Știri
Știri din categoria Auto
Nissan mută Juke exclusiv pe electric, cu producție planificată la Sunderland din 2027, o decizie care consolidează rolul uzinei britanice ca hub european pentru vehicule electrice și arată cum producătorul încearcă să-și securizeze capacitatea industrială în Europa în plină tranziție a pieței, potrivit Motor1.
A treia generație Nissan Juke este programată pentru primăvara lui 2027 și va fi un model 100% electric. Juke devine astfel al doilea nume „iconic” din gama Nissan care trece la propulsie exclusiv electrică, după Micra. Spre deosebire de Micra, noul Juke nu va fi un Renault reetichetat, ci un model dezvoltat ca produs distinct.
Nissan va produce noul Juke electric la Sunderland (Marea Britanie), uzină care fabrică deja Leaf. Publicația notează că în următoarele săptămâni ar urma să înceapă producția de test, iar producția de serie va porni ulterior.
Dezvoltarea și designul rămân în rețeaua europeană a companiei, cu locații în Marea Britanie, Spania și Germania.
Nissan nu a comunicat deocamdată detalii precum puterea, capacitatea bateriei sau autonomia. Este confirmat însă că viitorul Juke va folosi platforma CMF-EV din alianța Renault–Nissan–Mitsubishi, aceeași arhitectură care îl apropie ca poziționare tehnică de modele precum Nissan Ariya, păstrând în același timp formatul de crossover compact.
Juke electric este prezentat ca parte dintr-o gamă europeană de modele electrice care include noul Micra, a treia generație Leaf, Ariya, utilitara mică Townstar și un viitor model electric de segment A. În această logică, Juke ar urma să acopere segmentul B, unde cererea pentru modele compacte rămâne ridicată.
În paralel, Nissan spune că își menține strategia e-Power, iar modele precum Qashqai e-Power și actualul Juke Hybrid rămân în ofertă pentru clienții care nu vor să treacă încă la un automobil complet electric.
Până la lansarea din 2027, compania ar urma să completeze informațiile lipsă despre specificațiile tehnice, design și detaliile de comercializare, care vor arăta cât de mare este schimbarea față de Juke-ul cu motorizări convenționale.
Recomandate
Un brevet pentru o toaletă ascunsă sub scaunul pasagerului poate deschide o nouă zonă de opțiuni „premium” în auto , dar rămâne de văzut dacă ideea trece de la hârtie la produs, potrivit Adevărul . Un producător auto din China a obținut un brevet pentru un sistem sanitar integrat în interiorul vehiculului, montat pe șine glisante și ascuns sub scaunul pasagerului. Inovația este înregistrată oficial sub numărul CN224104011U, depusă în aprilie 2025 și aprobată „zilele acestea”. Conform documentelor citate, sistemul a fost dezvoltat de Aito , companie susținută de grupul Seres . Ce presupune brevetul și de ce contează operațional Brevetul descrie un corp de toaletă compact și un mecanism de șine glisante integrat în scaun: dispozitivul poate fi extras din spațiul de sub scaun, folosit, apoi repliat complet, astfel încât să nu afecteze spațiul interior al mașinii, potrivit presei din China. Inovația este încadrată în categoria internațională B60R15/04, destinată echipamentelor sanitare pentru vehicule, ceea ce indică o abordare tehnică formalizată, nu doar un concept. Context: presiunea pe spațiul interior la electrice Potrivit surselor din industrie citate în material, ideea ar fi apărut pe fondul spațiului tot mai redus din mașinile electrice moderne, unde bateriile montate în podea limitează volumul interior. Soluția ar valorifica spațiul neutilizat de sub scaune. Publicații auto precum CarNewsChina notează că designul ar fi mai avansat decât încercări similare, dând ca exemplu un concept anterior al companiei Polestone, bazat pe pungi de unică folosință, fără integrare structurală în scaun. Comercializare: mai degrabă opțiune scumpă, dacă va exista Reacțiile online au variat între ironie și curiozitate, iar experții citați indică drept posibil obstacol major acceptarea psihologică a ideii de a folosi o toaletă în interiorul unei mașini. Deocamdată, brevetul nu înseamnă automat și lansarea unui produs comercial. Surse din industrie susțin că, dacă tehnologia va fi implementată, cel mai probabil va fi oferită ca opțiune premium sau personalizată. [...]
Ferrari testează un interior „anti-ecrane” pentru primul său model electric , după un proiect de cinci ani în care Jony Ive – fostul designer al iPhone-ului – a tras concluzia că transformarea unei mașini electrice într-un obiect dominat de ecrane tactile „pur și simplu nu are sens”, potrivit HotNews . Miza este una operațională: într-o industrie care împinge interioarele spre digitalizare agresivă, Ferrari ar urma să meargă pe o soluție hibridă, cu comenzi fizice pentru funcții-cheie, pentru a reduce distragerea șoferului și a păstra „experiența senzorială” specifică unei mașini sport. Potrivit revistei auto Italpassion , Ive a lucrat la Maranello, în cadrul unui proiect secret derulat pe parcursul a cinci ani, concentrat pe regândirea interfeței dintre șofer și mașină pentru primul model 100% electric al mărcii. „Electric” nu înseamnă automat „totul pe ecran” Ive contestă ideea că o propulsie electrică ar impune o interfață complet digitală și susține că o mașină sport nu trebuie să devină un ansamblu de meniuri și ecrane care complică utilizarea și distrage atenția la volan. „Există această idee ciudată conform căreia, dacă sursa de energie este electrică, atunci interfața trebuie să fie digitală. Pur și simplu nu are sens.” Ce soluție de interior descrie proiectul „Luce” Proiectul este numit „Luce” și a fost dezvoltat de Ferrari împreună cu LoveFrom, colectivul creativ fondat de Jony Ive și Marc Newson. Echipa a lucrat în cadrul Centro Stile Ferrari, alături de directorul de design Flavio Manzoni și de Piero Ferrari. Din informațiile prezentate, direcțiile concrete urmărite în interior includ: păstrarea unor butoane mecanice pentru funcții precum climatizarea; o soluție denumită „panou de comandă articulat” , care combină ecranul digital cu comenzi fizice, cu scopul de a nu distrage atenția de la drum; un volan din aluminiu tratat , inspirat de monoposturile de Formula 1 și de modele clasice. Primele teste pe circuitul Balocco au fost descrise de participanți ca o experiență „aproape ilegală”, potrivit Italpassion. De ce contează pentru piață Abordarea indică faptul că Ferrari încearcă să diferențieze viitorul său model electric nu doar prin performanță, ci și prin ergonomie și „simplitate” în utilizare, rezistând tentației de a transforma mașina într-o „tabletă gigantică pe roți”, așa cum este citat Ive. În acest stadiu, articolul nu oferă detalii despre calendarul de lansare sau specificații tehnice ale modelului. [...]
Conceptul de scaun de avion pe două niveluri „Chaise Longue” revine cu o versiune orientată spre premium economy , într-un semn că inovația care promite mai mult confort ajunge, în practică, să fie împinsă către segmentele mai scumpe ale cabinei, nu către clasa economică. Potrivit CNN , designerul spaniol Alejandro Núñez Vicente a prezentat la Aircraft Interiors Expo (AIX) din Hamburg cea mai nouă machetă la scară reală a proiectului, pe care o numește „declarația finală” a actualei iterații. Inițial gândit ca o soluție „ieftină și confortabilă” pentru pasagerii din economic, conceptul presupune eliminarea compartimentelor de bagaje de deasupra capului pentru a crea două rânduri de scaune suprapuse: un nivel superior și unul inferior, acesta din urmă fiind proiectat astfel încât pasagerii să se poată întinde și să aibă mai mult spațiu pentru picioare. De-a lungul anilor, designul a stârnit reacții puternice online, inclusiv critici legate de claustrofobie și suspiciunea că ar fi o metodă de a înghesui mai mulți pasageri în cabină — acuzație pe care Núñez Vicente o respinge, deși admite că o creștere a capacității ar putea fi atractivă pentru companii. De ce se mută conceptul din „economic” către zona premium Núñez Vicente spune că, în discuțiile cu directori de companii aeriene și specialiști din industrie, feedbackul primit a împins proiectul către o experiență mai apropiată de premium economy și „dincolo de atât”. Designerul recunoaște că această schimbare se îndepărtează de viziunea inițială — aceea de a oferi mai mult spațiu la un preț accesibil — însă susține că realitatea industriei este că spațiul suplimentar nu ajunge, de regulă, în clasa economică. În noua abordare, Chaise Longue ar fi amplasat în zona centrală a cabinei unui avion wide-body (cu fuselaj lat), flancat de scaune economice standard pe laterale, ceea ce sugerează o implementare „hibridă”, nu o înlocuire completă a configurațiilor actuale. Ce schimbă noua versiune: intimitate, spațiu și accesibilitate Cea mai recentă machetă se concentrează pe două probleme recurente în reacțiile publice: intimitatea și senzația de spațiu, în special pentru pasagerii de pe nivelul inferior. Printre ajustările descrise: un panou în spatele scaunelor de pe nivelul superior, pentru separare mai bună și pentru a reduce riscul ca obiecte să cadă între niveluri; un nivel inferior mai „aerisit” decât în prototipurile anterioare, despre care designerul spune că erau percepute ca fiind claustrofobe; integrarea unor considerente de accesibilitate: primul rând ar fi destinat persoanelor cu mobilitate redusă, inspirat de concepte aflate în lucru care ar permite utilizatorilor de scaun rulant să rămână în propriul scaun pe durata zborului. Designerul mai afirmă că noul pas (distanța dintre rânduri) ar permite inclusiv mișcări în picioare, iar în concept este explorată și posibilitatea unui pat complet orizontal (lie-flat) pentru locul din mijloc. Obstacolul major: costul și certificarea Chiar dacă interesul din industrie există, nu există încă un angajament din partea vreunei companii pentru producția scaunului. CNN notează că modernizarea avioanelor (retrofitting) este scumpă și consumatoare de timp, iar procedurile de siguranță și reglementare pentru aprobarea unor designuri noi sunt complexe, ceea ce face improbabilă apariția scaunului în flotele comerciale „prea curând”. În plus, actuala machetă este demonstrativă și realizată din materiale care nu pot fi folosite la zbor, potrivit designerului. Ce urmează Núñez Vicente spune că speră să găsească parteneri la AIX 2026 și să poată prezenta anul viitor un prototip „pre-producție”, adică fabricat folosind tehnici și metode apropiate de cele ale unui produs final destinat aviației comerciale. Până atunci, conceptul rămâne la nivel de demonstrație, cu potențial, dar fără un calendar de implementare confirmat de companii aeriene sau producători. [...]
BMW mizează pe „Neue Klasse” pentru a întoarce scăderea din T1, pe fondul unui val de comenzi pentru iX3 : livrările BMW Group au coborât cu 3,5% în primul trimestru, dar compania indică o cerere în creștere și estimează vânzări mai mari în restul lui 2026, potrivit Economica . Grupul a livrat 565.748 de vehicule BMW, MINI și Rolls-Royce în primele trei luni ale anului. BMW spune că cererea pentru modelele cu motoare cu ardere internă s-a menținut ușor peste nivelul din anul precedent, iar în Germania vânzările au urcat la 68.022 de unități (+10,7%). În China, vânzările BMW Group „au depășit declinul general puternic al pieței”, conform companiei. Cum arată scăderea, pe mărci și regiuni Defalcat pe mărci, livrările din T1 au fost: BMW: 496.050 unități (-4,6%) MINI: 68.427 unități (+5,9%) Rolls-Royce: 1.271 unități (-8%) BMW Motorrad: 42.735 unități (-4,2%) Ca distribuție geografică, Europa rămâne cea mai mare regiune pentru grup, cu 236.422 unități, urmată de China (143.958) și zona americană (109.639). Pariul pe electrice: iX3 aduce comenzi, dar livrările BEV scad global În ciuda începutului mai slab de an, oficialii BMW estimează vânzări în creștere în restul lui 2026, în special cu ajutorul noilor modele „Neue Klasse”. Jochen Goller , membru al consiliului de administrație al BMW AG (clienți, mărci și vânzări), a indicat o cerere „extrem de puternică” pentru noul BMW iX3 , cu peste 50.000 de comenzi noi de la deschiderea precomenzilor în Europa. „Observăm o cerere extrem de puternică pentru noul BMW iX3. Cu peste 50.000 de comenzi noi de la deschiderea perioadei de precomenzi în Europa, interesul clienților pentru BMW iX3 ne depășește așteptările deja ridicate. (…) Primim, de asemenea, un feedback extrem de pozitiv cu privire la al doilea model din gama Neue Klasse, BMW i3, prezentat recent.” Primele unități iX3 au fost livrate clienților din Europa în martie 2026. Totuși, la nivel global, livrările de vehicule complet electrice (BEV) ale BMW Group au scăzut în T1 la 87.458 unități (-20,1%), chiar dacă în Europa vânzările de electrice din trimestru au depășit nivelul din aceeași perioadă a anului trecut, potrivit companiei. Pentru context, Economica a mai relatat despre prezentarea modelului i3, al doilea din gama Neue Klasse și despre faptul că cererea pentru noul iX3 împinge BMW să caute angajați pentru un nou schimb la uzina din Ungaria . [...]
BMW încearcă să reducă costurile și complexitatea modelelor pe hidrogen printr-un sistem de rezervoare „modular”, integrabil pe platforme electrice , astfel încât un SUV precum viitorul iX5 Hydrogen să poată fi asamblat pe aceeași linie cu versiunile electrice și cu alte motorizări, potrivit PiataAuto . Noul sistem este gândit ca un „pachet” cu dimensiuni similare unei baterii Gen6 folosite pe familia Neue Klasse , ceea ce ar permite montajul preasamblat pe linia de producție, la fel ca în cazul bateriilor pentru electrice. Miza operațională este simplificarea industrializării unei versiuni pe hidrogen pe o arhitectură proiectată în primul rând pentru mașini electrice, cu implicații directe asupra costurilor și flexibilității de producție. Cum arată sistemul și de ce contează pentru producție BMW a proiectat rezervoarele ca un ansamblu din 7 recipiente cilindrice egale , conectate în serie și încadrate într-o carcasă metalică. Criteriul-cheie a fost ca înălțimea carcasei să fie egală cu cea a unei carcase de baterii Gen6, pentru a „mima” pachetul de baterii din podea. Pentru primul model vizat, iX5, această abordare ar însemna: fabricare pe aceeași linie de asamblare cu versiunile electrice sau cu alte tipuri de propulsie; montaj preasamblat al „pachetului” de rezervoare, similar cu logica de producție a bateriilor. PiataAuto notează și un avantaj de ambalare (packaging): spre deosebire de soluții anterioare, cu rezervoare plasate în zone care consumă spațiu util (sub banchetă sau între portbagaj și habitaclu), amplasarea tip „baterie în podea” ar proteja rezervoarele prin elementele structurale ale caroseriei, similar protecției bateriei la electrice. Specificații: presiune, capacitate, autonomie și realimentare Rezervoarele sunt realizate din fibră de carbon , pentru a rezista presiunii ridicate, rămânând ușoare. BMW stochează hidrogenul la 700 bari , iar cele 7 rezervoare pot stoca în total 7 kg de hidrogen . Conform inginerilor BMW, pentru iX5 această cantitate ar fi suficientă pentru o autonomie de 750 km , ceea ce ar implica un consum dedus de publicație de 0,93 kg/100 km . PiataAuto face și o estimare energetică pe baza conținutului energetic al hidrogenului și a randamentului tipic al pilelor de combustie, deducând un consum electric echivalent de ordinul a maxim 20,1 kWh/100 km (cu limitările explicate în text). La capitolul utilizare, avantajele menționate sunt: realimentare rapidă , de circa 5 minute ; masă mai mică a ansamblului de rezervoare (fibră de carbon într-o carcasă de oțel) față de „sutele de kilograme” ale unei baterii comparabile, deși o parte din câștig ar fi compensată de prezența instalației cu pile de combustie și a unei baterii mici auxiliare. Concurența internă: bateria rămâne reperul Publicația atrage atenția că principalul concurent al soluției pe hidrogen rămâne chiar bateria: este dat exemplul unui BMW iX3 electric cu 805 km autonomie omologată , iar „în viața reală” ar fi depășit 1.000 km . În acest context, cei 750 km ai iX5 Hydrogen ar putea fi greu de „vândut” clienților, mai ales dacă se adaugă costul alimentării cu hidrogen și disponibilitatea stațiilor. Ce urmează: iX5 Hydrogen, țintă 2028 și cinci tipuri de propulsie pe aceeași bază BMW își menține planul de a lansa în producție de serie un BMW iX5 Hydrogen , iar acest lucru „ar urma” să se întâmple în 2028 , modelul urmând să includă noul sistem de rezervoare. Viitorul iX5 este descris ca fiind bazat pe succesorul electric al actualului X5, pe platforma Neue Klasse , cu versiuni electrice ca bază și varianta pe hidrogen ca derivat modular. În plus, aceeași platformă ar urma să stea și la baza versiunilor cu combustie (diesel și benzină) și a unei motorizări plug-in hibride, ceea ce ar duce totalul la cinci tipuri de propulsie pentru viitorul SUV, conform informațiilor din articol. [...]
Constructorii auto europeni iau în calcul vehicule electrice cu „extensor de autonomie” ca soluție de tranziție , mizând pe o tehnologie care poate reduce costurile și anxietatea legată de încărcare, într-un context de concurență puternică din China și incertitudine legislativă, potrivit Antena 3 . Vehiculele electrice cu autonomie extinsă (range extender) se poziționează între hibridele plug-in și mașinile complet electrice: au un motor electric principal, iar un motor mic pe benzină funcționează doar ca generator pentru a încărca bateria în mers. Financial Times, citat în material, notează că această abordare este văzută ca o tehnologie de nișă, dar cu potențial de a crește atractivitatea mașinilor electrificate pentru clienții care nu sunt pregătiți pentru trecerea completă la electric. De ce contează: costuri mai mici și flexibilitate într-un cadru de reglementare incert Miza economică pentru producătorii europeni este dublă: pe de o parte, baterii mai mici înseamnă costuri mai reduse (se eliberează spațiu pentru rezervorul de combustibil), iar pe de altă parte, soluția valorifică un domeniu în care industria occidentală are tradițional competențe și capacități – motoarele cu combustie și lanțul de furnizori aferent. În același timp, directorii din industrie văd în „extensorul de autonomie” o plasă de siguranță pe fondul schimbărilor de politică climatică în SUA și al relaxării interdicției motoarelor pe benzină până în 2035 în Europa, potrivit materialului. Tehnologia ar oferi flexibilitate pentru a gestiona incertitudinea legislativă, reducând totodată temerile consumatorilor legate de autonomie și infrastructura de încărcare. Cine se mișcă și ce planuri sunt pe masă În Europa, Leapmotor este menționată ca singurul producător care vinde deja astfel de vehicule. În paralel, Volkswagen, Renault și BMW sunt printre companiile care analizează introducerea tehnologiei pentru clienții reticenți la electrificarea completă. Renault a anunțat că va construi mașini electrice de dimensiune medie pe o platformă dedicată, cu: autonomie de 750 km pentru versiunea complet electrică; autonomie de 1.400 km cu extensor de autonomie. François Provost, director general al Renault, a spus: „Credem că putem convinge 70% dintre clienți să treacă la vehicule electrice până în 2030” cu opțiunea de autonomie extinsă. În grupul Stellantis, Antonio Filosa, director executiv, a descris extensorul de autonomie drept „o tendință nouă” și a indicat planuri de lansare în acest an pentru versiuni cu această tehnologie la Ram 1500 Ramcharger și Jeep Grand Wagoneer. Un avantaj indirect: tarifele UE și competiția cu China Materialul mai indică o dimensiune geopolitică: vehiculele cu autonomie extinsă ar fi supuse tarifelor mai mari impuse de UE asupra vehiculelor electrice fabricate în China, în timp ce hibridele plug-in nu sunt. În plus, deși creșterea cea mai mare a fost în China, tehnologia ar fi fost creată în Europa, iar „nu există un decalaj semnificativ” față de rivalii chinezi pe acest segment – spre deosebire de vehiculele complet electrice, unde China are avantaj de cost și control asupra bateriilor și lanțurilor de aprovizionare. Cât de mare poate deveni segmentul și care sunt criticile Potrivit Benchmark Mineral Intelligence, vehiculele cu autonomie extinsă reprezintă 9% din piața chineză de vehicule electrice și hibride plug-in, în timp ce în restul lumii ponderea este sub 1%. Un analist Benchmark, George Whitcombe, estimează că la începutul anilor 2030 acest tip de vehicule ar putea prelua o parte semnificativă din cota de piață estimată a hibridelor plug-in în Europa, de aproximativ 12%. Adopția rămâne însă incertă: Tianshu Xin, care conduce joint venture-ul dintre Leapmotor și Stellantis, spune că tehnologia a fost lansată abia anul trecut și că va fi nevoie de timp pentru „educarea” clienților. Există și critici. Organizația Transport & Environment numește extensorul de autonomie „un ocol costisitor” și susține, potrivit analizei sale citate în material, că aceste vehicule consumă în medie 6,4 litri/100 km după epuizarea bateriei, similar unui SUV pe benzină. Lucien Mathieu (T&E) punctează diferența de impact: „Dacă aceste vehicule înlocuiesc alte hibride sau motoare clasice, este un câștig. Dar dacă înlocuiesc o mașină electrică, este o pierdere”. În plus, Justin Lunny, director executiv al Everrati, avertizează că relevanța tehnologiei ar putea scădea pe măsură ce bateriile avansează, ceea ce ar reduce nevoia unei soluții de tranziție. [...]
