Știri
Știri din categoria Auto
BMW încearcă să reducă costurile și complexitatea modelelor pe hidrogen printr-un sistem de rezervoare „modular”, integrabil pe platforme electrice, astfel încât un SUV precum viitorul iX5 Hydrogen să poată fi asamblat pe aceeași linie cu versiunile electrice și cu alte motorizări, potrivit PiataAuto.
Noul sistem este gândit ca un „pachet” cu dimensiuni similare unei baterii Gen6 folosite pe familia Neue Klasse, ceea ce ar permite montajul preasamblat pe linia de producție, la fel ca în cazul bateriilor pentru electrice. Miza operațională este simplificarea industrializării unei versiuni pe hidrogen pe o arhitectură proiectată în primul rând pentru mașini electrice, cu implicații directe asupra costurilor și flexibilității de producție.
BMW a proiectat rezervoarele ca un ansamblu din 7 recipiente cilindrice egale, conectate în serie și încadrate într-o carcasă metalică. Criteriul-cheie a fost ca înălțimea carcasei să fie egală cu cea a unei carcase de baterii Gen6, pentru a „mima” pachetul de baterii din podea.
Pentru primul model vizat, iX5, această abordare ar însemna:
PiataAuto notează și un avantaj de ambalare (packaging): spre deosebire de soluții anterioare, cu rezervoare plasate în zone care consumă spațiu util (sub banchetă sau între portbagaj și habitaclu), amplasarea tip „baterie în podea” ar proteja rezervoarele prin elementele structurale ale caroseriei, similar protecției bateriei la electrice.
Rezervoarele sunt realizate din fibră de carbon, pentru a rezista presiunii ridicate, rămânând ușoare. BMW stochează hidrogenul la 700 bari, iar cele 7 rezervoare pot stoca în total 7 kg de hidrogen.
Conform inginerilor BMW, pentru iX5 această cantitate ar fi suficientă pentru o autonomie de 750 km, ceea ce ar implica un consum dedus de publicație de 0,93 kg/100 km. PiataAuto face și o estimare energetică pe baza conținutului energetic al hidrogenului și a randamentului tipic al pilelor de combustie, deducând un consum electric echivalent de ordinul a maxim 20,1 kWh/100 km (cu limitările explicate în text).
La capitolul utilizare, avantajele menționate sunt:
Publicația atrage atenția că principalul concurent al soluției pe hidrogen rămâne chiar bateria: este dat exemplul unui BMW iX3 electric cu 805 km autonomie omologată, iar „în viața reală” ar fi depășit 1.000 km. În acest context, cei 750 km ai iX5 Hydrogen ar putea fi greu de „vândut” clienților, mai ales dacă se adaugă costul alimentării cu hidrogen și disponibilitatea stațiilor.
BMW își menține planul de a lansa în producție de serie un BMW iX5 Hydrogen, iar acest lucru „ar urma” să se întâmple în 2028, modelul urmând să includă noul sistem de rezervoare.
Viitorul iX5 este descris ca fiind bazat pe succesorul electric al actualului X5, pe platforma Neue Klasse, cu versiuni electrice ca bază și varianta pe hidrogen ca derivat modular. În plus, aceeași platformă ar urma să stea și la baza versiunilor cu combustie (diesel și benzină) și a unei motorizări plug-in hibride, ceea ce ar duce totalul la cinci tipuri de propulsie pentru viitorul SUV, conform informațiilor din articol.
Recomandate
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
BMW iX3 50 xDrive ridică miza la SUV-urile electrice prin autonomie și încărcare, dar cu compromisuri de ergonomie , potrivit unei recenzii „din viața reală” publicate de ArenaEV . Modelul este primul din programul Neue Klasse și vine, în versiunea testată, cu baterie mare și putere ridicată, ceea ce îl poziționează direct în zona de utilizare intensă (drumuri lungi, familie), unde timpul de încărcare și consumul contează mai mult decât detaliile de design. BMW iX3 50 xDrive este, deocamdată, singura versiune disponibilă, dar publicația notează că ar urma să apară ulterior și o variantă mai puțin puternică, iX3 40 eDrive. Datele care contează operațional: baterie mare, încărcare foarte rapidă În configurația testată, iX3 50 xDrive are tracțiune integrală (xDrive), 345 kW (469 CP) și 645 Nm, alimentate de o baterie cu 108,7 kWh capacitate utilizabilă. Pe hârtie, autonomia este de 805 km WLTP, iar încărcarea este listată la până la 400 kW (CCS), cu 10–80% în 21 de minute. Pe scurt, BMW împinge iX3 în zona în care un SUV electric poate fi folosit mai aproape de ritmul unui automobil clasic pe distanțe lungi, cel puțin ca promisiune tehnică (autonomie mare + opriri scurte la încărcare). Alte elemente tehnice menționate în material includ: funcții V2L/V2G/V2H (alimentare de consumatori externi / rețea / locuință, în funcție de infrastructură și compatibilitate); „frunk” (portbagaj frontal); actualizări OTA (actualizări software „prin aer”, fără vizită în service). Confort și dinamică: echilibru rar în segment, cu o observație despre manevrabilitate Recenzia descrie iX3 ca fiind neobișnuit de echilibrat între confort și ținută de drum pentru un SUV mediu electric, inclusiv cu roți de 21 de inci pe mașina testată. Un punct apreciat este calibrarea modului de condus cu o singură pedală (one-pedal driving), care ar opri foarte lin, fără „smucitura” resimțită la unele electrice. Direcția este descrisă ca având feedback mai „filtrat”, dar suficient de comunicativ, iar ruliul caroseriei este ținut sub control pe viraje, în ciuda masei. Ca limitare, manevrabilitatea este caracterizată drept doar „ok” pentru segment, unele rivale fiind capabile de întoarceri mai strânse. Ergonomie și utilizare zilnică: ecrane spectaculoase, dar meniuri care complică lucruri simple În interior, BMW schimbă radical abordarea față de modelele anterioare, cu un afișaj Panoramic Vision iDrive care se întinde pe toată lățimea planșei, sub parbriz, și cu un head-up display 3D (opțional) pe care autorul îl recomandă. În același timp, recenzia punctează câteva compromisuri practice: unele comenzi (în special pentru climatizare și direcția gurilor de ventilație) sunt „îngropate” în meniuri, ceea ce complică operațiuni simple; lipsa ventilației/răcirii în scaune este considerată o omisiune surprinzătoare; volanul cu design neconvențional poate crea puncte de presiune pentru șoferii cu mâini mai mari, pe drumuri lungi; pragurile ușilor par realizate din materiale percepute ca mai puțin premium și se zgârie ușor, ceea ce ridică semne de întrebare privind durabilitatea. Spațiu și practică: 520 litri în portbagaj și „frunk” pentru cabluri Pentru utilizarea de familie, materialul notează spațiu bun pe bancheta spate, inclusiv pentru un pasager de 1,95 m, și o instalare facilă a scaunelor de copil. Portbagajul are 520 litri, iar sub podea spațiul suplimentar este limitat. La rabatarea banchetei, volumul crește, însă nu există manete de rabatare în portbagaj, astfel că operațiunea trebuie făcută din cabină. În față, apariția unui frunk este tratată ca un câștig de utilizare, util pentru depozitarea echipamentelor (de exemplu cabluri) separat de bagaje. Asistenți de siguranță: obligații în UE, buton „rapid” pentru dezactivare În contextul cerințelor europene privind activarea permanentă a unor sisteme de asistență, recenzia notează că BMW oferă o dezactivare ușoară pentru lane-keeping assist și limitatorul de viteză, prin comenzi pe ecran disponibile în timpul rulării, cu acces la setări suplimentare în meniul multimedia. Performanțe măsurate: accelerație mai bună decât cifra oficială, frânare scurtă BMW indică 4,9 secunde pentru 0–100 km/h, însă publicația spune că a obținut 4,56 secunde. La frânare, oprirea de la 100 km/h este menționată la 32 m (aprox. 32 m), o valoare relevantă pentru masa mașinii (2.360 kg „unladen”, conform fișei din material). Textul sursă furnizat este întrerupt spre final, astfel că nu apar aici concluziile complete ale recenziei și nici toate datele despre consum/încărcare în utilizare reală. Pentru detaliile de autonomie în test, ArenaEV trimite separat la un articol dedicat de „range test ”. [...]
BMW își testează blindatele direct cu potențiali cumpărători, într-un demers care vizează credibilitatea și performanța într-o nișă scumpă , potrivit IT Home . Producătorul a invitat luna trecută 67 de clienți privați din opt țări europene la o sesiune de testare în teren a versiunilor blindate din Seria 7 (nivel VR9) și X5 (nivel VR6), inclusiv prin comparație directă cu modele standard. Evenimentul a avut loc la centrul de cercetare și dezvoltare BMW din Sokolov, cu instructori profesioniști de test din Germania și Cehia. Participanții au fost, conform sursei, clienți privați interesați fie de achiziția unei singure mașini, fie de comenzi în volum. De ce contează: BMW încearcă să demonstreze că blindajul nu compromite utilizarea Mașinile blindate sunt un segment de nișă, iar BMW susține că investește de peste 40 de ani în dezvoltarea internă a acestor versiuni, nu doar prin soluții de la carosieri specializați. În contextul în care blindajul crește semnificativ masa vehiculului, compania a pus accentul pe ideea că performanțele dinamice rămân competitive. Pentru a susține acest mesaj, organizatorii au programat teste comparative între versiunile blindate și variantele obișnuite: Seria 7 blindată vs. 740d și 750e; X5 blindat vs. X5 50e, X5 40d și X5 M. Participanții au testat inclusiv frânarea de urgență în viraje, iar pentru X5 blindat a existat și un traseu dedicat de off-road, pentru a evalua capacitatea de trecere în condiții-limită. Ce nivel de protecție au modelele și ce știm despre motorizări BMW a lansat actualele versiuni blindate pentru Seria 7 și X5 în 2023. Conform sursei: BMW X5 blindat atinge standardul VR6 ; BMW Seria 7 blindată urcă la VR9 , nivel descris ca fiind capabil să reziste la foc susținut cu arme de foc și la atacuri cu explozibili. Pentru Seria 7 blindată, sursa menționează un motor V8 de 4,4 litri, biturbo, cu sistem mild-hybrid (hibrid ușor) , cu 523 CP și 750 Nm . Este indicată și existența unei opțiuni electrice: o versiune i7 blindată , bazată pe M70 xDrive . Notă: articolul-sursă nu oferă detalii despre prețuri, volume de producție sau piețe-țintă, astfel că impactul comercial exact al acestor testări nu poate fi cuantificat din informațiile disponibile. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
Mai multe producători auto în regim de joint-venture au ajuns la limita rentabilității , pe fondul scăderii vânzărilor și al presiunii simultane pe costuri și volume, într-o piață care intră într-o fază de „eliminare” a jucătorilor mai slabi, potrivit Smart Car . Un exemplu invocat este FAW Toyota (一汽丰田) , unde pragul lunar de break-even (punctul în care veniturile acoperă costurile) ar fi de 50.000 de unități. În același timp, estimările de piață citate indică pentru perioada ianuarie–iunie un volum cumulat de aproximativ 310.000 de unități, semn că o parte dintre producătorii tradiționali resimt tot mai puternic „strângerea” dintre costuri și cerere. Presiunea nu se limitează la companiile tradiționale. Conform sursei, în primele cinci luni ale anului, vânzările totale ale industriei ar fi scăzut cu aproximativ 18% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar luna aprilie este descrisă drept „deosebit de anormală”, cu un minim rar întâlnit în ultimii ani. În acest context, chiar și brandurile noi (așa-numitele „ new forces ”, adică producători auto tineri, orientați puternic spre electrificare și software) ar traversa o perioadă dificilă, după ani de creștere mai rapidă. De ce ar putea dura mult „selecția” din industrie Analiza citată în material sugerează că industria auto ar putea ajunge, în timp, la o structură asemănătoare celei din piața de telefoane: puține branduri dominante, care își pot permite să lanseze produse noi și să împingă în sus prețurile și marjele brute. Diferența majoră ar fi ritmul: procesul de consolidare ar urma să fie „mai lung și mai dureros”. Printre motivele invocate pentru această inerție se numără: rolul industriei auto ca pilon major al economiei, cu efecte în lanț asupra furnizorilor și ocupării forței de muncă; prezența unor companii de stat, cu acces mai facil la finanțare și influență mai mare în zona politicilor de industrie; încetinirea ritmului de progres în tehnologiile de „inteligență” (digitalizare/automatizare), în timp ce producătorii tradiționali recuperează prin colaborări cu firme locale de tehnologie și accelerează lansările de modele noi. Ce urmează pentru producători În condițiile actuale, materialul indică drept priorități pentru constructori: îmbunătățirea produselor, controlul costurilor și menținerea unei strategii coerente pe termen lung, într-o piață în care revenirea la niveluri mai confortabile de profitabilitate ar putea întârzia. [...]
