Știri
Știri din categoria Auto
Turcia își consolidează rolul de bază de producție cu costuri reduse pentru exportul auto către UE, pe fondul unei combinații de lanțuri de aprovizionare puternic localizate, costuri mai mici cu forța de muncă și avantaje comerciale care permit livrări rapide spre Europa, arată o analiză din Ziarul Financiar. Pentru constructorii care vând în Uniunea Europeană, această rețetă se traduce în presiune suplimentară pe fabricile din UE, inclusiv din Europa de Est, într-o perioadă în care competiția chineză se intensifică.
În România, producția auto este concentrată în două mari centre: Dacia (Renault) la Mioveni și Ford Otosan la Craiova. În paralel, Renault produce Duster și în Turcia, la Bursa, unde, potrivit articolului, grupul francez produce și asamblează cel puțin patru modele: Clio 5, Duster 3, Boréal și Clio 6. Boréal reprezintă a doua fază a unei investiții de 400 de milioane de euro (aprox. 2,1 mld. lei) în extinderea unității, anunțată în 2023 împreună cu partenerul local OYAK.
Un element-cheie este gradul ridicat de conținut local (ponderea componentelor și operațiunilor realizate în țară). Pentru unul dintre modelele Clio fabricate la Bursa, gradul de conținut local este de 100%, iar la Duster Renault a obținut o rată de localizare de peste 40%, potrivit presei turcești citate în analiză. Un conținut local mare înseamnă lanțuri de aprovizionare mai scurte și, implicit, costuri mai mici.
Directorii fabricii Renault din Bursa indică și densitatea furnizorilor ca avantaj operațional: 80% dintre furnizori sunt la o distanță de până la 200 km, iar cel mai mare producător de motoare auto din Turcia are fabrica lângă cea a Renault.
Analiza punctează mai multe motive pentru care Turcia devine atractivă pentru producția destinată exportului:
Bursa și regiunile învecinate sunt descrise drept „Detroitul Turciei”, cu legături rapide către Marea Marmara, porturi și autostrăzi, plus conexiune rutieră către Istanbul și mai departe către Grecia, deci către UE. Renault exportă prin portul Borusan (districtul Gemlik) către piețe din Europa, Africa și Orientul Mijlociu.
Uzina Renault din Bursa, cea mai mare din Turcia, funcționează „zi și noapte, șase zile pe săptămână”, cu 5.600 de angajați și 800 de roboți, în trei schimburi. Capacitatea de producție este de 390.000 de unități pe an, potrivit Le Monde, iar peste 70% din mașinile construite acolo sunt exportate. Boréal produs la Bursa este trimis pe piețe din 50 de țări, conform articolului.
În ansamblu, Turcia găzduiește producție auto și de utilitare ușoare și pentru Ford (prin Ford Otosan), Stellantis, Toyota și Hyundai, iar analiza notează că este „foarte probabil” ca în următorii ani să apară și constructori din China, precum BYD. În 2025, industria auto turcă a produs 1,4 milioane de vehicule.
Direcția indicată de investițiile în derulare și de orientarea puternică spre export sugerează că Turcia va continua să atragă producție pentru piețele externe, în special pentru UE, pe măsură ce constructorii caută să reducă costurile și să răspundă presiunii concurențiale. În lipsa unor schimbări de politici comerciale sau de costuri interne, avantajele operaționale și logistice descrise în analiză rămân un argument puternic pentru relocarea incrementală a volumelor către Turcia.
Recomandate
Mărcile chinezești au ajuns la 11% din piața auto și intră în top 3 în șase județe , într-un prim semestru în care piața de autoturisme noi a stagnat la 64.850 de unități, iar ierarhiile s-au reașezat vizibil, potrivit unei analize din Ziarul Financiar . Schimbarea de fond este dublă: pe de o parte, avansul rapid al brandurilor chinezești (de la sub 3% în urmă cu un an), pe de altă parte, reculul Dacia, care rămâne lider național, dar își pierde poziția de numărul 1 în mai multe județe. Dacia scade puternic și pierde șefia locală în șase județe În S1 2026, Dacia a înmatriculat 11.683 de unități, în scădere cu 33,6% față de primul semestru din 2025, iar cota sa a coborât la 18% — într-o piață în care, istoric, marca de la Mioveni lua „cel puțin o mașină nouă din trei”, potrivit calculelor ZF pe datele DRPCIV. Dacia nu mai este lider în Cluj, Constanța, Vâlcea, Buzău, Vrancea și Botoșani. În Cluj, liderul este Audi (365 de unități, față de 292 pentru Dacia), pe fondul cererii pentru noul Q5. În alte județe, conduc: Hyundai în Constanța; Volkswagen și Audi pe primele două locuri în Vâlcea; Toyota în Buzău, Vrancea și Botoșani. În Constanța și Vrancea, Dacia a coborât până pe locul al treilea, iar în Sălaj împarte primul loc cu Toyota. China urcă pe podium în teritoriu: BYD, Chery și MG Mărcile chinezești au intrat în top 3 la vânzări în șase județe, pe fondul unei creșteri accelerate a ponderii în piață la 11%. Exemplele punctuale din analiză: BYD: locul al doilea în Harghita și al treilea în Olt; Chery: locul al doilea în Arad și al treilea în Maramureș; MG: pe podium în Bistrița-Năsăud și Ialomița. La nivel național, BYD a intrat în top 10 mărci, cu 2.140 de unități, după un semestru în care anul trecut înmatriculase cinci mașini. Chery a ajuns la 2.011 unități în primul an plin pe piața locală. De ce contează: Rabla și cererea persoanelor fizice apasă pe piață Analiza indică absența programului Rabla drept un factor care „apasă cel mai greu asupra Dacia”. Mihai Bordeanu, country head Dacia România, spune că piața auto ar urma să încheie anul „cel mult la nivelul lui 2025” și leagă soarta programului de riscul politic, menționând că, istoric, cota mărcii prin Rabla a fost dublă față de vânzările din afara programului. Grupul Dacia exclude însă un război de preț cu noii concurenți: „Rămânem la modelul istoric, cu 75% vânzări retail. Nu oferim discounturi, de aceea avem valoare reziduală cu 14 puncte peste media pieţei.” În paralel, președintele APIA , Dan Vardie, avertizează că saltul de peste 50% al pieței din iunie nu indică o revenire structurală, ci mai degrabă lichidări de stocuri, iar a doua parte a anului depinde de implementarea Rabla. Un alt semnal de fragilitate este structura cererii: persoanele fizice mai cumpără doar 31,5% dintre mașinile noi, iar în București (54% din piața națională), ponderea lor este de numai 14%, piața fiind „ținută în viață” de companii, potrivit aceleiași surse. [...]
Dacia își reduce prețurile de intrare în Rabla prin bonusuri Dacia Credit , valabile până la 31 iulie 2026 , ceea ce poate coborî costul de achiziție pentru mai multe modele din gamă, inclusiv Bigster și Spring, potrivit Dacia . Oferta se adresează persoanelor fizice și este condiționată de momentul în care programul Rabla devine funcțional pentru solicitanți, conform ghidului de finanțare. Miza economică a pachetului este că prețurile comunicate includ, cumulat, ecotichetul Rabla, o reducere comercială oferită de Renault Commercial Roumanie și o reducere suplimentară prin campania promoțională Dacia Credit în vigoare la momentul prezentării ofertei. Reducerea Dacia Credit este de 660 euro (aprox. 3.300 lei) pentru Logan, Sandero Stepway și Jogger, respectiv de 1.200 euro (aprox. 6.000 lei) pentru Duster și Bigster. Prețuri de pornire anunțate pentru modelele Dacia în Rabla + Dacia Credit În oferta prezentată, Dacia indică următoarele praguri de preț (exprimate în euro) pentru achiziția prin Rabla și, după caz, prin finanțarea Dacia Credit: Bigster: de la 19.290 euro (aprox. 96.450 lei) Duster: de la 15.900 euro (aprox. 79.500 lei) Logan: de la 11.990 euro (aprox. 59.950 lei) Sandero Stepway: de la 12.990 euro (aprox. 64.950 lei) Jogger: de la 15.990 euro (aprox. 79.950 lei) Spring (100% electric): de la 14.369 euro (aprox. 71.845 lei), prin Rabla Condiții și calendar: ofertă fără valoare contractuală, în limita stocului Compania precizează că ofertele sunt „fără valoare contractuală”, în limita stocului disponibil și sunt valabile până la 31 iulie 2026. Reducerile devin aplicabile din momentul în care programul Rabla este funcțional pentru persoane fizice și pot fi accesate doar dacă solicitantul îndeplinește cerințele din ghidul de finanțare. Ce spune compania despre pachetul comercial Dacia leagă oferta de obiectivul de a completa avantajele Rabla cu finanțare și beneficii comerciale suplimentare, mizând pe costuri de utilizare reduse și pe opțiuni de motorizare hibride și GPL. „În acest an, am construit o ofertă care completează avantajele programului cu soluții de finanțare și beneficii comerciale suplimentare și promitem o experiență de achiziție rapidă și intuitivă”, a declarat Viorel Asaftei, Sales & Network Director South Eastern Europe Renault Group. Mai multe detalii despre modele eligibile, versiuni participante și condițiile de finanțare sunt disponibile în rețeaua Dacia și pe pagina de promoții Rabla: dacia.ro/promotii-rabla . [...]
Circulația pe DN7C se oprește luni, în două intervale, între Vila Bâlea și tunelul Bâlea pentru desfășurarea evenimentului auto Custom Cars Society, potrivit G4Media . Măsura are un impact operațional direct asupra traficului pe Transfăgărășan, într-o zi de vară cu flux ridicat de turiști. Închiderea temporară vizează segmentul dintre Vila Bâlea și tunelul Bâlea, iar oprirea completă a traficului este programată în două ferestre orare: 12:00 – 14:00 și 16:00 – 19:00 . În afara acestor intervale, circulația ar urma să se desfășoare normal. Ce presupune evenimentul și de ce se închide drumul Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunțat închiderea temporară a circulației pe DN7C pentru desfășurarea Custom Cars Society. Evenimentul este organizat de Custom Cars GT, descris ca un club exclusivist de supercaruri, cu ediții anterioare care au inclus trasee pentru colecționari în mai multe țări. Formatul, conform informațiilor din articol, include trasee pe drumuri „legendare” și închiderea temporară a unor porțiuni de drum pentru sesiuni de condus „în deplină siguranță”. Context: mașini rare și valori ridicate Ediția precedentă, desfășurată tot pe Transfăgărășan, a reunit automobile a căror valoare totală a fost estimată la peste 50 de milioane de dolari (aprox. 230 milioane lei ). Înainte de sesiunea de pe Transfăgărășan, participanții s-au întâlnit în weekend la Timișoara, unde ar fi ajuns și un SSC Tuatara Aggressor , descris ca exemplar unic în lume, cu peste 2.200 CP, expus alături de un Koenigsegg Jesko și alte automobile din colecția menționată în articol. Totodată, este menționată participarea casei de tuning MANSORY cu patru automobile și prezența fondatorului companiei, Kourosh Mansory, precum și anunțul privind participarea personajului „The Stig” din universul Top Gear. [...]
Evaluarea Green NCAP poziționează Dacia Bigster ca reper de eficiență pentru utilizarea de familie , după ce analiza arată că modelul este singurul dintre noile mașini de pe piața europeană care poate parcurge un traseu de 800 km fără realimentare, potrivit HotNews . În același material, Bigster este descrisă drept „cel mai spațios hibrid de familie”. Green NCAP este divizia Euro NCAP dedicată eficienței și emisiilor, iar metodologia sa urmărește să treacă dincolo de cifrele declarate de producători. Instituția evaluează comportamentul vehiculelor în condiții „controlate și repetabile”, inclusiv impactul unor factori practici precum pasagerii, bagajele, tipurile de drum și utilizarea climatizării. Ce a urmărit analiza și cum a fost făcută selecția Potrivit descrierii din articol, Green NCAP a selectat „cele mai bune mașini” în cinci categorii distincte, pe baza unor criterii considerate realiste pentru consum și utilizare. În evaluare au intrat: consumul de energie electrică sau combustibil; durata de încărcare (pentru vehiculele electrice); autonomia reală cu un plin de rezervor sau cu bateria încărcată. Din cele cinci modele evidențiate, două sunt complet electrice, două sunt full-hybrid (hibride fără încărcare la priză), iar unul este pe benzină. Pentru detalii suplimentare, HotNews indică materialul publicat de Profit.ro . [...]
O cursă de 1.014 km prin Texas testează, în condiții reale, cât de departe pot ajunge mașinile solare construite de liceeni : zeci de echipe pornesc pe 19 iulie într-o competiție de cinci zile între Fort Worth și Fort Stockton, unde „combustibilul” este exclusiv lumina soarelui, potrivit The Verge . Competiția, Solar Car Challenge , ajunge anul acesta la ediția aniversară de 30 de ani și pune accentul pe eficiență și fiabilitate, nu doar pe viteză. Câștigă echipa care acumulează cele mai multe mile parcurse, într-un format care favorizează gestionarea atentă a energiei disponibile și a constrângerilor tehnice ale propulsiei solare. Dincolo de componenta de „cursă”, evenimentul funcționează ca un exercițiu operațional complet: elevii își proiectează și construiesc singuri vehiculele, folosind piese disponibile comercial și materiale realizate prin imprimare 3D. În acest cadru, miza practică este capacitatea de a transforma un prototip într-un vehicul „de cursă” care să reziste pe drum public, pe distanțe lungi. Ce învață echipele și de ce contează Organizatorii poziționează competiția ca un program aplicat de formare, în care participanții dobândesc competențe greu de replicat în sala de clasă. Potrivit publicației, elevii lucrează inclusiv la: management de proiect; bugetare; strângere de fonduri; inginerie. Solar Car Challenge a fost fondată în 1993 de Dr. Lehman Marks, educator din Texas, care a pornit proiectul din frustrarea față de felul în care era predată educația STEM (știință, tehnologie, inginerie și matematică) la finalul anilor ’80 și începutul anilor ’90, când elevii erau „decuplați” de la învățarea bazată pe manuale. Context: o competiție cu miză de „teren”, nu de laborator Traseul de 630 de mile (aprox. 1.014 km) și durata de cinci zile împing proiectele din zona de demonstrație tehnică spre o probă de utilizare în condiții reale. În acest format, performanța nu este doar despre a avea un panou solar și un motor, ci despre cum gestionezi energia disponibilă pe parcurs și cât de robustă este construcția. Articolul notează și că ediția din 2018 a fost ultima dată când participanții și-au scos proiectele „pe drumul deschis”, sugerând că revenirea la un astfel de format readuce presiunea operațională a unei curse rutiere, nu doar a unei probe controlate. [...]
Tranziția impusă de UE către mașini noi fără emisii de CO₂ din 2035 riscă să taie masiv din valoarea adăugată și din locurile de muncă ale industriei auto europene , iar relaxarea regulilor ar reduce doar marginal șocul, potrivit unei analize prezentate de Economedia . Un studiu estimează că până la 726.000 de locuri de muncă din Europa ar putea fi afectate până în 2040, cu un impact disproporționat în Germania. Analiza, realizată de Institutul Fraunhofer pentru Inginerie Industrială (IAO) și comandată de organizații patronale din industria metalurgică și electrotehnică din Germania, evaluează cum diferite scenarii de reglementare pentru tehnologiile de propulsie influențează producția, valoarea adăugată și ocuparea forței de muncă. Concluzia autorilor este că, inclusiv dacă planurile actuale ar fi relaxate, efectul economic negativ s-ar diminua doar ușor. Patru scenarii, pierderi în toate variantele Studiul modelează patru scenarii până în 2040, concentrându-se pe valoarea adăugată și locurile de muncă din sectoarele legate de fabricarea de motoare, transmisii, sisteme de propulsie electrice și componente. Rezultatele indică o scădere a valorii adăugate industriale în Europa în toate scenariile, cu diferențe limitate între primele trei variante: Legislația actuală a UE (din 2035, doar autoturisme noi fără emisii de CO₂ la țeava de eșapament): -95 miliarde euro (aprox. 478 miliarde lei) valoare adăugată în 2040. Propunerea Comisiei Europene (reducere cu 90% a emisiilor și creditare limitată pentru oțel cu emisii reduse și combustibili regenerabili): -95 miliarde euro (aprox. 478 miliarde lei), efecte „aproape identice” cu legislația actuală. Reglementare neutră tehnologic (motoare termice și hibride plug-in rămân mai mult pe piață; aprox. 20% din înmatriculările de mașini noi în 2040): -90 miliarde euro (aprox. 453 miliarde lei). Aliniere la piața globală (tendințe din Asia și America de Nord; aprox. 50% din înmatriculările de mașini noi în 2040): -60 miliarde euro (aprox. 302 miliarde lei), cel mai redus declin dintre scenarii. Germania, expusă prin specializarea pe propulsia „clasică” Modelările arată un impact deosebit de puternic asupra Germaniei, pe fondul specializării în dezvoltarea și producția tehnologiilor clasice de propulsie. Valoarea adăugată generată de sectorul sistemelor de propulsie din Germania ar putea scădea cu 54,2 miliarde de euro (aprox. 272 miliarde lei), echivalentul unui declin de 64% , până în 2040. Pentru furnizorii de componente, studiul anticipează o reducere a valorii adăugate de aproximativ 35 de miliarde de euro (aprox. 176 miliarde lei), adică 80% . Sunt menționate ca vulnerabile segmente precum producția de motoare, cutii de viteze, sisteme de injecție și tehnologii pentru evacuarea gazelor, pe măsură ce cererea pentru componente destinate motoarelor cu combustie internă scade, ceea ce ar duce și la o utilizare mai redusă a capacităților din fabricile auto germane. Efectul asupra locurilor de muncă: până la 726.000 în 2040 Punctul de plecare al studiului este de aproximativ 1,6 milioane de angajați în Europa în 2025 în aria producției sistemelor de propulsie. Scăderea estimată a numărului de locuri de muncă, în funcție de scenarii, ajunge la: aprox. 375.000 până în 2030; aprox. 660.000 până în 2035; aprox. 726.000 până în 2040. Autorii mai notează că atât reglementarea actuală (care, în practică, oprește vânzarea de mașini noi cu motoare termice din 2035), cât și compromisul propus ulterior de Comisia Europeană ar produce efecte aproape identice asupra ocupării forței de muncă. În același sens, relaxarea „Pachetului Auto” (set de măsuri al Comisiei pentru sprijinirea competitivității industriei) ar avea, potrivit studiului, un efect redus asupra numărului de joburi pierdute. De ce nu compensează electrificarea pierderile Conform calculelor, activitățile economice noi generate de electromobilitate nu ar acoperi declinul din zona motoarelor termice. În scenariul bazat pe propunerea Comisiei Europene, până în 2040 s-ar pierde aproximativ 113 miliarde de euro (aprox. 568 miliarde lei) din valoarea adăugată aferentă motoarelor termice, în timp ce sistemele de propulsie electrice ar genera aproximativ 18 miliarde de euro (aprox. 91 miliarde lei). Explicația invocată este dublă: construcția mai simplă a sistemelor de propulsie electrice și poziția competitivă mai slabă a Europei în producția unor componente-cheie pentru electromobilitate. Nu doar reglementarea: energie, birocrație, competitivitate Studiul subliniază că eliminarea treptată a motoarelor cu combustie internă nu este singura cauză a declinului estimat. Printre factorii suplimentari sunt menționate costurile ridicate ale energiei, birocrația, procedurile lungi de autorizare și diminuarea cotei de piață a Europei la nivel mondial. În această logică, autorii indică drept cea mai mare oportunitate pentru limitarea impactului negativ îmbunătățirea condițiilor de investiții și producție în Europa, nu doar ajustarea regulilor de emisii. În același timp, contextul comenzii este relevant: analiza a fost comandată de organizații patronale și realizată cu parteneri din industria auto și a furnizorilor, ceea ce, potrivit articolului citat de Economedia, impune ca rezultatele să fie interpretate și prin prisma intereselor economice ale sectorului. [...]
