transport & Environment numește extensorul de autonomie „un ocol costisitor” și susține, potrivit analizei sale citate în material, că aceste vehicule consumă în medie 6,4 litri/100 km după epuizarea bateriei, similar unui SUV pe benzină. Lucien Mathieu (T&E) punctează diferența de impact: „Dacă aceste vehicule înlocuiesc alte hibride sau motoare clasice, este un câștig. Dar dacă înlocuiesc o mașină electrică, este o pierdere”. În plus, Justin Lunny, director executiv al Everrati, avertizează că relevanța tehnologiei ar putea scădea pe măsură ce bateriile avansează, ceea ce ar reduce nevoia unei soluții de tranziție. [...]
Nissan mută Juke exclusiv pe electric, cu producție planificată la Sunderland din 2027 , o decizie care consolidează rolul uzinei britanice ca hub european pentru vehicule electrice și arată cum producătorul încearcă să-și securizeze capacitatea industrială în Europa în plină tranziție a pieței, potrivit Motor1 . A treia generație Nissan Juke este programată pentru primăvara lui 2027 și va fi un model 100% electric. Juke devine astfel al doilea nume „iconic” din gama Nissan care trece la propulsie exclusiv electrică, după Micra. Spre deosebire de Micra, noul Juke nu va fi un Renault reetichetat, ci un model dezvoltat ca produs distinct. Producția: Sunderland rămâne centrul EV al Nissan în Europa Nissan va produce noul Juke electric la Sunderland (Marea Britanie), uzină care fabrică deja Leaf. Publicația notează că în următoarele săptămâni ar urma să înceapă producția de test, iar producția de serie va porni ulterior. Dezvoltarea și designul rămân în rețeaua europeană a companiei, cu locații în Marea Britanie, Spania și Germania. Ce se știe tehnic și ce lipsește încă Nissan nu a comunicat deocamdată detalii precum puterea, capacitatea bateriei sau autonomia. Este confirmat însă că viitorul Juke va folosi platforma CMF-EV din alianța Renault–Nissan–Mitsubishi, aceeași arhitectură care îl apropie ca poziționare tehnică de modele precum Nissan Ariya, păstrând în același timp formatul de crossover compact. Context: piesă într-o ofensivă electrică mai largă, dar cu „plasă de siguranță” hibridă Juke electric este prezentat ca parte dintr-o gamă europeană de modele electrice care include noul Micra, a treia generație Leaf, Ariya, utilitara mică Townstar și un viitor model electric de segment A. În această logică, Juke ar urma să acopere segmentul B, unde cererea pentru modele compacte rămâne ridicată. În paralel, Nissan spune că își menține strategia e-Power, iar modele precum Qashqai e-Power și actualul Juke Hybrid rămân în ofertă pentru clienții care nu vor să treacă încă la un automobil complet electric. Până la lansarea din 2027, compania ar urma să completeze informațiile lipsă despre specificațiile tehnice, design și detaliile de comercializare, care vor arăta cât de mare este schimbarea față de Juke-ul cu motorizări convenționale. [...]
2026 ar urma să fie anul în care robotaxiurile trec de la pilot la operare comercială la scară , pe fondul progreselor în modele de inteligență artificială „end-to-end” și al creșterii investițiilor, iar China este estimată să conducă lumea la dimensiunea flotelor, potrivit IT Home , care citează o analiză CounterPoint Research . CounterPoint anticipează că piața globală a serviciilor de taxiuri autonome (robotaxi) va ajunge în 2035 la 168 miliarde dolari (aprox. 756 miliarde lei) și că flota globală va urca la 3,6 milioane de vehicule. Miza pentru industrie este că 2026 ar marca „punctul de cotitură” după circa un deceniu de incubare, când serviciile ar ieși din faza de testare locală și ar intra într-o etapă de comercializare pe scară largă. De ce China ar conduce la flote, iar SUA la inovație În proiecția CounterPoint, China și SUA vor domina împreună implementarea globală a flotelor până în 2035, cu contribuții relevante și din Europa, respectiv din alte orașe importante din Asia. Diferența ar fi dată de profilul fiecărei piețe: China ar urma să fie lider la dimensiunea flotelor , susținută de ritmul mai rapid de comercializare, sprijin guvernamental și o infrastructură V2X (comunicații vehicul–infrastructură) mai bine dezvoltată. SUA ar rămâne un pol de inovație tehnologică , cu exemple de comercializare timpurie în orașe precum Phoenix și San Francisco, care accelerează iterațiile tehnologice. Companiile care pot seta ritmul competiției Analiza indică faptul că Waymo a stabilit un reper de viabilitate comercială în SUA, în timp ce Tesla ar intra în competiție cu o abordare bazată pe „viziune” (camere, fără senzori suplimentari menționați în text) și cu un vehicul dedicat, „Cybercab”, ceea ce ar intensifica presiunea concurențială. În China, Baidu Apollo Go este menționată ca având operațiuni avansate în orașe precum Wuhan și Beijing. WeRide și Pony.ai ar accelera extinderea flotelor și a ariei de operare pe baza finanțării obținute prin IPO la finalul lui 2024, iar cele trei companii sunt estimate să acapareze cea mai mare parte a pieței chineze. Didi testează vehicule autonome de nivel L4 în Guangzhou și ar putea deveni un challenger mai târziu, potrivit aceleiași evaluări. Ce rămâne de urmărit în 2026 Prognoza mizează pe convergența a trei factori: progrese în modele AI „end-to-end”, investiții record și extinderea flotelor. Totuși, materialul citat nu oferă detalii despre calendarul exact al lansărilor comerciale pe piețe sau despre praguri de reglementare, astfel că „punctul de cotitură” pentru 2026 rămâne, deocamdată, o estimare de piață, nu o certitudine operațională. [...]
Rusia testează revenirea pe piața avioanelor widebody cu un concept Tu-454, dar fără calendar și comenzi confirmate , potrivit IT Home , care relatează că Tupolev a prezentat un model la Forumul Rus de Venture Capital din Kazan (8–10 aprilie), încercând să reintre într-un segment în care a lipsit mult timp. Ce propune Tu-454 și unde ar fi poziționat în piață Din fotografiile de la eveniment, Tu-454 este descris ca un avion de pasageri cu două motoare, pentru curse lungi, cu dimensiuni între Boeing 787 „Dreamliner” și Airbus A350. Publicația indică: capacitate estimată: aproximativ 250–350 pasageri; autonomie estimată: circa 15.000 km; țintire comercială: „miezul” pieței widebody, cu poziționare comparată cu Boeing 767-400 sau nivelul Boeing 787. Miza operațională: motorul PD-26, încă în dezvoltare Tu-454 ar putea folosi două motoare PD-26 (turboventilatoare cu raport mare de diluție), prezentate ca o versiune îmbunătățită a PD-35. Conform informațiilor din material, PD-26 a fost făcut public pentru prima dată în 2025 și ar urma să intre în producție de serie în jurul anului 2030. Sunt menționate și elemente tehnice asociate programului PD-26, precum un „nucleu” modular comun și utilizarea unor tehnologii/materiale noi (de exemplu compozite ceramice și un sistem de răcire activă a palelor). Limitări: proiectul rămâne la stadiul de concept Punctul critic este lipsa unei confirmări instituționale și comerciale: United Aircraft Corporation (UAC) nu a publicat până acum nicio declarație oficială despre proiect. Nu există un calendar confirmat, comenzi sau specificații detaliate, iar inițiativa rămâne la nivel de prezentare conceptuală. În plus, publicația notează că, potrivit presei ruse Technosphere Russia, Tu-454 nu ar fi apărut anterior în documentele oficiale ale UAC, fiind menționat doar ca opțiune într-un slide al United Engine Corporation. Context: Tupolev este concentrată pe Tu-214 În paralel, sarcina principală a companiei rămâne creșterea producției pentru avionul de pasageri Tu-214. IT Home amintește că programul a avut întârzieri (prima livrare planificată pentru 2024 nu s-a realizat, iar testele continuă), iar la finalul anului trecut Rusia a emis certificatul de tip pentru varianta Tu-214 cu componente „integral rusești”. În februarie, S7 Group a semnat un memorandum de înțelegere pentru o intenție de comandă de 100 de aeronave Tu-214. Managerul de proiect al Tupolev, Aleksei Șadanov, a declarat la forum: „Obiectivul nostru central este să extindem producția de serie a Tu-214. În același timp, munca echipei noastre de proiectare la îmbunătățirea acestui model și la dezvoltarea de noi proiecte și tehnologii nu s-a oprit niciodată. Colaborăm cu institute și centre de cercetare de vârf din industrie, urmărind îndeaproape tendințele globale. Aceasta constituie o bază importantă a școlii Tupolev.” [...]
