Știri
Știri din categoria Auto
Volvo a lansat SUV-ul electric EX60, cel mai puternic model de serie din istoria mărcii, potrivit PiataAuto.md. Noul model este poziționat ca o miză majoră pentru constructor, pentru că aduce propulsia electrică în segmentul în care XC60 este cel mai vândut Volvo, fără ca acesta să fie înlocuit „deocamdată”.
Volvo își leagă o parte importantă din succesul următorilor ani de competitivitatea EX60, într-un segment de electrice descris de sursă drept cel mai vândut la nivel global. Ținta declarată este ca EX60 să păstreze elementele apreciate la XC60, dar să adauge avantajele unui model electric.
Directorul Volvo, Hakan Samuelsson, a spus că EX60 a fost conceput și dezvoltat în Suedia și va fi produs tot în Suedia, la fabrica principală de lângă Goteborg. Totodată, EX60 este primul Volvo fabricat în Suedia care va folosi „mega casting”, o metodă de turnare pentru piese mari din structura caroseriei, menită să eficientizeze producția și să reducă greutatea.
Modelul este construit pe o arhitectură electrică de 800V (tensiunea sistemului de propulsie și încărcare), similară cu cea folosită de unii rivali menționați în articol. În acest context, Volvo își poziționează EX60 ca rival pentru BMW iX3, Mercedes GLC și Tesla Model Y, cu accent pe autonomie și încărcare.
EX60 este lansat în trei motorizări: una cu tracțiune spate și două cu tracțiune integrală. Conform datelor din articol, acestea sunt:
Cea mai mare autonomie este atribuită versiunii P12 AWD Electric, care este și cea mai puternică. Sursa notează că, deși este cel mai puternic Volvo de serie de până acum, nu este prezentat drept cel mai rapid din istoria mărcii.
Hakan Samuelsson a comparat utilizarea EX60 cu experiența unui SUV pe benzină, susținând că autonomia mare și viteza de încărcare ar reduce diferențele practice față de modelele cu combustie. În articol este citată ideea că o pauză de 10 minute la circa 340 km poate fi „firescă” în utilizarea reală, iar EX60 ar acoperi acest interval prin încărcare rapidă.
Tot el a afirmat că prețul ar urma să fie comparabil cu versiunile plug-in hibride (hibride cu încărcare la priză) ale lui XC60, fără a fi oferite cifre concrete în materialul sursă.
PiataAuto.md notează că EX60 împarte platforma cu EX90, dar folosește electromotoare diferite, de generație nouă, care ar urma să fie produse la fabrica Floby. Articolul susține că, în aceste condiții, problemele întâlnite la EX90 „n-ar trebui să mai existe” la EX60, deși precizează că dificultățile majore ale EX90 au fost legate în special de software.
Pe partea de software, Volvo ar fi adoptat procesoare de la Nvidia și ar fi creat un ecosistem numit HuginCore, care integrează Google Gemini. Scopul descris este o interacțiune mai bună prin voce, afișarea fără întârzieri a informațiilor pe ecranul multimedia și eliminarea problemelor anterioare de funcționare.
Volvo a prezentat și EX60 Cross Country odată cu modelul de bază. Această versiune păstrează aceleași motorizări, însă cu autonomii „un pic diferite”, pe fondul unui consum mai mare, potrivit sursei.
Diferențele țin și de configurația pentru drumuri mai dificile: Cross Country are cu 20 mm mai multă gardă la sol, iar opțional poate primi suspensie pneumatică (suspensie cu perne de aer) care mai adaugă încă 20 mm la apăsarea unui buton. Vizual, versiunea se distinge prin elemente de protecție din plastic în zona inferioară și un aspect mai „aventurier”, specific gamei Cross Country.
Recomandate
Tesla a folosit în corespondența oficială cu autorități europene statistici proprii, contestate, pentru a susține aprobarea „Full Self-Driving”. Potrivit Electrek , documente obținute de Reuters prin solicitări pe baza legislației privind accesul la informații arată că producătorul a prezentat în Suedia și Țările de Jos date „umflate” despre siguranța sistemului, în contextul demersurilor de autorizare în Europa. Miza este una de reglementare: dacă autoritățile naționale și, ulterior, UE acceptă argumentația companiei, Tesla ar putea extinde utilizarea pe scară mai largă a funcției „Full Self-Driving” (FSD) pe piețe unde aprobările sunt încă fragmentate și condiționate de evaluări stricte. Ce conțin afirmațiile contestate Conform corespondenței citate, Tesla a transmis către autorități un raport de siguranță și prezentări care includ afirmații precum: FSD ar permite parcurgerea unei distanțe de „peste șapte ori” mai mari între accidente decât media șoferilor umani din SUA; FSD ar fi putut „salva 32.000 de vieți” și preveni 1,9 milioane de răniri. Reuters notează, iar Electrek reia, că cercetători independenți contestă metodologia din spatele acestor cifre. În investigația Reuters menționată, 10 din 11 cercetători independenți în siguranța traficului care au analizat abordarea Tesla au descris-o drept marketing înșelător, nu studiu de siguranță. De ce spun cercetătorii că metodologia este problematică Critica centrală prezentată în material vizează comparații considerate nevalide, care ar supraestima siguranța FSD. Exemplele invocate includ: compararea accidentelor Tesla în care s-au declanșat airbagurile (evenimente, în general, mai severe) cu o rată de accidente din SUA care include și evenimente mai puțin grave; comparația cu „vehiculul mediu” din SUA, despre care se afirmă că are aproximativ 12 ani vechime, ceea ce ar distorsiona rezultatele deoarece mașinile mai noi au, în general, sisteme de siguranță mai bune indiferent de marcă; extrapolarea metodologiei către scenariul în care toate vehiculele din SUA (inclusiv camioane și motociclete) ar fi înlocuite cu Tesla echipate cu FSD, pentru a susține cifra de „32.000 de vieți”. Cum au reacționat autoritățile europene Răspunsurile descrise în documentele obținute de Reuters indică prudență, dar și neuniformitate între state: Autoritatea rutieră olandeză RDW a transmis că nu se bazează pe „afirmații de marketing sau statistici externe” și că face propriile teste și verificări pe drumuri publice și piste, însă nu a precizat dacă a evaluat validitatea statisticilor de siguranță din SUA prezentate de Tesla. Un investigator al Agenției Suedeze pentru Transport a spus că autoritățile „privesc dincolo de cifrele din titluri” și că evaluarea nu s-ar baza doar pe afirmații agregate, fără a detalia ce alte dovezi a furnizat Tesla. Reprezentantul administrației rutiere din Norvegia a indicat, într-un răspuns către susținători ai aprobării, că datele Tesla sunt „autoproduse”, ceea ce face dificilă corelarea cu statisticile oficiale de accidente. Un regulator grec a invocat date „de peste Atlantic” care ar indica o scădere „foarte semnificativă” a accidentelor, însă ministerul transporturilor nu a precizat dacă datele provin din raportul Tesla. Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat îngrijorarea, iar un purtător de cuvânt a cerut ca, dacă Tesla vrea să facă afirmații de siguranță, să ofere datele unei universități pentru verificare independentă. Ce urmează: aprobări naționale și pragul pentru UE Materialul plasează demersul Tesla într-un proces de autorizare în trepte. RDW a aprobat utilizarea FSD în Țările de Jos în aprilie și ar urmări acum o aprobare la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul Uniunii, este necesar un vot „da” din partea reprezentanților a 55% dintre statele membre, care să reprezinte 65% din populația blocului. Până atunci, statele pot aproba utilizarea la nivel național; Electrek enumeră Țările de Jos, Lituania, Belgia și Danemarca ca țări care au făcut deja acest pas. Tesla nu a răspuns solicitărilor Reuters de a comenta, potrivit materialului. [...]
Sistemul I-See de la Volvo poate reduce consumul cu până la 7% pe trasee deluroase , folosind date GPS și hărți de topografie pentru a anticipa urcările și coborârile și a optimiza automat accelerația, frânarea și schimbarea treptelor, potrivit Jalopnik . Miza este una operațională: la camioane, chiar și câteva procente la consum se traduc în costuri mai mici și autonomie mai mare. Volvo urmărește economiile de combustibil printr-o combinație de conectivitate și hardware integrat cu software, pornind de la transmisia automată manuală I-Shift. Aceasta folosește electronică pentru a selecta sau păstra o treaptă de viteză monitorizând permanent sarcina motorului, înclinația terenului, viteza de rulare și greutatea camionului. În 2013, constructorul a lansat o versiune îmbunătățită a I-See (inițial din 2012), descrisă ca un „cruise control” predictiv și inteligent, care funcționează exclusiv împreună cu I-Shift. Actualizarea din 2013 a vizat în special economiile pe teren deluros, prin folosirea unor date de topografie rutieră încărcate în prealabil de pe un server central, actualizat periodic. Volvo a susținut atunci că sistemul poate economisi „până la 5%” din consum. Evoluția către I-See PVT-MTM și condițiile economiilor O evoluție din 2019, I-See PVT-MTM (dezvoltată din versiunile PVT-BAS și PVT-MAP), folosește coordonate GPS și o hartă topografică ce include și informații despre limite de viteză, sensuri giratorii și curbe. Pe baza acestora, sistemul poate alege treapta potrivită în mai multe scenarii de condus și poate menține viteza corectă, inclusiv cu frânare suplimentară, pentru eficiență maximă – mai ales pe trasee cu diferențe de nivel. Conform sursei, economiile „de până la 7%” sunt menționate atunci când sistemul este combinat cu motorul Volvo D13TC , ceea ce indică faptul că rezultatul depinde de configurația tehnică și de condițiile de utilizare. Cum „învață” drumurile: conectivitate și schimb de date între camioane Noile camioane Volvo folosesc un sistem Telematics Gateway (TGW) care preia informații actualizate despre topografie de pe un server în cloud pentru a susține I-See. Când un camion parcurge pentru prima dată un drum deluros, I-See transmite în server informații despre topografia locală. Ulterior, când un alt camion ajunge pe același traseu, sistemul descarcă automat datele și optimizează prin software accelerația, frânarea și schimbările de treaptă. Cele șase etape de funcționare, pe scurt Jalopnik descrie funcționarea I-See în șase pași, orientați spre conservarea energiei și menținerea vitezei: descarcă datele topografice și păstrează treapta cea mai înaltă posibilă la urcare pentru a construi avânt; evită retrogradarea când camionul ajunge în vârful pantei; oprește accelerarea la apropierea de coborâre; decuplează temporar transmisia înainte de pantă pentru rulare „din inerție”; controlează frânarea la coborâre, aplicând frânele doar când este necesar; permite rularea liberă și acumularea de viteză înaintea următoarei urcări. Dincolo de consum, aceeași sursă notează că sistemul poate contribui și la reducerea emisiilor diesel și la creșterea autonomiei camioanelor electrice pe baterii, printr-o utilizare mai eficientă a energiei. [...]
HarmonyOS Intelligent Driving își extinde portofoliul cu un SUV mare, disponibil și ca electric, și ca hibrid cu autonomie extinsă , potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , care notează că modelul Enjoy (Xiangjie) G9 a fost anunțat oficial și „urmează să apară în curând”. Enjoy G9 este prezentat drept primul „SUV tehnologic de lux, robust” din gama HarmonyOS Intelligent Driving. Mesajul oficial citat de publicație nu include o dată de lansare sau detalii comerciale (preț, piețe, niveluri de echipare). Ce se știe despre dimensiuni și configurații Conform datelor din baza Ministerului Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) menționate în material, Enjoy G9 este un SUV de mari dimensiuni: lungime: 5.206 mm (fără cutie de depozitare externă) / 5.377 mm (cu cutie externă) lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm configurații: 5 locuri și 6 locuri Publicația precizează că producătorul nu a comunicat încă „prea multe informații” despre echipări. Două versiuni de propulsie și tracțiune integrală standard Materialul indică două variante de motorizare, ambele cu sistem 4x4 prin două motoare electrice (față/spate), standard pe toată gama: versiune 100% electrică (BEV) : putere totală 437 kW, baterie litiu ternară CATL și arhitectură de încărcare rapidă la 800 V; autonomie CLTC 728 km (cu baterie de 120 kWh) versiune cu autonomie extinsă (EREV) : motor de 1,5 litri ca generator (putere netă maximă 115 kW), baterie LFP (litiu-fier-fosfat) CATL; autonomie combinată CLTC de peste 1.300 km Design: trecere la stil „boxy”, orientat spre off-road Din randările oficiale descrise în articol, Enjoy G9 se diferențiază de modelele anterioare ale mărcii printr-o caroserie „tip cutie”, cu linii drepte și un aspect mai „dur”, asociat segmentului off-road. Partea frontală folosește o grilă închisă de mari dimensiuni, cu logo-ul Enjoy integrat și o semnătură luminoasă cu bandă transversală. Ce urmează În lipsa unei date de lansare și a unor informații despre preț sau disponibilitate, următorul pas relevant va fi publicarea specificațiilor complete și a poziționării comerciale. Pentru moment, datele tehnice indică un SUV mare, cu două opțiuni de propulsie și accent pe autonomie și încărcare rapidă în versiunea electrică. [...]
Huawei mută „know-how”-ul din telecom în auto : potrivit IT之家 , Yu Chengdong (director executiv Huawei și șeful Terminal BG) spune că primul SUV „tehnologic, luxos și dur” din gama HarmonyOS Zhixing , Enjoy G9, va ajunge în trimestrul al treilea și va debuta cu o „nouă tehnologie neagră” de comunicații dezvoltată intern – un semnal că diferențierea modelului va miza nu doar pe propulsie, ci și pe conectivitate. Modelul este prezentat ca un SUV cu platformă de înaltă tensiune 800V (standard), tracțiune integrală pe toată gama și un motor electric nou, proiectat de Huawei. În declarațiile citate de publicație, accentul cade pe utilizarea confortabilă în oraș, dar și pe capabilități în afara asfaltului, inclusiv „abilitate puternică de ieșire din situații dificile” (capacitate de deblocare/dezîmpotmolire). Ce știm deja despre dimensiuni și arhitectură Enjoy (享界) a publicat deja o parte din specificații, notează IT之家. Dimensiunile anunțate sunt: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm Tot ca echipare de serie sunt menționate platforma 800V și „platforma de baterii Huawei Giant Whale” (巨鲸电池平台). Mașina ar avea și un compartiment de depozitare montat în spate și suport pentru tractare (inclusiv „tractare hard-core”, în formularea sursei). Versiuni de baterie și autonomii (CLTC) IT之家 indică două configurații principale, cu autonomii raportate în ciclul chinezesc CLTC (standard de testare care tinde să dea valori mai optimiste decât utilizarea reală): Versiune cu extensor de autonomie (range extender) : baterie până la 75,4 kWh , autonomie electrică CLTC „peste 400 km ”, autonomie totală CLTC „peste 1.300 km ”. Versiune 100% electrică : baterie 120 kWh (standard), autonomie CLTC „peste 700 km ”. Ce urmează Lansarea este indicată pentru trimestrul al treilea , iar Huawei promite că „tehnologia de comunicații” transferată din domeniul telecom va fi un element de premieră pe acest model. În plus, sunt menționate ca puncte de interes „asistența inteligentă la condus”, „cockpitul inteligent” (sistemul digital de bord) și dotările de lux, fără detalii tehnice suplimentare în informațiile publicate până acum. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
