Știri
Știri din categoria Auto
Stellantis ia în calcul vânzarea sau parteneriate pentru patru uzine din Europa, o mișcare care ar putea redesena harta producției auto pe continent și ar deschide mai larg ușa capitalului chinez în industria europeană, pe fondul eforturilor grupului de a reduce supracapacitatea, potrivit Economica.
Grupul (care include mărci precum Peugeot, Fiat, Opel, Citroën sau Jeep) ar fi identificat patru fabrici europene ce ar putea fi vândute sau ar putea intra în colaborări cu alte companii. În contextul actual, singurii actori care ar putea fi interesați de astfel de mutări ar fi companiile din China, notează publicația, citând surse Bloomberg.
Reprezentanți ai companiei chineze Dongfeng au vizitat deja, la începutul lunii, uzinele Stellantis din Rennes (Franța) și Madrid (Spania), potrivit surselor Bloomberg. Vizita ar fi inclus și deplasări la unități din Italia și Germania.
În paralel, Stellantis și Dongfeng ar discuta reluarea unui parteneriat care ar putea include producție comună de automobile atât în Europa, cât și în China.
Separat, Stellantis are deja o colaborare cu Leapmotor, companie chineză care, la rândul ei, are în plan preluarea sau construirea unei uzine în Europa, conform informațiilor din articol.
Potrivit surselor citate, Stellantis le-ar fi comunicat guvernelor francez și italian că surplusul de capacitate de producție din Europa echivalează cu patru fabrici. Printre uzinele menționate se numără:
În negocieri, Stellantis ar urmări ca, în schimbul cedării de spațiu în uzinele europene, partenerii chinezi să ofere drepturi asupra unor dezvoltări tehnologice. Totuși, nu există încă o decizie, iar discuțiile se pot schimba, fără certitudinea unui acord pentru vreuna dintre cele patru uzine, potrivit surselor.
Stellantis operează 39 de uzine în Europa, care produc sau asamblează vehicule, componente ori baterii. Cele mai multe sunt în Italia (13) și Franța (12).
În plus, grupul a decis recent reorganizarea fabricii din Poissy, lângă Paris, care urmează să înceteze producția de autovehicule, conform articolului.
Orice acord cu o entitate chineză ar urma să fie analizat atent în Franța, în contextul apropierii alegerilor prezidențiale de anul viitor. În Italia, guvernul s-a arătat mai deschis: ministrul Industriei, Adolfo Urso, a spus că Italia ar fi „deschisă investitorilor străini dispuși să parieze pe țara noastră”, atunci când a fost întrebat despre un posibil interes al Dongfeng pentru o uzină Stellantis precum cea de la Cassino.
Recomandate
Ford își mută „etalonul” pentru electrice spre China, pe fondul pierderilor de 20 mld. dolari și al presiunii de a coborî costurile și prețurile, potrivit PiataAuto . Jim Farley, CEO-ul Ford, spune că Tesla nu mai este reperul industriei, iar compania americană se uită acum la producătorii chinezi pentru eficiență de producție și automatizare. Declarația a fost făcută în podcastul „Rapid Response”, unde Farley a argumentat că Tesla „a avut o perioadă de apogeu” și „încă o mai duce bine”, dar nu mai reprezintă punctul de referință pentru progresul rapid din zona mașinilor electrice. „Cei de la Tesla, fără să vreau să-l supăr, n-au avut un model nou lansat, produs în masă, de foarte mult timp. Lumea a evoluat rapid de atunci, iar chinezii au făcut-o într-un ritm galopant… Noi, ca producător americani, la ei trebuie să ne uităm şi să-i luăm drept reper, dacă vrei să supravieţuim în viitor, nu la Tesla.” De ce contează: presiune pe costuri și repoziționare operațională Mesajul lui Farley indică o schimbare de prioritate pentru Ford: de la comparația cu Tesla ca „standard” tehnologic, la o competiție directă cu China pe eficiență industrială și pe capacitatea de a livra mașini electrice mai accesibile. În aceeași discuție, el a spus că producătorii chinezi împing piața către „prețuri mai raționale”, cu nivel de calitate și performanțe care obligă restul industriei să regândească oferta. În context, Farley a fost întrebat și despre pierderile „imense” de 20 miliarde de dolari asociate programului de electrice Ford și despre scoaterea din producție a mai multor modele electrice. Potrivit relatării, el a recunoscut că modelele electrice Ford au fost „concepute greșit” din perspectiva eficienței de „packaging” (modul în care sunt integrate și aranjate componentele) și a fabricației, ceea ce ar fi contribuit la pierderi. Cine sunt noile repere pentru Ford Farley a indicat explicit că Ford și-a calibrat planurile în ultimii ani în raport cu mai mulți producători chinezi, fiecare pe câte o dimensiune operațională: BYD – reper pentru eficiența de producție ; Xiaomi – reper pentru automatizare completă ; Geely – un reper adăugat „acum”, fără detalii suplimentare în material despre criteriul exact. Tot ca element de context, PiataAuto amintește că Farley a mai spus anterior că a condus un Xiaomi SU7 și că vizite în fabrici din China l-au impresionat prin eficiență. Legătura cu strategia de produs și parteneriatele Materialul leagă această orientare către „electrice mai accesibile” de decizii recente ale Ford. Este menționat un „ parteneriat de urgență” cu Renault , prin care Ford ar urma să beneficieze de mașini compacte bazate pe modele electrice Renault, după ce compania a avut dificultăți cu vânzările unor modele dezvoltate pe baza Volkswagen. Separat, este reluată și o direcție de dezvoltare discutată anterior: un pick-up electric de 30.000 dolari (aprox. 135.000 lei), posibil printr-o metodă de producție cu linie de asamblare „ramificată”, în care secțiuni ale mașinii ar fi fabricate în paralel și apoi reunite la asamblare. Ce spune Farley despre Tesla, în esență În argumentația sa, Farley susține că Tesla „s-a oprit din inovare profundă” în zona mașinilor și că nu ar mai avea ce învăța de la companie. El invocă și faptul că Tesla nu ar fi lansat un model „absolut nou” produs în masă „de la Cybertruck încoace”, iar cererea pentru Cybertruck ar fi scăzut rapid, cu vânzări descrise ca „ultra modeste” în prezent. PiataAuto notează, totuși, că poziția lui Farley vine în condițiile în care Ford are rezultate inferioare Tesla pe electrice, ceea ce face ca atacul la adresa concurentului să fie discutabil ca autoritate, chiar dacă unele idei despre ritmul de inovare al Tesla „rezonează” tot mai des în industrie. [...]
CATL împinge încărcarea rapidă spre timpi de „alimentare” , după ce a prezentat două baterii pentru mașini electrice care, dacă intră în producție la scara promisă, pot schimba atât proiectarea modelelor noi, cât și infrastructura necesară pentru încărcare, potrivit Gadget . Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), unul dintre cei mai mari producători globali de baterii pentru vehicule electrice și furnizor pentru mărci precum Tesla, BYD, Daimler, Toyota, BMW sau Volkswagen, a organizat evenimentul CATL Tech Day 2026 , unde a anunțat două baterii descrise ca fiind „disponibile comercial”, adică ar urma să apară în lunile următoare pe modele noi. LFP Shenxing (generația a treia): încărcare în minute, inclusiv la -30°C Prima noutate este a treia generație a bateriei LFP Shenxing (LFP = litiu-fier-fosfat , o chimie folosită frecvent pentru costuri mai mici și siguranță mai bună). Accentul este pe viteza de încărcare, cu timpi anunțați de CATL: 0%–35% în 1 minut; 10%–80% în sub 4 minute; 10%–98% în sub 6 minute și 30 de secunde; 0%–98% în 9 minute la -30°C. În plus, CATL susține că bateria poate menține puteri de încărcare de 10C în mod continuu și 15C în vârf (indicator care raportează puterea de încărcare la capacitatea bateriei), că este „extrem de sigură” și că folosește un sistem nou de autoîncălzire la temperaturi negative. Compania mai afirmă că după 1.000 de cicluri de încărcare bateria păstrează 90% din capacitatea inițială și că este „ieftin de produs”, fiind țintită către mașinile de volum (mainstream). NMC Qilin (generația a treia): greutate mai mică și descărcare până la 3.000 kW A doua baterie anunțată este a treia generație a bateriei litiu-ion NMC Qilin (NMC = nichel-mangan-cobalt, chimie folosită de regulă pentru densitate energetică mai mare). Conform informațiilor prezentate, performanțele de încărcare sunt similare cu cele ale LFP Shenxing, dar cu un avantaj major la masă: pentru o autonomie de 1.000 km, CATL spune că bateria NMC Qilin este cu 255 kg mai ușoară decât o baterie LFP Shenxing echivalentă. Inginerii companiei susțin că reducerea de greutate ar avea efecte operaționale directe asupra mașinii: uzură a suspensiei mai mică cu 40%; uzură a anvelopelor mai mică cu 30%; distanță de frânare redusă cu 1,44 metri. Totodată, CATL indică o putere de descărcare de până la 3.000 kW, ceea ce ar permite sisteme de propulsie de până la 3.000 kW (echivalentul a 4.080 CP), deschizând utilizarea și către modele de performanță foarte ridicată, inclusiv hypercar-uri. De ce contează: presiune pe rețelele de încărcare și pe costul total al mașinii Dacă aceste specificații se confirmă în utilizare reală și la scară, miza nu este doar „încărcarea mai rapidă”, ci o schimbare de cerințe pentru ecosistem: infrastructură : timpi de încărcare de ordinul minutelor implică puteri foarte mari și utilizare intensă a stațiilor, ceea ce poate pune presiune pe racordare, transformatoare și managementul vârfurilor de consum; proiectarea vehiculului : o baterie mai ușoară pentru aceeași autonomie poate influența direct dimensionarea suspensiei, frânelor și anvelopelor, cu efecte în costuri și întreținere; segmentare de piață : CATL poziționează LFP Shenxing către modele mainstream (cost), iar NMC Qilin către premium și performanță (masă și putere). Materialul citează ca sursă secundară piataauto.md, fără a oferi un link explicit în textul extras. [...]
Piața auto din China a intrat într-o competiție „de sistem”, în care o singură tehnologie nu mai este suficientă , iar diferența se face prin capacitatea de a livra un pachet complet – de la soluții inteligente până la servicii și canale de vânzare, potrivit declarațiilor lui Yu Chengdong (Richard Yu), director executiv în cadrul Huawei , într-un eveniment transmis live, relatează IT之家 . Declarația a fost făcută pe 26 aprilie, în cadrul „鸿蒙智行会客厅” (un format de discuții live asociat HarmonyOS Intelligent Mobility), unde Yu a descris competiția din China ca fiind „mai sistematică” decât în trecut. În această etapă, spune el, „este greu să câștigi” bazându-te pe „o singură tehnologie” sau „un singur element”, iar succesul ar depinde de o abordare integrată. Ce înseamnă „competiție de sistem”, în viziunea Huawei Yu Chengdong a indicat că oferta asociată diviziei auto a Huawei (car BU) prin compania 引望 (Yinwang) include un set complet de soluții, între care: soluții de „inteligență” pentru mașină: conducere inteligentă, cockpit inteligent (interfața și funcțiile digitale din habitaclu) și control inteligent al vehiculului; soluții pentru propulsie electrică inteligentă; soluții de conectivitate și rețelistică inteligentă (vehicul conectat). Pe lângă acestea, el a spus că 鸿蒙智行 (HarmonyOS Intelligent Mobility) ar urma să transfere către producătorii auto și capabilități acumulate de Huawei în zona ToC (orientată către consumatorul final) „de-a lungul a peste zece ani”, cu scopul de a „împuternici” (a sprijini direct) constructorii. De ce contează pentru industrie: diferențierea se mută dinspre „feature” spre execuție Mesajul central este că, pe o piață maturizată și aglomerată, avantajul competitiv nu mai vine doar dintr-o funcție sau o componentă, ci din felul în care sunt legate între ele elementele de produs și operațiunile comerciale. Yu a enumerat explicit zonele pe care le vede ca parte a acestui „sistem” complet: definirea brandului, designul produsului, tehnologiile de bază, procesele de calitate, actualizările și mentenanța pe întreg ciclul de viață, sistemul de servicii, canalele și retailul, respectiv marketingul de brand. În această logică, Huawei poziționează 鸿蒙智行 ca o platformă integrată care combină tehnologie, produs și go-to-market (modul de a ajunge la client), nu doar ca furnizor punctual de soluții pentru mașini. [...]
Tesla își schimbă strategia pentru mașinile cu HW3, trecând de la „update software” la retrofit hardware, ceea ce deschide un nou front operațional pentru rețeaua de service. Potrivit Notebookcheck , Elon Musk a recunoscut în conferința de rezultate pentru T1 2026 că Hardware 3 (HW3) nu va putea rula Full Self-Driving (FSD) nesupravegheat, din cauza unei limitări de „lățime de bandă a memoriei” (memory bandwidth) care nu poate fi rezolvată prin actualizări „over-the-air”. Decizia mută problema din zona de software în zona de intervenții fizice asupra vehiculului: Tesla ar urma să înlocuiască nu doar computerul, ci și setul de camere, ceea ce implică demontări parțiale și o procedură de upgrade mai complexă decât un simplu schimb de modul. Ce opțiuni ar urma să primească proprietarii HW3 care au plătit FSD Pentru clienții care au cumpărat FSD, Tesla ar pune pe masă două variante, conform informațiilor prezentate: un „trade-in” (răscumpărare) cu discount pentru trecerea la un vehicul cu AI4; un retrofit care include înlocuirea computerului cu AI4 și schimbarea camerelor. Musk a indicat că retrofitul nu este o operațiune minoră, tocmai pentru că nu se limitează la computer, ci include și camerele. „Micro-fabrici” în orașe, ca să nu blocheze service-urile Din perspectivă operațională, Tesla anticipează că un astfel de program ar putea suprasolicita centrele de service existente. De aceea, compania ar explora un model de „micro-fabrici” în marile zone urbane, dedicate retrofitului, pentru a evita încetinirea reparațiilor și intervențiilor curente pentru restul clienților. În aceeași logică, Musk a legat retrofitul de planurile Robotaxi: odată aduse la standardul AI4, o parte dintre vehiculele mai vechi ar putea ajunge eligibile pentru flota de Robotaxi, transformând o problemă de produs într-un activ potențial generatoare de venituri. Cât va costa upgrade-ul și ce se întâmplă pe termen scurt Notebookcheck notează că nu este clar dacă upgrade-ul HW3 la AI4 va fi gratuit. Musk a spus doar că Tesla va oferi posibilitatea de a face upgrade prin înlocuirea computerului, fără să precizeze condițiile comerciale; alternativa indicată rămâne cumpărarea unei mașini mai noi, cu un discount nespecificat. Pe termen scurt, șeful Autopilot, Ashok Elluswamy, a confirmat că o ramură software FSD v14 pentru mașinile cu HW3 ar urma să vină la final de iunie, cu principalele funcții care rulează în prezent pe AI4. Totuși, ideea de rulare „nesupravegheată” rămâne, conform declarațiilor citate, inaccesibilă pentru HW3. Separat, Tesla ar pregăti și o revizie „AI4 Plus”, care ar dubla memoria RAM de la 16 GB la 32 GB per cip (64 GB memorie totală la nivel de sistem) și ar aduce un plus de aproximativ 10% la puterea de calcul. Publicația subliniază că nu este încă limpede dacă acest upgrade va putea fi făcut simplu pe mașinile existente cu AI4 sau va necesita o intervenție mai amplă. [...]
Volkswagen pregătește pentru Golf și T-Roc un nou sistem „full hybrid” care promite costuri mai mici de utilizare fără dependență de încărcare la priză , potrivit Focus . Miza practică pentru clienți este reducerea consumului față de un mild-hybrid și un preț de achiziție mai mic decât la un plug-in hybrid, în condițiile în care energia pentru rularea electrică este produsă la bord. Noul ansamblu urmează să fie introdus pe viitoarele versiuni Golf Hybrid și T-Roc Hybrid și va fi oferit în două trepte de putere. Spre deosebire de hibridele plug-in, aceste modele nu au nevoie de cablu și infrastructură de încărcare: bateria este alimentată prin recuperarea energiei la frânare (recuperare) și de un motor pe benzină turbo, cuplat la un generator. Ce aduce noul „full hybrid” și de ce contează la costuri Volkswagen susține că, față de un mild-hybrid (hibrid ușor), noul full hybrid permite o pondere mai mare de rulare electrică, ceea ce ar duce la emisii și consum mai mici și, implicit, la costuri reduse cu carburantul. În raport cu un plug-in hybrid (hibrid încărcabil la priză), avantajul invocat este prețul de achiziție mai mic și eliminarea nevoii de încărcare externă. În gama Golf, sistemul va fi identificat prin denumirea „Hybrid” și este poziționat între: mild-hybrid-ul deja disponibil, vândut ca „eTSI”; plug-in hybrid-urile comercializate ca „eHybrid” și varianta sportivă GTE. Cum e construit sistemul și unde este montată bateria Noul sistem antrenează puntea față și include, în esență, un modul hibrid, un motor turbo pe benzină și o baterie litiu-ion. Modulul hibrid integrează două mașini electrice (una pentru propulsie și una ca generator), electronica de putere, diferențialul, o cutie cu o treaptă și un ambreiaj cu lamele controlat electronic, care cuplează sau decuplează motorul termic din lanțul de propulsie. Bateria de înaltă tensiune este descrisă ca având celule NMC și o capacitate brută de 1,6 kWh și va fi integrată atât pe Golf, cât și pe T-Roc în zona din spate, în podeaua mașinii. Moduri de funcționare și profiluri de condus Volkswagen descrie trei moduri de operare, activate automat în funcție de utilizare: rulare electrică la viteze mici, cu motorul pe benzină oprit; mod „serial” , în care mașina este propulsată electric, iar motorul pe benzină funcționează decuplat pentru a produce energie prin generator; mod „paralel” , în care de la aproximativ 60 km/h motorul pe benzină devine principal, iar motorul electric asistă (inclusiv ca „booster” la accelerație). Șoferul poate alege între trei profiluri: „Eco”, „Comfort” și „Sport”. În „Eco”, puterea maximă a sistemului este limitată la 70% și funcția de „boost” este dezactivată pentru a reduce consumul; „Comfort” permite puterea fără limitare și „boost”, iar „Sport” schimbă strategia astfel încât sistemul să treacă mai devreme în funcționarea „serială”, pentru a avea rapid puterea disponibilă. În material nu sunt precizate date de lansare, prețuri sau valori concrete de consum/emisii pentru Golf Hybrid și T-Roc Hybrid. [...]
Jetta își mută centrul de greutate spre electrificare și software, cu un plan de patru modele „NEV” (vehicule cu energie nouă) în doi ani , pe fondul unei repoziționări de brand și al extinderii rețelei de vânzări. Informațiile au fost publicate de IT之家 , care relatează că marca a făcut anunțul la Auto China 2026 (Beijing) , în cadrul unui eveniment de „reîmprospătare” a brandului. Tranziția este susținută de o platformă proprie, denumită „Jiesi”, descrisă ca bazată pe rețelistică de mare viteză și tehnologii de criptare, menită să permită funcții precum cockpit (habitaclu) cu inteligență artificială, asistență la condus în oraș și actualizări „over-the-air” (OTA – actualizări software transmise prin internet, fără vizită în service). Ce lansează și când: calendarul de produse Potrivit planului prezentat, Jetta își trece oficial în agendă lansarea a patru modele NEV în următorii doi ani. Primul model anunțat este un sedan electric: Jetta M6 , sedan 100% electric, programat pentru a doua jumătate a acestui an ; un SUV 100% electric , planificat pentru anul viitor ; un SUV plug-in hybrid (PHEV – hibrid cu încărcare la priză) , tot anul viitor . Sursa nu detaliază celelalte modele din totalul de patru, dincolo de cele trei tipuri menționate. Miza operațională: parteneriate pe AI și extinderea rețelei Pe zona de „inteligență”, Jetta spune că a încheiat colaborări cu companii precum Horizon Robotics, KuRuiCheng și Volcano Engine, folosind modele mari de limbaj (LLM) precum Doubao și DeepSeek. În material este menționată și o funcție de parcare bazată pe „model mare” care ar permite parcarea „dacă există un loc potrivit”, precum și o experiență NOA (Navigation on Autopilot – asistență avansată la condus ghidată de navigație) atât pe autostradă, cât și în oraș. În paralel cu schimbarea de portofoliu, Jetta își propune să își extindă rețeaua de vânzări la peste 600 de puncte și să își actualizeze imaginea showroom-urilor, ceea ce indică o investiție în distribuție și în standardizarea prezenței la retail. Extindere externă și mesajul managementului despre „momentul” tranziției Pe piețele externe, planul menționat vizează Asia Centrală și Africa , ca direcții de creștere. Directorul general Gao Jiefang a răspuns preocupărilor privind momentul intrării pe segmentul de electrificare, susținând că nu este vorba de o intrare „întârziată”, ci de una făcută după pregătiri. „Prima jumătate a noii energii concurează la viteză, iar a doua jumătate concurează la profunzime.” [...]
