Știri
Știri din categoria Auto
Motocicleta chineză Souo S 2000 a obținut omologarea de tip UE, ceea ce deschide legal vânzarea în toate cele 27 de state membre, însă intrarea efectivă pe piață rămâne neconfirmată, în lipsa unui calendar și a unei strategii comerciale pentru Europa, potrivit Motor1.
Conform publicației, omologarea europeană de tip (WVTA) ar fi fost acordată de autoritatea din Luxemburg (SNCH), în colaborare cu TÜV Rheinland, informație atribuită unui material al revistei Tourenfahrer.de. Practic, bariera formală pentru comercializarea modelului în UE ar fi fost depășită, dar rămâne neclar ce variantă exactă a fost omologată și dacă producătorul va aduce în Europa toate versiunile sau doar una.
Souo este o marcă de motociclete susținută de grupul auto chinez Great Wall Motor (GWM). Divizia este relativ nouă, dar proiectul are o componentă europeană la nivel de inginerie: conducerea tehnică a modelului S 2000 este atribuită inginerului german Uwe Moser, cu experiență anterioară inclusiv la Mercedes și AMG. Motor1 notează și existența unor teste în Germania, respectiv apariții publice precum CES 2026, ca indicii că proiectul este tratat ca o inițiativă internațională, nu doar una locală.
Modelul este prezentat ca un „luxury tourer” (motocicletă de turism de lux), cu specificații ieșite din tipar:
La partea de șasiu și frânare, sunt menționate elemente precum suspensie semi-activă, o ghidare față de tip Hossack și frâne Brembo, pentru a gestiona masa ridicată.
Chiar și cu omologarea obținută, Motor1 subliniază că Souo este abia la început în Europa: pentru o lansare funcțională ar fi necesare o rețea de vânzare și service care să inspire încredere, plus o abordare de tip „importatori selectați” în câteva țări înainte de o extindere mai largă.
În plus, rămân deschise întrebări cu impact direct asupra deciziei de cumpărare: fiabilitatea unui ansamblu tehnic complex (V8 boxer) în regim de anduranță, disponibilitatea pieselor, precum și modul în care ar fi organizate garanția și eventualele reparații „din bunăvoință” (kulanz).
În lipsa unui anunț oficial privind piețele vizate și data livrărilor, Souo S 2000 apare, deocamdată, ca un model „eligibil” pentru UE din punct de vedere al reglementărilor, dar fără o intrare comercială confirmată.
Recomandate
Vânzările globale de autoturisme „cu energie nouă” au urcat la 11,22 milioane în S1 2026, iar China a ajuns la 62% din piață , pe fondul unei reveniri puternice în Europa și al unei contracții în SUA, afectată de tarife și de eliminarea subvențiilor, potrivit CNMO , care citează datele prezentate de secretarul general al Asociației Chineze pentru Autoturisme de Pasageri (CPCA) , Cui Dongshu . În perioada ianuarie–iunie 2026, vânzările globale de vehicule de pasageri „new energy” (categorie care include electrice, hibride plug-in și hibride) au crescut cu 13% față de anul anterior, până la 11,22 milioane de unități. Doar în iunie s-au vândut 2,38 milioane de unități, în creștere cu 25%, iar ritmul de creștere a revenit la un nivel considerat „normal” istoric. Penetrarea urcă, dar cu diferențe mari între regiuni La nivel global, cota de piață a vehiculelor „new energy” a ajuns la 31,4% (definită în material ca „în sens larg”), cu următoarea structură: electrice (BEV): 16,3%; hibride plug-in (PHEV): 7,1%; hibride (HEV): 8%. CNMO notează și evoluția „ratei de penetrare” globale în ultimii ani: 13,1% în 2022, 15,9% în 2023, 19,5% în 2024, 23,6% în 2025, iar în 2026 (cumulat) 23,4%, aproape de nivelul întregului an trecut. Europa trage în sus vânzările din afara Chinei, SUA frânează În afara Chinei, piața a avut o creștere „puternică” în prima jumătate a anului, susținută în principal de revenirea Europei. Vânzările „overseas” (în afara Chinei) au totalizat 4,27 milioane de unități în S1, în creștere cu 28%, apropiat de media ultimilor doi ani, potrivit estimărilor preliminare citate. Pentru Europa, materialul indică 470.000 de unități în iunie (+31% an/an) și 2,34 milioane în primul semestru (+31% an/an), ceea ce poziționează regiunea drept principalul motor al creșterii externe. În SUA, tendința este opusă: în iunie, vânzările au fost de 108.000 de unități (-20% an/an), iar în S1 au totalizat 610.000 (-27%). CNMO atribuie scăderea majorării prețurilor pe fondul tarifelor ridicate și al eliminării subvențiilor pentru vehicule „new energy”, ceea ce ar fi redus vizibil apetitul de cumpărare. China își consolidează rolul, mai ales la plug-in hybrid China rămâne dominantă în piața globală: după o cotă de 68,3% în 2025, ponderea Chinei în vânzările globale de vehicule „new energy” de pasageri a fost de 62% în prima jumătate din 2026, conform datelor citate. Pe segmente, China ar deține: 58% din piața globală de electrice; 71% din piața globală de hibride plug-in. Materialul leagă această poziționare de avantajul constructorilor chinezi pe ruta tehnologică a hibridelor, care le-ar oferi o poziție distinctă în competiția globală. [...]
Peste 3.000 de respondenți anticipează că vehiculele electrice chineze vor intra pe piața SUA prin parteneriate cu producători locali , arată un sondaj publicat de Electrek , într-un moment în care dezbaterea din SUA se mută de la „dacă” la „cum” vor fi vândute aceste modele, pe fondul presiunilor politice și comerciale. Sondajul a întrebat cititorii cum cred că vor fi comercializate primele vehicule electrice chineze pe șoselele americane, plecând de la ideea că, odată cu un acord care aduce vehicule electrice chineze în America de Nord prin Canada, intrarea în SUA ar fi mai degrabă o chestiune de timp. Publicația notează că „mii” de mașini electrice chineze ajung deja în Canada și că tot mai multe mărci tradiționale, americane și europene, lucrează strâns cu parteneri chinezi la dezvoltarea de platforme electrice. Ce spune sondajul: două scenarii dominante Rezultatele indică o polarizare între un scenariu de blocaj politic și unul de intrare „prin ușa din față” a industriei auto americane: aproape 700 de persoane au ales varianta în care GM, Ford sau Chrysler (Stellantis) ar aduce modele chinezești printr-un parteneriat de tip „joint venture” (JV, asociere între companii) și le-ar vinde prin rețelele de dealeri, într-un model comparat cu branduri din anii ’80 precum Geo sau Eagle; aproape 500 de voturi au mers către scenariul „nu se va întâmpla niciodată”, pe ideea că autoritățile federale ar „închide granițele” pentru a proteja industria auto din SUA. Electrek menționează și că „aproape 1 din 5” respondenți nu a fost de acord cu premisa că intrarea vehiculelor electrice chineze în SUA este inevitabilă. Miza de reglementare: barierele pot întârzia, nu neapărat opri Un comentariu citat în articol susține că ambele mari partide politice din SUA tratează China drept o „amenințare”, ceea ce ar menține o opoziție bipartizană față de vânzările de vehicule chinezești. În aceeași intervenție este avansată ipoteza că o schimbare ar putea apărea doar dacă China ar folosi mai dur negocierile comerciale, inclusiv pe tema metalelor rare. Din perspectiva pieței, mesajul implicit al sondajului este că o parte relevantă a publicului se așteaptă ca mecanismele de conformare și „localizare” (intrare prin mărci și structuri corporative deja acceptate în SUA) să cântărească mai mult decât interdicțiile directe, chiar dacă acestea rămân un risc. Context: „mașini chinezești” există deja în oferta din SUA Articolul indică faptul că prezența producției din China în portofoliul unor mărci vândute în SUA nu este o noutate. Exemplul central este Lincoln Nautilus , pe care Ford îl produce la o uzină din Hangzhou, China, iar documentația tehnică și evidențele autorității americane NHTSA ar lista locația de asamblare finală ca fiind Hangzhou. Electrek mai notează că: Volvo importă mașini construite în China din 2015; cel mai recent Honda Fit a fost importat în America de Nord (Canada) din China. Ce urmează Sondajul nu oferă o prognoză de calendar și nici nu cuantifică impactul economic, dar sugerează o așteptare dominantă: dacă vehiculele electrice chineze vor ajunge pe piața americană, o cale probabilă este integrarea lor prin alianțe și canale de vânzare deja existente , nu printr-o intrare directă sub branduri noi. Pentru industrie, asta mută discuția către structuri de parteneriat, trasabilitatea originii și modul în care reglementările vor defini „chinez” în lanțul de producție și vânzare. [...]
Scăderea rezultatelor Porsche SE pune presiune pe o restructurare accelerată la Volkswagen , într-un moment în care grupul se confruntă cu marje în scădere în China și cu blocaje interne privind reducerea costurilor, potrivit Economica . Holdingul Porsche SE, care controlează direct 31,9% din Volkswagen și deține 12,5% din acțiunile mărcii Porsche, a raportat o scădere de 14,5% a profitului semestrial ajustat după impozitare, până la 949 milioane de euro. Dacă sunt incluse deprecierile celor două investiții majore, compania a trecut pe pierdere netă post-impozitare de 2,2 miliarde de euro în primele șase luni, față de un profit net de 338 milioane de euro în perioada similară a anului trecut. După publicarea raportului, acțiunile Porsche SE au scăzut inițial cu 1,7%. Președintele consiliului de administrație, Hans Dieter Poetsch, a descris situația drept un punct de inflexiune pentru grup: „Grupul Volkswagen se află la o răscruce istorică. Pentru binele companiei și al competitivității sale durabile, toată lumea trebuie să se mobilizeze acum și să-și asume responsabilitatea. Cu cât deciziile sunt amânate mai mult, cu atât problemele vor deveni mai grave”. Miza: reducerea costurilor fixe și presiunea din China În acest context, CEO-ul Volkswagen, Oliver Blume, coordonează un program de eficientizare a capitalului, cu obiectivul de a reduce expunerea la costuri fixe ridicate și de a contracara pierderea de cotă de piață în China. Concurența locală și tarifele vamale apasă pe marjele brandurilor VW, Audi, Porsche și Lamborghini. Directorul financiar al Porsche SE, Johannes Lattwein, a cerut „corectarea indicatorilor de producție”, cu accent pe: eliminarea capacităților excedentare din uzine; reducerea drastică a costurilor operaționale; accelerarea procesului decizional la nivel de management. Planul Blume: până la 50.000 de posturi și patru situri din Germania, dar cu veto intern Planul de optimizare discutat la nivelul Volkswagen include eliminarea a până la 50.000 de poziții și închiderea a patru situri de producție din Germania. Implementarea depinde însă de aprobarea Consiliului de Supraveghere, unde landul Saxonia Inferioară are o minoritate de blocare de 20%, iar sindicatele au o reprezentare puternică. Potrivit unor surse bancare citate de Reuters , reprezentanții angajaților și delegații landului au blocat prin vot planul la ședința din iulie, iar următoarea rundă de negocieri este programată pentru începutul lunii septembrie. Sindicatul IG Metall i-a acuzat pe acționari că prioritizează dividendele în detrimentul angajaților: „Pentru a-și asigura dividendele, familiile proprietare par dispuse să pună în pericol mijloacele de trai ale celor care au generat aceste profituri de-a lungul multor ani”. SUA: revizuire de strategie și analiză pentru un pick-up În paralel, Volkswagen pregătește o revizuire a strategiei de produs în SUA, unde are o cotă de piață de 4%, potrivit unei surse din interiorul companiei. Schimbarea este coordonată de Marco Schubert (fost director de vânzări Audi), care îl înlocuiește pe Kjell Gruner la conducerea diviziei nord-americane. Elementul central al noii direcții este dezvoltarea unui model de tip pick-up, segment cu marje ridicate în SUA. Compania analizează dacă proiectul va fi realizat intern sau printr-un parteneriat industrial local, fiind luată în calcul inclusiv Ford. O decizie privind structura de costuri și producția noului vehicul este așteptată „în următoarele săptămâni”, conform sursei citate. Pentru context, Economica a mai relatat despre ajustarea previziunilor Audi în condițiile scăderii vânzărilor din China, în materialul „Audi și-a ajustat previziunile privind profitul…” , precum și despre posibilitatea unor concedieri extinse la Volkswagen, în articolul „Oliver Blume: Concedierea a încă 50.000 de salariați…” . [...]
Hyundai urcă Ioniq 9 într-o zonă de preț „premium”, odată cu noul nivel de echipare Calligraphy Black Ink , care duce SUV-ul electric de top al mărcii la 79.320 lire sterline (aprox. 476.000 lei) în versiunea cu șapte locuri, potrivit Auto Express . Mișcarea consolidează poziționarea Ioniq 9 ca cel mai scump model Hyundai și îl apropie de rivalii direcți din segmentul SUV-urilor electrice mari. Noul Calligraphy Black Ink costă cu 2.350 lire (aprox. 14.000 lei) peste nivelul Calligraphy „standard”, iar configurația cu șase locuri urcă la 80.320 lire (aprox. 482.000 lei). În această formă, modelul devine și cu 1.675 lire (aprox. 10.000 lei) mai scump decât Kia EV9 GT-Line S, brand „frate” în cadrul grupului. Ce cumpără, de fapt, clientul: design mai agresiv, nu schimbări tehnice majore Pachetul Black Ink este, în esență, o diferențiere de imagine: elemente exterioare negre (inclusiv emblemă față mată), jante exclusive negre de 21 de inci și detalii spate în negru lucios. Sunt disponibile și două culori alternative de caroserie – Abyss Black Pearl metalizat sau Serenity White Pearl – fiecare contra-cost, 750 lire (aprox. 4.500 lei). La interior, tema continuă cu tapițerie din piele Nappa neagră, volan îmbrăcat în piele neagră și ornamente de bord din aluminiu negru. Hyundai susține că abordarea urmărește o prezență vizuală mai puternică prin detalii „subtile”, fără complexitate inutilă. Performanță și autonomie: vârful de gamă rămâne neschimbat Dincolo de cosmetizare, Calligraphy Black Ink vine standard cu cea mai puternică configurație cu două motoare a lui Ioniq 9: 421 CP și accelerație 0–62 mph în 5,2 secunde (0–100 km/h în aprox. 5,2 secunde). Autonomia maximă menționată este de 372 mile (aprox. 599 km) și nu diferă între variantele cu șase sau șapte locuri. Context de preț: Ioniq 9 își consolidează statutul de „cel mai scump Hyundai” Auto Express amintește că, încă de la lansarea de anul trecut, Ioniq 9 a devenit imediat cel mai scump model Hyundai, cu circa 7.250 lire (aprox. 43.500 lei) peste prețul de bază al celuilalt SUV mare al mărcii, Hyundai Santa Fe plug-in hybrid (hibrid reîncărcabil la priză). Pentru cumpărătorii sensibili la preț, publicația notează și existența unor reduceri medii de „peste 7.000 lire” (aprox. 42.000 lei) prin serviciul Auto Express Buy A Car , fără a detalia condițiile exacte ale acestor economii. [...]
BMW va transforma uzina sa istorică din München într-o unitate 100% electrică din 2027, iar compania spune că schimbarea ar putea reduce costurile de producție cu 10% prin automatizare și digitalizare, potrivit smartcar . Trecerea marchează și finalul producției de automobile cu motoare termice în cea mai veche bază de fabricație a grupului, după o istorie de circa un secol. Schimbarea este legată de începerea producției pentru noul BMW i3 (model electric), care va deveni, de anul viitor, piesa centrală a fabricii. Uzina din München are o încărcătură simbolică majoră pentru BMW: este și sediul central al companiei, și locul de origine al mărcii în Bavaria, dar și „casa” Seriei 3. Din 1975, când a ieșit de pe linie primul exemplar Seria 3, peste 9 milioane de sedanuri din această familie au fost produse la München, notează publicația. În noua configurație, i3 va înlocui pe linia principală versiunea pe benzină/motorină a Seriei 3. Ce se întâmplă cu Seria 3 pe combustie BMW indică faptul că Seria 3 cu motor termic va mai continua cel puțin încă o generație, însă producția ei va fi mutată în alte fabrici. În paralel, i3 bazat pe platforma Neue Klasse (o arhitectură tehnică dedicată noii generații de electrice) este prezentat drept direcția de viitor pentru acest model emblematic. Un mesaj-cheie al mutării este că nu vorbim doar despre o redistribuire de volume între uzine, ci despre o repoziționare a celei mai reprezentative fabrici BMW către propulsia electrică. De ce contează: eficiență și costuri mai mici Pe lângă componenta de imagine, BMW susține că transformarea aduce beneficii economice directe: prin îmbunătățiri de automatizare și digitalizare, eficiența de producție crește, iar costurile de fabricație ar urma să scadă cu 10%. Pentru o uzină tradițională aflată în plină tranziție energetică, această țintă de cost devine un reper relevant pentru restul industriei, în condițiile în care presiunea pe marje rămâne ridicată la vehiculele electrice. În plan simbolic, schimbarea contrastează cu sediul BMW din München, proiectat ca patru cilindri alăturați – o trimitere la motoarele cu patru cilindri care au consacrat marca. În vecinătatea acestui reper al „erei termice”, fabrica se pregătește să nu mai producă deloc automobile cu motoare pe combustie, semnalând ruptura operațională pe care o traversează industria auto europeană. [...]
Bugatti lasă deschisă ușa pentru W16 printr-un proiect ultra-limitat , sugerând că retragerea motorului emblematic ar putea fi mai degrabă o tranziție de portofoliu decât o ruptură definitivă, potrivit IT之家 . Producătorul a publicat două clipuri-teaser foarte scurte, cu indicii directe către sigla „W16” și către divizia sa de personalizări extreme, Programme Solitaire , alimentând speculațiile despre un nou produs asociat acestui propulsor. Ce a publicat Bugatti și de ce contează Primul teaser, intitulat „The Sculpture of Speed” („Sculptura vitezei”), arată pentru câteva momente o piesă de pe motor inscripționată cu „W16”. Mesajul care însoțește clipul – „Captured, shaped, preserved” („Capturat, modelat, păstrat”) – sugerează mai degrabă ideea de conservare a unui simbol tehnic decât o simplă referință istorică. A doua zi, Bugatti a venit cu un al doilea teaser, în care apare vag un design nou de grilă frontală: mai lată și mai apropiată de o formă pătrată, diferită de grila „potcoavă” îngustă folosită pe modelele actuale. Publicația notează că forma amintește de conceptul Atlantic din 2015 și că nici măcar cel mai nou Tourbillon nu folosește o soluție similară. Programme Solitaire: semnalul că nu e vorba de un model de serie IT之家 subliniază că indiciile duc către Programme Solitaire, departamentul Bugatti dedicat mașinilor extrem de rare, realizate la comandă. Dacă noul produs vine prin această structură, miza ar fi una de poziționare și marjă: ediții foarte limitate, cu prețuri ridicate, care pot „ocoli” narativul oficial potrivit căruia W16 și-a încheiat cariera în producția de serie. În același timp, rămâne neclar dacă Bugatti pregătește o mașină nouă sau un produs de tip colaborare (publicația amintește exemple precum ceasurile de lux lansate anterior sub brandul Bugatti). Context: de ce W16 era declarat „încheiat” Bugatti a prezentat anterior Mistral drept „lucrarea de adio” pentru W16. Motorul 8,0 litri, W16, cu patru turbine, este descris ca o realizare inginerească definitorie pentru epoca modernă a mărcii, asociată și cu viziunea fostului șef al Grupului Volkswagen, Ferdinand Piëch. În funcție de versiune, puterea maximă a acestui motor putea depăși 1.800 CP, potrivit sursei. Pe fondul presiunii reglementărilor de emisii și după preluarea conducerii de către Mate Rimac, compania a decis tranziția către un V16 aspirat (fără turbină) cu sistem hibrid: motorul termic ar livra 1.000 CP, iar motoarele electrice ar adăuga aproximativ 800 CP. Când am putea afla răspunsul Indiciile sugerează că dezvăluirea ar putea avea loc la Monterey Car Week , evenimentul din SUA care începe în acest weekend și care este, tradițional, o scenă pentru lansări și proiecte de colecție în zona ultra-lux. Bugatti ar putea folosi cadrul pentru a prezenta oficial „misteriosul” produs legat de W16, însă, deocamdată, compania nu a oferit detalii concrete despre natura lui. [...]
