Știri
Știri din categoria Auto
Piața auto din China a intrat într-o competiție „de sistem”, în care o singură tehnologie nu mai este suficientă, iar diferența se face prin capacitatea de a livra un pachet complet – de la soluții inteligente până la servicii și canale de vânzare, potrivit declarațiilor lui Yu Chengdong (Richard Yu), director executiv în cadrul Huawei, într-un eveniment transmis live, relatează IT之家.
Declarația a fost făcută pe 26 aprilie, în cadrul „鸿蒙智行会客厅” (un format de discuții live asociat HarmonyOS Intelligent Mobility), unde Yu a descris competiția din China ca fiind „mai sistematică” decât în trecut. În această etapă, spune el, „este greu să câștigi” bazându-te pe „o singură tehnologie” sau „un singur element”, iar succesul ar depinde de o abordare integrată.
Yu Chengdong a indicat că oferta asociată diviziei auto a Huawei (car BU) prin compania 引望 (Yinwang) include un set complet de soluții, între care:
Pe lângă acestea, el a spus că 鸿蒙智行 (HarmonyOS Intelligent Mobility) ar urma să transfere către producătorii auto și capabilități acumulate de Huawei în zona ToC (orientată către consumatorul final) „de-a lungul a peste zece ani”, cu scopul de a „împuternici” (a sprijini direct) constructorii.
Mesajul central este că, pe o piață maturizată și aglomerată, avantajul competitiv nu mai vine doar dintr-o funcție sau o componentă, ci din felul în care sunt legate între ele elementele de produs și operațiunile comerciale. Yu a enumerat explicit zonele pe care le vede ca parte a acestui „sistem” complet: definirea brandului, designul produsului, tehnologiile de bază, procesele de calitate, actualizările și mentenanța pe întreg ciclul de viață, sistemul de servicii, canalele și retailul, respectiv marketingul de brand.
În această logică, Huawei poziționează 鸿蒙智行 ca o platformă integrată care combină tehnologie, produs și go-to-market (modul de a ajunge la client), nu doar ca furnizor punctual de soluții pentru mașini.
Recomandate
Huawei împinge marca auto „Zunjie” în zona ultra-premium, cu un model personalizat estimat la 1,5–2 milioane de yuani (aprox. 960.000–1.280.000 lei), iar prezentarea publică este așteptată spre finalul lunii iunie, potrivit IT之家 . Informația indică o repoziționare către segmentul de lux extrem, unde volumele sunt mici, dar marjele și efectul de imagine pot fi decisive. Dezvăluirea a fost făcută de Yu Chengdong (Richard Yu), director executiv în Huawei și șef al Terminal BG, în timpul unui live „HarmonyOS Intelligent Mobility Guest Room” („鸿蒙智行会客厅”). El a spus că noua mașină este un model „înalt personalizat” („高定”, adică realizat cu accent pe personalizare și exclusivitate), cu un preț „în jur de 2 milioane de yuani”, urmând să fie anunțată oficial „la finalul lunii iunie / în a doua parte a lunii iunie”. În aceeași intervenție, Yu a indicat un interval de preț mai larg, de 1,5–2 milioane de yuani (aprox. 960.000–1.280.000 lei), susținând că produsul va combina „vârfuri” de tehnologie, artă și modă. Separat, președintele JAC Group (江汽集团) , Xiang Xingchu, a afirmat că modelul „este în pregătire”, fără alte detalii operaționale. Ce se știe despre calendar și poziționare Preț estimat: 1,5–2 milioane de yuani (aprox. 960.000–1.280.000 lei) Momentul anunțului: finalul lunii iunie / a doua parte a lunii iunie Tipul produsului: model „high-end” cu accent pe personalizare („高定”) IT之家 notează și că, anterior, un blogger a vehiculat că Zunjie S800 Ultimate ar urma să apară la finalul lunii iunie, cu o poziționare în același interval de 1,5–2 milioane de yuani, trimițând la un material separat al publicației. De ce contează pentru piață Intrarea într-o zonă de preț de până la 2 milioane de yuani mută discuția de la competiția pe volum la competiția pe exclusivitate și valoare de brand , unde diferențierea se face prin tehnologie, design și servicii asociate. În lipsa unor specificații tehnice sau a unor detalii despre producție și livrări, rămâne de văzut la finalul lunii iunie dacă Huawei va confirma explicit modelul, configurațiile și strategia comercială pentru acest segment. [...]
CATL împinge încărcarea rapidă spre timpi de „alimentare” , după ce a prezentat două baterii pentru mașini electrice care, dacă intră în producție la scara promisă, pot schimba atât proiectarea modelelor noi, cât și infrastructura necesară pentru încărcare, potrivit Gadget . Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), unul dintre cei mai mari producători globali de baterii pentru vehicule electrice și furnizor pentru mărci precum Tesla, BYD, Daimler, Toyota, BMW sau Volkswagen, a organizat evenimentul CATL Tech Day 2026 , unde a anunțat două baterii descrise ca fiind „disponibile comercial”, adică ar urma să apară în lunile următoare pe modele noi. LFP Shenxing (generația a treia): încărcare în minute, inclusiv la -30°C Prima noutate este a treia generație a bateriei LFP Shenxing (LFP = litiu-fier-fosfat , o chimie folosită frecvent pentru costuri mai mici și siguranță mai bună). Accentul este pe viteza de încărcare, cu timpi anunțați de CATL: 0%–35% în 1 minut; 10%–80% în sub 4 minute; 10%–98% în sub 6 minute și 30 de secunde; 0%–98% în 9 minute la -30°C. În plus, CATL susține că bateria poate menține puteri de încărcare de 10C în mod continuu și 15C în vârf (indicator care raportează puterea de încărcare la capacitatea bateriei), că este „extrem de sigură” și că folosește un sistem nou de autoîncălzire la temperaturi negative. Compania mai afirmă că după 1.000 de cicluri de încărcare bateria păstrează 90% din capacitatea inițială și că este „ieftin de produs”, fiind țintită către mașinile de volum (mainstream). NMC Qilin (generația a treia): greutate mai mică și descărcare până la 3.000 kW A doua baterie anunțată este a treia generație a bateriei litiu-ion NMC Qilin (NMC = nichel-mangan-cobalt, chimie folosită de regulă pentru densitate energetică mai mare). Conform informațiilor prezentate, performanțele de încărcare sunt similare cu cele ale LFP Shenxing, dar cu un avantaj major la masă: pentru o autonomie de 1.000 km, CATL spune că bateria NMC Qilin este cu 255 kg mai ușoară decât o baterie LFP Shenxing echivalentă. Inginerii companiei susțin că reducerea de greutate ar avea efecte operaționale directe asupra mașinii: uzură a suspensiei mai mică cu 40%; uzură a anvelopelor mai mică cu 30%; distanță de frânare redusă cu 1,44 metri. Totodată, CATL indică o putere de descărcare de până la 3.000 kW, ceea ce ar permite sisteme de propulsie de până la 3.000 kW (echivalentul a 4.080 CP), deschizând utilizarea și către modele de performanță foarte ridicată, inclusiv hypercar-uri. De ce contează: presiune pe rețelele de încărcare și pe costul total al mașinii Dacă aceste specificații se confirmă în utilizare reală și la scară, miza nu este doar „încărcarea mai rapidă”, ci o schimbare de cerințe pentru ecosistem: infrastructură : timpi de încărcare de ordinul minutelor implică puteri foarte mari și utilizare intensă a stațiilor, ceea ce poate pune presiune pe racordare, transformatoare și managementul vârfurilor de consum; proiectarea vehiculului : o baterie mai ușoară pentru aceeași autonomie poate influența direct dimensionarea suspensiei, frânelor și anvelopelor, cu efecte în costuri și întreținere; segmentare de piață : CATL poziționează LFP Shenxing către modele mainstream (cost), iar NMC Qilin către premium și performanță (masă și putere). Materialul citează ca sursă secundară piataauto.md, fără a oferi un link explicit în textul extras. [...]
Tesla își schimbă strategia pentru mașinile cu HW3, trecând de la „update software” la retrofit hardware, ceea ce deschide un nou front operațional pentru rețeaua de service. Potrivit Notebookcheck , Elon Musk a recunoscut în conferința de rezultate pentru T1 2026 că Hardware 3 (HW3) nu va putea rula Full Self-Driving (FSD) nesupravegheat, din cauza unei limitări de „lățime de bandă a memoriei” (memory bandwidth) care nu poate fi rezolvată prin actualizări „over-the-air”. Decizia mută problema din zona de software în zona de intervenții fizice asupra vehiculului: Tesla ar urma să înlocuiască nu doar computerul, ci și setul de camere, ceea ce implică demontări parțiale și o procedură de upgrade mai complexă decât un simplu schimb de modul. Ce opțiuni ar urma să primească proprietarii HW3 care au plătit FSD Pentru clienții care au cumpărat FSD, Tesla ar pune pe masă două variante, conform informațiilor prezentate: un „trade-in” (răscumpărare) cu discount pentru trecerea la un vehicul cu AI4; un retrofit care include înlocuirea computerului cu AI4 și schimbarea camerelor. Musk a indicat că retrofitul nu este o operațiune minoră, tocmai pentru că nu se limitează la computer, ci include și camerele. „Micro-fabrici” în orașe, ca să nu blocheze service-urile Din perspectivă operațională, Tesla anticipează că un astfel de program ar putea suprasolicita centrele de service existente. De aceea, compania ar explora un model de „micro-fabrici” în marile zone urbane, dedicate retrofitului, pentru a evita încetinirea reparațiilor și intervențiilor curente pentru restul clienților. În aceeași logică, Musk a legat retrofitul de planurile Robotaxi: odată aduse la standardul AI4, o parte dintre vehiculele mai vechi ar putea ajunge eligibile pentru flota de Robotaxi, transformând o problemă de produs într-un activ potențial generatoare de venituri. Cât va costa upgrade-ul și ce se întâmplă pe termen scurt Notebookcheck notează că nu este clar dacă upgrade-ul HW3 la AI4 va fi gratuit. Musk a spus doar că Tesla va oferi posibilitatea de a face upgrade prin înlocuirea computerului, fără să precizeze condițiile comerciale; alternativa indicată rămâne cumpărarea unei mașini mai noi, cu un discount nespecificat. Pe termen scurt, șeful Autopilot, Ashok Elluswamy, a confirmat că o ramură software FSD v14 pentru mașinile cu HW3 ar urma să vină la final de iunie, cu principalele funcții care rulează în prezent pe AI4. Totuși, ideea de rulare „nesupravegheată” rămâne, conform declarațiilor citate, inaccesibilă pentru HW3. Separat, Tesla ar pregăti și o revizie „AI4 Plus”, care ar dubla memoria RAM de la 16 GB la 32 GB per cip (64 GB memorie totală la nivel de sistem) și ar aduce un plus de aproximativ 10% la puterea de calcul. Publicația subliniază că nu este încă limpede dacă acest upgrade va putea fi făcut simplu pe mașinile existente cu AI4 sau va necesita o intervenție mai amplă. [...]
Volkswagen pregătește pentru Golf și T-Roc un nou sistem „full hybrid” care promite costuri mai mici de utilizare fără dependență de încărcare la priză , potrivit Focus . Miza practică pentru clienți este reducerea consumului față de un mild-hybrid și un preț de achiziție mai mic decât la un plug-in hybrid, în condițiile în care energia pentru rularea electrică este produsă la bord. Noul ansamblu urmează să fie introdus pe viitoarele versiuni Golf Hybrid și T-Roc Hybrid și va fi oferit în două trepte de putere. Spre deosebire de hibridele plug-in, aceste modele nu au nevoie de cablu și infrastructură de încărcare: bateria este alimentată prin recuperarea energiei la frânare (recuperare) și de un motor pe benzină turbo, cuplat la un generator. Ce aduce noul „full hybrid” și de ce contează la costuri Volkswagen susține că, față de un mild-hybrid (hibrid ușor), noul full hybrid permite o pondere mai mare de rulare electrică, ceea ce ar duce la emisii și consum mai mici și, implicit, la costuri reduse cu carburantul. În raport cu un plug-in hybrid (hibrid încărcabil la priză), avantajul invocat este prețul de achiziție mai mic și eliminarea nevoii de încărcare externă. În gama Golf, sistemul va fi identificat prin denumirea „Hybrid” și este poziționat între: mild-hybrid-ul deja disponibil, vândut ca „eTSI”; plug-in hybrid-urile comercializate ca „eHybrid” și varianta sportivă GTE. Cum e construit sistemul și unde este montată bateria Noul sistem antrenează puntea față și include, în esență, un modul hibrid, un motor turbo pe benzină și o baterie litiu-ion. Modulul hibrid integrează două mașini electrice (una pentru propulsie și una ca generator), electronica de putere, diferențialul, o cutie cu o treaptă și un ambreiaj cu lamele controlat electronic, care cuplează sau decuplează motorul termic din lanțul de propulsie. Bateria de înaltă tensiune este descrisă ca având celule NMC și o capacitate brută de 1,6 kWh și va fi integrată atât pe Golf, cât și pe T-Roc în zona din spate, în podeaua mașinii. Moduri de funcționare și profiluri de condus Volkswagen descrie trei moduri de operare, activate automat în funcție de utilizare: rulare electrică la viteze mici, cu motorul pe benzină oprit; mod „serial” , în care mașina este propulsată electric, iar motorul pe benzină funcționează decuplat pentru a produce energie prin generator; mod „paralel” , în care de la aproximativ 60 km/h motorul pe benzină devine principal, iar motorul electric asistă (inclusiv ca „booster” la accelerație). Șoferul poate alege între trei profiluri: „Eco”, „Comfort” și „Sport”. În „Eco”, puterea maximă a sistemului este limitată la 70% și funcția de „boost” este dezactivată pentru a reduce consumul; „Comfort” permite puterea fără limitare și „boost”, iar „Sport” schimbă strategia astfel încât sistemul să treacă mai devreme în funcționarea „serială”, pentru a avea rapid puterea disponibilă. În material nu sunt precizate date de lansare, prețuri sau valori concrete de consum/emisii pentru Golf Hybrid și T-Roc Hybrid. [...]
Jetta își mută centrul de greutate spre electrificare și software, cu un plan de patru modele „NEV” (vehicule cu energie nouă) în doi ani , pe fondul unei repoziționări de brand și al extinderii rețelei de vânzări. Informațiile au fost publicate de IT之家 , care relatează că marca a făcut anunțul la Auto China 2026 (Beijing) , în cadrul unui eveniment de „reîmprospătare” a brandului. Tranziția este susținută de o platformă proprie, denumită „Jiesi”, descrisă ca bazată pe rețelistică de mare viteză și tehnologii de criptare, menită să permită funcții precum cockpit (habitaclu) cu inteligență artificială, asistență la condus în oraș și actualizări „over-the-air” (OTA – actualizări software transmise prin internet, fără vizită în service). Ce lansează și când: calendarul de produse Potrivit planului prezentat, Jetta își trece oficial în agendă lansarea a patru modele NEV în următorii doi ani. Primul model anunțat este un sedan electric: Jetta M6 , sedan 100% electric, programat pentru a doua jumătate a acestui an ; un SUV 100% electric , planificat pentru anul viitor ; un SUV plug-in hybrid (PHEV – hibrid cu încărcare la priză) , tot anul viitor . Sursa nu detaliază celelalte modele din totalul de patru, dincolo de cele trei tipuri menționate. Miza operațională: parteneriate pe AI și extinderea rețelei Pe zona de „inteligență”, Jetta spune că a încheiat colaborări cu companii precum Horizon Robotics, KuRuiCheng și Volcano Engine, folosind modele mari de limbaj (LLM) precum Doubao și DeepSeek. În material este menționată și o funcție de parcare bazată pe „model mare” care ar permite parcarea „dacă există un loc potrivit”, precum și o experiență NOA (Navigation on Autopilot – asistență avansată la condus ghidată de navigație) atât pe autostradă, cât și în oraș. În paralel cu schimbarea de portofoliu, Jetta își propune să își extindă rețeaua de vânzări la peste 600 de puncte și să își actualizeze imaginea showroom-urilor, ceea ce indică o investiție în distribuție și în standardizarea prezenței la retail. Extindere externă și mesajul managementului despre „momentul” tranziției Pe piețele externe, planul menționat vizează Asia Centrală și Africa , ca direcții de creștere. Directorul general Gao Jiefang a răspuns preocupărilor privind momentul intrării pe segmentul de electrificare, susținând că nu este vorba de o intrare „întârziată”, ci de una făcută după pregătiri. „Prima jumătate a noii energii concurează la viteză, iar a doua jumătate concurează la profunzime.” [...]
Xiaomi își pregătește intrarea pe piața auto din Europa în 2027 printr-un centru de R&D la München , construit în jurul unor recrutări din „școala” BMW, Porsche, Lamborghini și Mercedes-Benz, într-o mișcare care țintește direct segmentul premium și zona de performanță. Potrivit Car News China , noul centru european de cercetare și dezvoltare (R&D – cercetare și dezvoltare) are rolul de a accelera următoarele lansări și de a susține planul companiei de a intra pe piața europeană în 2027. Centrul din München are „aproximativ 50” de angajați și este condus de Rudolf Dittrich, care a lucrat anterior la proiectul BMW M4 GT3. Pe zona de dinamică a vehiculului (setarea comportamentului mașinii pe drum), responsabil este Claus-Dieter Groll, un alt veteran BMW, cu experiență pe mai multe modele ale constructorului german. Ce va face centrul din München și de ce contează Anunțul a fost făcut de Lei Jun, fondator și CEO al Xiaomi, la Beijing Auto Show , iar direcțiile declarate pentru echipa europeană sunt: vehicule de înaltă performanță, design premium, dinamică și tehnologii auto avansate. Xiaomi spune că în echipă sunt ingineri și designeri cu experiență la BMW, Porsche, Lamborghini și Mercedes-Benz. Miza operațională este dublă: compania își aduce competențe locale exact din zona mărcilor cu care ar urma să concureze în Europa și își adaptează dezvoltarea de produs la așteptările pieței premium, unde diferențele de reglaj, design și „feeling” la volan sunt decisive. Primul model cu implicare „profundă” a echipei europene Primul model la care echipa europeană ar avea o implicare „profundă” este YU7 GT , o versiune de performanță a SUV-ului YU7. Lansarea este așteptată la finalul lunii mai, însă compania nu a publicat încă specificațiile complete. Publicația notează că Xiaomi poziționează modelul ca parte a strategiei de a urca spre segmente electrice mai premium și orientate spre performanță. În prezent, Xiaomi vinde trei modele: SU7 (sedan), SU7 Ultra (variantă de performanță) și YU7 (SUV). Ținta: Europa din 2027, cu Germania ca prim pas Lei Jun a indicat că expansiunea globală ar urma să înceapă în 2027, cu Europa drept prima piață externă, iar Germania este așteptată să fie primul punct de intrare. În paralel, Xiaomi își întărește divizia auto prin recrutări la nivel înalt: Car News China menționează că firma a atras un fost executiv Tesla China (Kong Yanshuang) pentru zona de vânzări și că un fost executiv de producție de la Gigafactory Shanghai (Song Gang) ar fi fost raportat ca urmând să se alăture Xiaomi Auto. Pe piața din China, Xiaomi Auto a livrat „peste 400.000” de mașini anul trecut și are o țintă de livrări pentru 2026 de 550.000 de vehicule. La Beijing Auto Show, compania a spus că a livrat 26.000 de unități din seria SU7 actualizată și că avea 60.000 de comenzi „blocate” (locked orders) până la 23 aprilie. Cine conduce echipa-cheie din München (selectiv) Conform tabelului publicat de Car News China, nucleul echipei include, între alții: Rudolf Dittrich – General Manager, European R&D Center (fost BMW M4 GT3) Claus-Dieter Groll – șef dinamică vehicul (a lucrat pe mai multe modele BMW) Jean-Arthur Madelaine – șef design (Mercedes-Benz Vision GT concept) Fabian Schmölz-Obermeier – șef design exterior (Porsche 992 GT3 RS, Lamborghini Temerario) Dusan Sarac – șef „whole vehicle” (Rolls-Royce Cullinan) Pentru constructorii europeni, semnalul este că presiunea competitivă din partea producătorilor chinezi se mută dinspre volum spre „teritoriul” premium; pentru Xiaomi, centrul din München este infrastructura prin care încearcă să livreze produse credibile în această zonă, înaintea intrării planificate în Europa. [...]
