Știri
Știri din categoria Auto
Tesla duce Model Y L în SUA, mizând pe cererea pentru SUV-uri electrice mai spațioase, iar mutarea poate redesena poziționarea gamei Model Y în segmentul premium, potrivit WinFuture.
Versiunea „lungă” a Model Y este listată în SUA ca Launch Edition cu tracțiune integrală și poate fi configurată online de la începutul lunii iulie 2026. Modelul are aproape cinci metri lungime (4,98 m) și este gândit ca un 6 locuri cu trei rânduri, într-o configurație 2-2-2, cu scaune individuale încălzite și ventilate în primele două rânduri și încălzire și pe al treilea rând.
Față de Model Y standard, ampatamentul crește la 3,04 m (cu +15 cm), ceea ce susține un interior mai generos fără trecerea la Model X. În plus, Model Y L integrează în SUA funcția Vehicle-to-Load (V2L) – adică posibilitatea de a alimenta consumatori externi din bateria mașinii – fiind al doilea model Tesla din SUA care oferă această opțiune, după Cybertruck.
Publicația notează, citând Electrive, că Launch Edition costă 61.990 dolari (aprox. 282.000 lei). Pachetul include, între altele:
Din datele prezentate: accelerația 0–96 km/h este de 4,4 secunde, autonomia estimată EPA este de 523 km, iar bateria are 83 kWh. La echipare sunt menționate și suspensia cu amortizare adaptivă, geamuri acustice și un sistem de filtrare a aerului la standard HEPA.
Model Y L a fost introdus inițial în China (producție la Shanghai) și este disponibil deja și în Australia, Noua Zeelandă și părți din Asia de Sud-Est. Pentru Europa, WinFuture spune că nu există încă o confirmare oficială privind lansarea; au existat indicii despre o posibilă omologare UE la final de 2025, însă fără o validare publică din partea companiei.
Electrive a relatat despre lansarea din SUA aici: Electrive.
Recomandate
Tesla pregătește plimbări cu Cybercab pentru angajați la Gigafactory Texas , un pas operațional înaintea unei lansări comerciale potrivit Notebookcheck , care notează că în parcarea fabricii ar aștepta desfășurarea o flotă de „peste 100” de vehicule fără volan și pedale. Compania a publicat actualizarea pe contul său de Robotaxi de pe X, alături de un clip cu un Cybercab auriu care se deplasează în perimetrul Giga Texas, cu mesajul „Cool news from Giga Texas”. Ulterior, contul principal Tesla a amplificat informația, menționând că „plimbările Cybercab pentru angajați la Giga Texas încep în curând”. Un detaliu suplimentar vine de la liderul de inginerie pentru Cybercab și Robotaxi, Eric, care a spus că a rezervat și a efectuat deja „50 de plimbări în ultimele zile”, sugerând că testele interne sunt deja în desfășurare. Ce rămâne neclar: serviciu intern sau demonstrație limitată Publicația subliniază că Tesla nu a precizat dacă inițiativa este gândită ca un serviciu de tip navetă pe campusul extins al fabricii sau doar ca o rută scurtă de demonstrație în jurul parcării. Această diferență contează operațional: un traseu intern controlat implică riscuri și cerințe de siguranță diferite față de un serviciu cu utilizare mai largă. În paralel, rămâne întrebarea dacă Cybercab va deveni produsul de transport la cerere (ride-hailing, adică „chemarea unei mașini” prin aplicație) pe care Tesla îl promovează de mai mult timp. Miza: vehicul fără comenzi manuale și dependență totală de software Cybercab este descris ca un vehicul cu două uși, fără comenzi manuale de conducere, ceea ce înseamnă că nu există „plasă de siguranță” umană dacă sistemul de conducere autonomă are probleme. Notebookcheck compară această abordare cu flota de Robotaxi bazată pe Model Y din Austin (Texas), care păstrează în continuare comenzile tradiționale. În acest context, Tesla ar recunoaște că sistemul său de conducere autonomă are nevoie de îmbunătățiri înainte ca autoritățile de reglementare și publicul să accepte rularea nesupravegheată pe drumuri publice. Potrivit companiei, bariera finală pentru lansarea comercială nu ar fi hardware-ul sau reglementările, ci optimizarea software-ului pentru a garanta siguranța pasagerilor și a pietonilor. Semnal de la reglementatori în SUA Materialul notează și o evoluție de reglementare: administratorul NHTSA, Jonathon Morrison, a declarat pentru CNBC că agenția ar urma să renunțe la obligația existenței volanului pentru vehicule autonome „concepute să nu fie conduse niciodată de un operator uman”. Aceasta vine după o decizie anterioară a NHTSA de a elimina cerința ca vehiculele autonome să fie echipate cu pedală de frână. Pentru Tesla, astfel de schimbări pot reduce barierele formale pentru un vehicul fără volan și pedale, însă rămâne de văzut cât de repede poate compania să treacă de la testare internă la utilizare publică nesupravegheată. [...]
BYD a depus pentru omologare o versiune „mai mică” a SUV-ului Tang, cu două configurații de masă și opțiuni 5/7 locuri , potrivit IT Home , într-un demers care indică pregătirea unei extinderi de gamă pe segmentul SUV-urilor electrice mari, cu diferențiere tehnică între variante. Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT) a publicat lotul 409 al listei de produse noi pentru vehicule rutiere, iar în documentație apare „Tang” în versiune „standard”, pe care utilizatorii o numesc uzual „Xiao Tang” („micul Tang”) pentru a o distinge de „Da Tang” („marele Tang”), notează publicația. Dimensiuni și date de bază din dosarul MIIT Modelul BYD Tang EV din această înregistrare are următoarele dimensiuni și caracteristici declarate: lungime: 5.045 mm lățime: 1.980 mm înălțime: 1.740 / 1.760 mm ampatament: 2.950 mm ecartament față/spate: 1.700 / 1.700 mm unghi de atac / unghi de degajare: 18° / 21° consolă față / spate: 985 / 1.110 mm viteză maximă: 250 km/h În listare sunt menționate caroseria autoportantă, sistemul ABS, posibilitatea de echipare cu dispozitiv ETC (pentru taxare electronică) și prezența unui sistem EDR (înregistrator de date de eveniment auto, folosit pentru stocarea unor parametri în cazul unui incident). Două versiuni electrice, cu mase diferite și configurații de locuri În documentația de omologare apar două variante pur electrice: BYD6500BBBEV2 : masă totală 2.845 / 3.085 kg, masă proprie 2.390 / 2.480 kg, cu opțiuni de 5 sau 7 locuri . BYD6500BBBEV1 : masă totală 2.650 kg, masă proprie 2.195 kg, doar 5 locuri . Diferențierea pe mase și configurații sugerează o poziționare pe sub-variante (echipări/structuri) distincte în cadrul aceluiași model, cu impact direct asupra omologării și, ulterior, asupra ofertei comerciale. Anvelope, opțiuni de echipare și baterii Pentru BYD6500BBBEV2 sunt listate mai multe dimensiuni de anvelope, inclusiv combinații pe punți (față/spate), precum: HL245/50R20 HL245/50R20 + HL265/45R20 245/45R21 + HL265/45R21 Pentru BYD6500BBBEV1 este menționată dimensiunea HL245/50R20. La capitolul opțiuni, dosarul include o listă extinsă de elemente (de exemplu: culori/finisaje pentru plafon, ornamente exterioare, bare longitudinale, praguri fixe sau electrice, elemente decorative la faruri – cu mențiunea că plafonul panoramic este standard în această zonă de echipare). Ambele versiuni folosesc baterii LFP (litiu-fier-fosfat) , însă cu furnizori diferiți pentru celule și ansamblu, conform înregistrării: pentru BYD6500BBBEV2: celule de la Wuwei Fudi Battery, ansamblu de la Zhengzhou Fudi Battery; pentru BYD6500BBBEV1: celule de la Hefei BYD Industrial, ansamblu de la Shanwei Fudi Battery. Motorizare și ABS Ambele variante sunt declarate cu motor sincron cu magneți permanenți, model TZ205QYD , produs de Xi’an BYD Auto Parts, cu: putere de vârf: 300 kW putere nominală: 150 kW Sistemul ABS este indicat ca model IPB (FD) , produs de Fudi Power. Înregistrarea MIIT este un pas de reglementare premergător lansării pe piață; materialul nu oferă informații despre preț, calendar comercial sau piețe de export, astfel că acestea rămân neclare la acest moment. [...]
Profitabilitatea marilor producători auto se deteriorează puternic în 2025 , pe fondul unei combinații de tarife americane mai dure, intensificarea războiului de prețuri din China și costuri de conformare mai mari în SUA și UE, potrivit unei sinteze citate de CNMO . În acest tablou, Volkswagen își vede profitul operațional prăbușit cu peste jumătate, iar Honda ajunge la prima pierdere anuală din aproape 70 de ani. Căderi abrupte de profit și pierderi record Datele agregate pentru 2025 indică o scădere generalizată a profiturilor în industrie: Volkswagen : profitul operațional a scăzut cu 53,5% , de la 9,6 miliarde euro în 2024 la 4,4 miliarde euro în 2025. Toyota : profitul net este estimat să scadă cu 25% . Honda : consemnează prima pierdere anuală de la listare, cu un minus net de 6.500 miliarde yeni . Stellantis : pierdere de 22,3 miliarde euro , descrisă drept cea mai mare pierdere din istoria producătorilor auto europeni . Ford : pierdere netă de 8,2 miliarde dolari (aprox. 37,7 miliarde lei ). General Motors : profitul net a scăzut cu 55% . Chiar și mărcile considerate mai „rezistente” (precum Porsche, Hyundai și Kia) ar fi înregistrat scăderi ale profitului cuprinse între 21% și 88% , conform aceleiași sinteze. Presiunea se vede și la nivel de profit pe mașină O degradare și mai directă a economiei businessului auto este profitul (sau pierderea) raportat(ă) la fiecare vehicul vândut: Tesla : profitul pe mașină a coborât de la 557.000 yeni (2024) la 348.000 yeni (2025), o scădere de 38% , minimul ultimilor cinci ani. Toyota : profitul pe mașină a scăzut de la 341.000 yeni la 260.000 yeni , adică cu circa 10.000 yeni mai puțin per vehicul. Ford și Stellantis : ajung la pierdere pe mașină , iar la Stellantis pierderea este estimată la aprox. 150.000 yeni pentru fiecare vehicul vândut. În contrapondere, BMW și Suzuki sunt menționate ca excepții: BMW ar beneficia de reziliența segmentului premium, iar Suzuki ar fi obținut o creștere de 3% a profitului net, susținută de poziționarea pe piața de mașini mici. De ce contează: trei șocuri care lovesc simultan marjele Analiza citată indică trei factori principali care se suprapun în 2025: Tarifele SUA pentru China : rata tarifelor ar fi urcat de la 25% la 145% , cu efecte imediate asupra profitabilității (inclusiv scăderi puternice ale profitului operațional trimestrial la producători precum Toyota și BMW) și asupra marjelor exportatorilor coreeni către SUA. Escaladarea competiției în China : cota de piață a modelelor electrificate ale mărcilor chineze ar fi urcat de la 40% (în urmă cu trei ani) la 66% , transformând o piață tradițional profitabilă într-un teren de „hemoragie” a marjelor pe fondul războiului de prețuri. Electrificare mai rapidă decât cererea și reglementări mai dure : cererea pentru vehicule electrice (EV) ar fi sub așteptări, în timp ce se înăspresc regulile de mediu; sunt menționate amenzi cumulate (EPA în SUA și penalități UE pentru emisii) de peste 254 miliarde dolari (aprox. 1.168 miliarde lei ), cu impact în special prin ajustări contabile („deprecieri”) la grupuri precum GM și Ford. În ansamblu, mesajul pentru 2025 este că problemele nu mai sunt izolate la un producător sau o regiune: șocurile comerciale, concurența din China și costurile de conformare comprimă simultan marjele , iar diferența o fac poziționarea (premium vs. masă) și disciplina investițiilor în electrificare. [...]
Fiat încearcă să vândă în SUA un „golf cart” premium la 14.985 de dolari (aprox. 68.900 lei), mizând pe o nișă deja populară în cartierele de coastă: deplasarea lentă, pe distanțe scurte, cu vehicule electrice. Potrivit Jalopnik , micul Topolino intră pe piața americană cu o viteză maximă inițială de 19 mph (aprox. 31 km/h), ceea ce îl apropie mai mult de un cărucior de golf decât de o mașină clasică. Modelul urmează să fie vândut ca „ Low Speed Vehicle ” (LSV) – categorie de vehicule cu viteză limitată, reglementată diferit de la stat la stat în SUA. Problema: pentru a se încadra ca LSV, Topolino trebuie să atingă 20–25 mph (aprox. 32–40 km/h), iar în configurația de lansare nu îndeplinește pragul, ceea ce îi poate restrânge utilizarea pe drumuri publice în multe state. Preț unic, două versiuni, opțiuni puține Fiat oferă două variante: Topolino standard și Topolino Dolce Vita. Ambele costă 14.985 de dolari (aprox. 68.900 lei) și sunt „aproape identice”, diferența notabilă fiind la Dolce Vita, care are frânghii în loc de uși, într-un stil inspirat de vechiul Fiat Jolly. Lista de opțiuni este, deocamdată, limitată: o singură culoare disponibilă: Verde Vita (verde); roți de 14 inci, lumini LED și geamuri cu balamale (nu cu acționare tip „coborâre”); la standard: plafon panoramic; la Dolce Vita: plafon textil rulabil; la interior: instrumentar digital, suport de telefon și cârlig pentru geantă; versiunea standard are și dezaburire pentru parbriz. Pentru personalizări, Fiat a colaborat cu Motori & Customs, care ar urma să ofere modificări suplimentare, ediții speciale și comenzi „one-of-one” (unități unicat realizate la cererea clientului). Reglementarea LSV dictează utilizarea: kit de conversie promis până la finalul verii Din punct de vedere tehnic, există o singură motorizare: un motor electric frontal de 8 cai putere. Viteza maximă este 19 mph (aprox. 31 km/h) „din fabrică”. Publicația notează că Fiat pregătește un kit de conversie LSV „până la finalul verii”, care ar urma să crească viteza maximă la 25 mph (aprox. 40 km/h), adică nivelul la care Topolino operează în Europa. Până atunci, utilizarea pe drumuri publice poate fi limitată în funcție de legislația fiecărui stat. Autonomie mică, încărcare simplă: argumentul practic pentru utilizare locală Topolino cântărește 1.073 lb (aprox. 487 kg) și folosește o baterie de 5,3 kWh, cu autonomie totală indicată de 46 mile (aprox. 74 km). Încărcarea se face cu un încărcător AC de 2,3 kW, iar timpul menționat este de cinci ore, ceea ce înseamnă că, în scenariul descris, nu ar fi necesară o stație dedicată de perete, ci ar fi suficientă o priză obișnuită. În esență, pariul comercial al Fiat este că o parte dintre clienții americani vor plăti prețul cerut pentru un vehicul lent, dar cu design „mai stilat” decât alternativele tip cărucior de golf, într-o zonă de utilizare foarte specifică: cartiere liniștite și stațiuni de coastă. [...]
O grevă de avertisment la Hyundai în Coreea de Sud riscă să încetinească producția zilnică , după ce integrarea roboților umanoizi în fabrici a amplificat tensiunile din negocierile salariale, potrivit piataauto.md . Mișcarea sindicală vine într-un moment în care compania își accelerează automatizarea, iar angajații cer garanții că veniturile lor nu vor fi erodate prin dispariția orelor suplimentare și a sporurilor. Greva este parțială, de avertisment, și presupune oprirea lucrului câte două ore pe zi, la final de program. Sunt afectate uzinele din Ulsan, Asan și Jeonju; cum fabricile lucrează în două ture, oprirea se traduce printr-o stagnare totală de patru ore pe zi. De la negocierea salariilor la „efectul roboților” asupra veniturilor Nemulțumirea inițială a fost legată de salarii: sindicatele au cerut o creștere de bază de 149.600 woni (aprox. 90–95 euro, adică aproximativ 450–475 lei), fără a include ore suplimentare, sporuri de vechime și bonusuri — componente care, conform articolului, cântăresc mult în venitul final al muncitorilor din Coreea de Sud. Ulterior, aducerea roboților umanoizi Boston Dynamics în fabricile Hyundai din Coreea de Sud a „catalizat” conflictul. Boston Dynamics este companie cumpărată de Hyundai Motor Group, iar integrarea roboților nu este prezentată ca un test punctual cu un furnizor extern, ci ca un pas în direcția folosirii pe scară mai largă a tehnologiei din interiorul grupului. Miza operațională: sporuri, ore suplimentare și garanții de personal Potrivit sursei, angajații și sindicatele se tem că roboții vor prelua în primul rând muncile mai grele, care erau plătite cu sporuri suplimentare, iar treptat vor dispărea și orele suplimentare. În acest scenariu, chiar dacă locurile de muncă nu ar dispărea imediat, veniturile ar putea coborî spre salariul de bază, considerat mult mai mic decât câștigul lunar efectiv. În paralel, sindicatele cer garanții că numărul de angajați nu va fi redus pe măsură ce crește numărul roboților. Contextul este planul Hyundai, menționat în articol, de a integra 30.000 de roboți anual până în 2028 (anunț detaliat într-un material anterior al publicației, disponibil aici ). Ce ofertă a pus Hyundai pe masă și de ce a fost refuzată Hyundai ar fi făcut mai multe oferte, iar ultima — descrisă ca fiind cea mai generoasă — a inclus: o primă egală cu 350% din salariul lunar de bază; încă 10 milioane de woni (aprox. 5.870 euro, adică aproximativ 29.350 lei); creșterea salariului de bază cu 89.000 woni (52 euro, adică aproximativ 260 lei); acordarea a câte 15 acțiuni Hyundai Motor pentru fiecare angajat. Sindicatul a refuzat oferta în contextul temerilor legate de roboți, insistând pe creșterea mai consistentă a salariului fix și pe garanții privind locurile de muncă, tocmai pentru a reduce dependența veniturilor de ore suplimentare și sporuri, care ar putea scădea odată cu automatizarea. De ce contează: un precedent pentru automatizarea cu roboți umanoizi în auto Articolul descrie situația drept una dintre primele integrări la scară mare a roboților umanoizi în fabricile unui producător auto, cu efecte sociale și operaționale imediate. În acest cadru, greva devine un semnal timpuriu despre cum automatizarea poate schimba nu doar productivitatea, ci și structura veniturilor și relația dintre companii și forța de muncă în industrie. [...]
Mercedes-Benz își dublează practic capacitatea industrială din Ungaria pentru electrificare , după ce a pornit producția noii Clase C electrice la fabrica din Kecskemét și a susținut proiectul printr-o extindere de circa 1 miliard de euro (aprox. 5 miliarde lei), potrivit smartcar . Investiția a vizat creșterea rapidă a capacității de producție pentru vehicule electrice în Europa, iar modelul electric de Clasa C este primul automobil 100% electric din linia de produse „core” a Mercedes-Benz care iese de pe liniile uzinei din Ungaria. Ce include extinderea de 1 miliard de euro Pentru a susține producția noului model, Mercedes-Benz a extins semnificativ infrastructura de la Kecskemét, prin: noi hale de producție; o fabrică de asamblare a bateriilor; o a doua hală de ștanțare (pentru piese de caroserie); o vopsitorie nouă. Suprafața fabricii a crescut de la 200 de hectare la 440 de hectare, ceea ce o transformă în cea mai mare bază de producție auto din Ungaria, conform aceleiași surse. Miza operațională: lanț de aprovizionare mai scurt și flexibilitate între termic și electric Un element central al strategiei este reducerea distanței de transport pentru componente. Publicația notează că bateriile și piese-cheie precum elementele ștanțate pentru caroserie, destinate Clasei C electrice și modelului GLB electric, sunt deja produse local. În practică, asta înseamnă cicluri mai scurte în lanțul de aprovizionare și o capacitate mai bună de a ajusta producția când cererea fluctuează. Fabrica a fost configurată și pentru flexibilitate: una dintre halele noi este dedicată exclusiv vehiculelor electrice, iar liniile existente pot comuta între producția de modele cu motor termic și modele electrice. Ce urmează: un nou model exclusiv și coordonare cu Germania Mercedes-Benz a mai anunțat că viitorul „ mic G-Class ” (un model off-road mai compact) va fi produs exclusiv la Kecskemét. În paralel, uzina din Ungaria va lucra în coordonare cu fabrica Mercedes-Benz din Rastatt (Germania), astfel încât cele două unități să poată redistribui sarcinile de producție în funcție de cererea din piață. Digitalizare în producție: replică virtuală și utilizare de AI pentru controlul calității În zona de tehnologie de fabricație, compania a construit o replică digitală completă a noilor linii de producție pe platforma Nvidia Omniverse , pentru a simula și valida modificări înainte de implementarea lor în fabrica reală. Totodată, sunt folosite tehnologii de inteligență artificială pentru detectarea în timp real a defectelor și pentru analiza datelor de producție, cu scopul de a îmbunătăți calitatea asamblării. [...]
