Știri
Știri din categoria Auto
Ryanair anticipează scumpiri la zborurile scurte în Europa dacă petrolul rămâne sus și în 2027, iar presiunea pe costuri ar putea forța o parte dintre operatorii mai puțin protejați față de volatilitatea combustibilului să reducă zborurile de iarnă, potrivit Profit.
Compania și-a redus estimarea privind traficul pentru anul viitor, pe fondul creșterii prețurilor la petrol și al costurilor mai mari pentru combustibilul de aviație care nu a fost cumpărat în avans. Mesajul central: dacă nivelurile ridicate se mențin, tarifele vor trebui să reflecte costul mai mare al combustibilului.
Potrivit Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA), prețul mediu al combustibilului pentru avioane a ajuns la aproximativ 156 de dolari pe baril (aprox. 702 lei), după o creștere de 8,2% într-o singură lună. Față de aceeași perioadă a anului trecut, prețul este cu 74,2% mai mare.
Ryanair spune că aproximativ 80% din combustibilul de care estimează că va avea nevoie în 2027 este deja contractat la 67 de dolari pe baril (aprox. 302 lei). Diferența până la necesarul total ar urma să fie cumpărată la prețurile disponibile pe piață, ceea ce menține expunerea companiei la scumpiri.
În acest context, operatorul consideră „prudentă” reducerea expunerii în sezonul de iarnă, perioadă care este, de regulă, mai puțin profitabilă pentru companiile aeriene.
„Dacă prețurile ridicate ale petrolului se vor menține și în 2027, Ryanair consideră că tarifele pentru zborurile pe distanțe scurte din Europa vor crește semnificativ, pentru a reflecta scumpirea petrolului.”
Ryanair avertizează că operatorii cu un nivel mai redus de acoperire împotriva fluctuațiilor de preț ale combustibilului (adică fără contracte/strategii care să le fixeze costul) ar putea avea dificultăți în a-și menține capacitatea de zbor sau chiar în a trece peste sezonul de iarnă.
Pentru pasageri, implicația este dublă: bilete mai scumpe, dar și posibilitatea unei oferte mai mici de zboruri în perioadele mai slabe, dacă o parte dintre companii își reduc programul sau își ajustează capacitatea.
Recomandate
Volkswagen riscă un conflict social major pe fondul unei restructurări care ar putea închide uzine și elimina până la 50.000 de joburi , înaintea votului de vineri din Consiliul de Supraveghere asupra a trei planuri rivale, potrivit HotNews . Sindicatul IG Metall avertizează că angajații se vor opune oricărei încercări de redeschidere a acordului de restructurare convenit în urmă cu mai puțin de doi ani. Miza este una operațională și de cost: discuțiile pot duce la „cea mai amplă restructurare din istoria Volkswagen”, cu opțiuni care includ închiderea unor fabrici, separarea unor divizii și încă 50.000 de concedieri. Reprezentantul IG Metall Thorsten Groeger a transmis că o eventuală renegociere a acordului va întâmpina „rezistență maximă” în toate uzinele, fără ca sindicatul să amenințe, deocamdată, explicit cu greve. Patru uzine fără plan viabil după 2030 și un cost anual de 1,5 miliarde euro Directorul financiar Arno Antlitz a avertizat că grupul nu are în prezent un plan viabil de producție viitoare pentru uzinele din Hanovra, Emden, Neckarsulm și Zwickau. În scenariul în care Volkswagen nu reduce capacitatea excedentară și continuă producția „în forma actuală”, compania ar avea un dezavantaj permanent de cost de aproximativ 1,5 miliarde de euro pe an (aprox. 7,5 miliarde lei). Conducerea afirmă că va încerca să protejeze cât mai multe locuri de muncă, însă presiunea de reducere a costurilor vine într-un context complicat: tarife comerciale, concurență din partea producătorilor asiatici și slăbiciunea pieței chineze. Escaladare posibilă: de la votul de vineri la adunare extraordinară a acționarilor Votul de vineri asupra celor trei variante de restructurare ar putea escalada conflictul și ar putea duce inclusiv la convocarea unei adunări extraordinare a acționarilor, potrivit informațiilor din articol. Presiune politică în Germania, cu focus pe Saxonia Posibilele închideri de fabrici au atras intervenția liderilor politici regionali, pe fondul rolului Volkswagen ca unul dintre cei mai mari angajatori privați din Germania. Situația este sensibilă în Saxonia, unde compania are aproximativ 10.000 de angajați în trei unități, iar alte zeci de mii de locuri de muncă depind indirect de rețeaua de furnizori. Premierul Saxoniei, Michael Kretschmer, a cerut o soluție comună pentru limitarea concedierilor și a reducerilor de capacitate și a argumentat că producția în Germania trebuie să devină „mai bine, mai ușor și mai ieftin” de realizat. El a discutat recent cu CEO-ul Oliver Blume și cu președintele Consiliului de Supraveghere, Hans Dieter Poetsch, despre viitorul uzinei din Zwickau , fără o soluție concretă, și a avertizat că o decizie privind Zwickau trebuie luată în următoarele luni. În același timp, Kretschmer a indicat drept probleme costurile ridicate ale energiei și a criticat politica europeană de eliminare treptată a motoarelor cu combustie. El a sugerat și renegocierea contractului colectiv, inclusiv creșterea săptămânii de lucru de la 35 la 40 de ore, idee respinsă de IG Metall, care consideră săptămâna de 35 de ore o revendicare esențială. [...]
Volkswagen ia în calcul prelungirea săptămânii de lucru cu cinci ore la o fabrică din Saxonia, ca parte a eforturilor de reducere a costurilor care ar putea decide dacă unele unități din Germania rămân deschise, potrivit Mediafax . Miza este una operațională și economică: creșterea productivității fără tăieri directe de salarii, într-un moment în care grupul reevaluează viitorul unor fabrici după 2030. Propunea vine de la premierul landului Saxonia, Michael Kretschmer, care spune că angajații, conducerea și politicienii trebuie să colaboreze pentru a limita efectele reducerilor de personal și de producție și pentru a face compania „mai competitivă”, conform Reuters, citată de Mediafax. De ce contează pentru Saxonia: locuri de muncă și lanțul de furnizori Volkswagen este cel mai mare angajator privat din Saxonia, cu aproximativ 10.000 de angajați în trei fabrici. În plus, „alte zeci de mii” de locuri de muncă depind indirect de companie, prin rețeaua de furnizori, notează publicația. În acest context, Kretschmer este presat politic să protejeze locurile de muncă din industria auto într-o regiune descrisă drept una dintre cele mai sărace din Germania. Ce măsură e pe masă: de la 35 la 40 de ore pe săptămână Kretschmer a indicat că, în locul reducerii salariilor, ar fi nevoie de „un pachet de măsuri” care să includă, „într-o anumită măsură, un program de lucru mai lung”. Varianta menționată este renegocierea contractului colectiv și creșterea săptămânii de lucru de la 35 la 40 de ore. „Suntem prea scumpi”, a declarat el pentru postul public ZDF, referindu-se la costurile producției în Germania, potrivit dpa. IG Metall , cel mai mare sindicat din Germania, insistă însă asupra menținerii săptămânii de lucru de 35 de ore. Fabrica vizată și calendarul deciziei Printre unitățile aflate sub presiune se numără fabrica de mașini electrice din Zwickau , una dintre cele patru despre care conducerea Volkswagen a spus că nu au „un viitor clar” după 2030. Kretschmer afirmă că o decizie privind viitorul fabricii din Zwickau trebuie luată „în următoarele luni”, argumentând că o hotărâre rapidă ar reduce incertitudinea în rândul angajaților și ar putea ajuta la creșterea productivității. El a mai spus că, după discuțiile avute săptămâna trecută cu CEO-ul Volkswagen, Oliver Blume, și cu președintele Consiliului de Supraveghere, Hans Dieter Pötsch, nu a fost găsită încă o soluție concretă. Context: costuri energetice și tranziția auto în UE În evaluarea sa, premierul Saxoniei a indicat și prețurile ridicate ale energiei din Germania ca problemă pentru industrie. Totodată, a criticat planurile Uniunii Europene de eliminare treptată a motoarelor cu combustie, deși obiectivul inițial pentru 2035 a fost ulterior relaxat, potrivit sursei. [...]
Volkswagen mizează pe un preț de circa 20.000 de euro (aprox. 99.500 lei) pentru a-și lărgi baza de clienți la electrice , iar viitorul său model de intrare ar urma să se numească „ ID. Up ”, potrivit Focus . Numele ar fi fost confirmat, conform publicației, de portalul motor.es, în timp ce Volkswagen vorbește oficial în continuare despre versiunea de serie a conceptului ID. Every1 (prezentat în 2025). De ce contează: pragul de 20.000 de euro și poziționarea sub ID. Polo VW își poziționează noul model drept „intrarea” electrică în gamă și a anunțat pentru versiunea de serie un preț de aproximativ 20.000 de euro. În material se arată că acesta ar fi sub noul ID. Polo, care poate fi comandat de la 24.995 euro (aprox. 124.300 lei). Publicația notează și logica de brand din spatele numelui: după ID. Polo, Volkswagen ar continua strategia de a transfera denumiri consacrate către gama electrică, prin prefixul „ID.”. În acest context, revenirea la „up!” (model oprit în 2023, inclusiv varianta electrică e-up!) este considerată plauzibilă, în timp ce numele „ID.1”, vehiculat anterior, ar fi acum puțin probabil. Tehnologie: primul model de grup cu noua arhitectură SDV (RV Tech) Dincolo de nume, rolul tehnic al mașinii este prezentat ca fiind unul important: ar urma să fie primul model al grupului care primește o versiune a noii arhitecturi „Software-Defined Vehicle” (SDV) dezvoltată în joint venture-ul Rivian and Volkswagen Group Technologies (RV Tech). Conform articolului, joint venture-ul lucrează la: o arhitectură electronică „zonală” și software-ul aferent; control mai centralizat al funcțiilor mașinii prin calculatoare centrale; actualizări și extinderi mai ușoare după achiziție, prin actualizări „over-the-air” (la distanță, prin internet). Volkswagen a comunicat în martie că RV Tech a încheiat teste de iarnă, pe parcursul mai multor luni, cu vehicule de referință de la VW, Audi și marca Scout (relansată în SUA), iar proiectul ar fi ajuns în faza de testare. Ce se știe despre mașină și ce rămâne neconfirmat Pentru viitorul „ID. Up”, Focus indică faptul că VW va folosi platforma sa modulară pentru propulsie electrică, cu tracțiune față. Ca repere, sunt menționate datele conceptului prezentat anul trecut (nu ale versiunii de serie): lungime: 3,88 metri; motor: 70 kW/95 CP; autonomie: cel puțin 250 km; viteză maximă: 130 km/h. Publicația subliniază că aceste valori se referă explicit la studiul/conceptul prezentat, iar datele complete pentru versiunea de serie nu au fost publicate. Sunt așteptate mai multe variante, cu puteri și autonomii diferite, similar altor modele electrice ale mărcii. În articol este menționat și un alt model din strategia de denumire a VW, ID. Polo, cu trimitere la: ecomento.de . [...]
Menținerea interdicției de facto a motoarelor cu combustie din 2035 ar putea șterge până în 2040 circa 726.000 de locuri de muncă din producția de sisteme de propulsie din Europa , potrivit unei analize publicate de Focus . Miza nu este doar tranziția tehnologică, ci riscul unui șoc de valoare adăugată într-un sector în care Germania și lanțul său de furnizori au o expunere disproporționată. Ce arată estimările: locuri de muncă și valoare adăugată în joc Textul citează rezultatele studiului „ ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie ”, care pornește de la scenariul în care Europa păstrează direcția actuală către autoturisme exclusiv pe baterie până în 2035 și nu schimbă restul condițiilor-cadru. În acest caz, până în 2040 ar fi amenințate: aproximativ 726.000 de locuri de muncă dintr-un total de circa 1,6 milioane în producția de sisteme de propulsie (adică 45% din ocuparea din acest segment); 95 miliarde euro (aprox. 475 miliarde lei) dintr-o valoare adăugată totală de 250 miliarde euro (aprox. 1.250 miliarde lei) la nivelul UE. În Germania, impactul ar fi mai pronunțat, susține analiza: 54,2 miliarde euro (aprox. 271 miliarde lei) , adică 64% din valoarea adăugată considerată „în pericol”, iar 35 miliarde euro (aprox. 175 miliarde lei) ar reveni furnizorilor auto. De ce nu ar compensa electrificarea pierderile Un argument central este că declinul pe termen lung al volumelor pentru vehicule cu combustie nu ar fi compensat automat de creșterea producției de mașini electrice, atâta timp cât condițiile de producție din UE rămân mai puțin competitive decât în SUA și, mai ales, China. În plus, analiza indică faptul că infrastructura și piața nu ar fi „pregătite” pentru o trecere completă la propulsia pe baterie în ritmul impus de reglementare. „Deschidere tehnologică” ca amortizor al șocului Materialul pledează pentru „deschidere tehnologică” în reglementarea flotelor (adică reguli care să permită mai multe soluții pentru reducerea emisiilor, nu doar electrificarea pe baterie). Ideea este că o astfel de abordare ar oferi industriei mai mult timp pentru tranziție, ar încetini scăderea valorii adăugate și a ocupării și ar reduce riscul unui „rupturi” structurale bruște, permițând investiții și recalificare. Analiza critică drept insuficiente atât ținta actuală de reducere 100% a CO2 până în 2035 , cât și propunerea Comisiei Europene din decembrie 2025 privind o țintă de reducere 90% , cu posibilitatea compensării restului de 10% prin oțel „verde” sau combustibili regenerabili. Ce măsuri economice cere industria Pentru a face producția europeană mai competitivă, textul indică o listă de priorități de politică economică: reducerea prețului la electricitate (o „ușurare țintită” a costurilor); debirocratizare : proceduri de autorizare mai scurte și mai puține obligații de raportare/dovadă; mai multă flexibilitate pe piața muncii , pentru a crea spațiu de investiții și adaptare; în cazul Germaniei, rezolvarea problemelor interne de competitivitate, inclusiv la impozitarea companiilor și costurile cu forța de muncă . Studiul invocat în articol este disponibil aici: Fraunhofer IAO – „ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie” . [...]
Volkswagen vizează un preț sub 20.000 de euro (aprox. 100.000 lei) pentru viitorul ID. Up, dar calendarul de lansare din 2027 riscă să-i erodeze avantajul într-o piață europeană deja presată de modele ieftine și de ofensiva producătorilor chinezi , potrivit WinFuture . Modelul, un automobil electric de clasă mică, ar urma să intre în producție la mijlocul lui 2027, în uzina VW din Palmela (Portugalia). Ținta declarată este coborârea pragului de acces în electromobilitate, într-un segment în care, conform publicației, Dacia Spring și viitorul Renault Twingo sunt deja repere de preț. Ce promite proiectul: costuri mai mici și autonomie „de zi cu zi” Din punct de vedere tehnic, ID. Up ar urma să folosească platforma MEB+, descrisă ca o evoluție orientată spre eficiență de cost: arhitectură electronică mai „slabă” (mai puține module de control), consum redus de cupru și eliminarea unor componente considerate neesențiale pentru a scădea costurile de producție. WinFuture notează și câteva repere operaționale: lungime „puțin sub patru metri”; spațiu interior generos, datorită pachetării specifice unei platforme electrice; autonomie vizată de „peste 300 km” (standardul WLTP este menționat în material ca reper pentru această țintă). Software: parteneriatul cu Rivian, piesă-cheie pentru un model ieftin Un element central al proiectului este software-ul, unde Volkswagen colaborează strâns cu producătorul american Rivian. În această cooperare intră, conform articolului, sistemele de management al bateriei și infrastructura de rețea a mașinii. Publicația pune accent pe rolul managementului termic (controlul temperaturii bateriei), important mai ales la baterii mai accesibile ca preț, pentru utilizarea iarna și pentru durabilitatea celulelor. De ce contează timingul: concurența se mișcă deja, iar detaliile lipsesc Riscul major evidențiat este momentul intrării pe piață. Dacă ID. Up ajunge abia la mijlocul lui 2027, Volkswagen poate întâlni o competiție și mai dură decât cea de azi, inclusiv din partea producătorilor chinezi care împing deja modele cu prețuri mici în Europa și beneficiază de economii de scară la baterii. În plus, WinFuture subliniază că mai multe specificații rămân neconfirmate, între care: capacitatea bateriei; puterea motorului; viteza maximă de încărcare. Pentru cumpărători și pentru piață, aceste detalii vor fi decisive: un preț sub 20.000 de euro poate atrage volum, dar doar dacă performanțele de încărcare și utilizarea în viața reală rămân competitive până în 2027. [...]
Vânzarea de mașini rulate intră într-un regim mai strict, după ce modelul standard de contract a fost actualizat și introduce verificarea situației fiscale și pentru cumpărător, nu doar pentru vânzător, potrivit Adevărul . Noul formular se numește „Contract de înstrăinare-dobândire a unui mijloc de transport – Model 2026 ITL 054” și a fost aprobat prin Ordinul comun nr. 772/966/123/2026. Actualizarea vine pe fondul modificărilor din Codul de procedură fiscală (prin OUG nr. 7/2026) și aliniază contractul tipizat la obligații deja existente în legislația rutieră, inclusiv termenul de 90 de zile pentru transcrierea dreptului de proprietate. Verificarea fiscală se extinde la cumpărător, cu risc de nulitate Una dintre schimbările cu impact direct în tranzacțiile auto este introducerea unei secțiuni dedicate situației fiscale a cumpărătorului. Din 25 februarie 2026, la vânzarea unui mijloc de transport, și cumpărătorul trebuie să demonstreze că nu are obligații fiscale locale neachitate. Dovada se poate face prin: certificat de atestare fiscală; sau în anumite condiții, verificare electronică a obligațiilor fiscale. În lipsa acestei dovezi, contractul poate fi lovit de „nulitate de drept”, conform modificărilor aduse Codului de procedură fiscală. Practic, la tranzacție sunt verificate situațiile fiscale ale ambelor părți: vânzătorul pentru obligațiile aferente vehiculului, iar cumpărătorul pentru datoriile locale. Termenul de transcriere este de 90 de zile, iar depășirea lui suspendă înmatricularea Noul formular precizează explicit că dobânditorul trebuie să solicite transcrierea dreptului de proprietate în termen de 90 de zile. Ordinul din august 2026 nu introduce acest termen, ci actualizează contractul pentru a corespunde legislației rutiere. Diferența față de vechiul model (2016) este relevantă: acesta indica în continuare 30 de zile, deși termenul legal fusese modificat ulterior la 90 de zile. Dacă transcrierea nu este cerută în termen, înmatricularea vehiculului se suspendă de drept până la efectuarea transcrierii, ceea ce poate bloca utilizarea legală a mașinii în trafic. Contractul este adaptat și pentru mașinile electrice și noile acte de identitate Formularul include și actualizări care țin de evoluția pieței auto și de documentele de identificare: pentru vehicule electrice, permite înscrierea puterii motorului în kilowați (kW), în condițiile în care acestea nu au capacitate cilindrică; include tipuri actualizate de acte de identitate, pentru a putea fi folosit și cu noile documente. Noul model ITL 054 a fost aprobat prin ordinul comun al Ministerului Dezvoltării, Ministerului Finanțelor și Ministerului Afacerilor Interne, publicat în Monitorul Oficial nr. 680 din 17 august 2026 , și înlocuiește formularul utilizat din 2016. [...]
