Știri
Știri din categoria Auto

Renault va introduce 350 de roboți umanoizi în uzine, iar fabricile Dacia sunt vizate într-o etapă ulterioară, potrivit HotNews.ro. Compania spune că noii roboți vor prelua în special sarcini repetitive care presupun efort fizic, precum ridicarea de greutăți, activități pe care astăzi le fac angajații din uzinele grupului, inclusiv cei de la Dacia.
Robotul umanoid Calvin-40 ar urma să devină „noul angajat” al uzinelor Renault peste aproximativ un an. Conform informațiilor prezentate, primele unități care vor primi roboții sunt cele cu valoare adăugată mare și un nivel ridicat de automatizare, în timp ce restul fabricilor, inclusiv cele în care se asamblează vehicule Dacia, rămân pe lista de implementare, dar pe un orizont mai lung.

Anunțul a fost făcut la Paris, în cadrul evenimentului de prezentare a planului strategic „futuREady”, unde conducerea Renault Group a legat investiția în roboți de o țintă mai amplă de eficientizare industrială, inclusiv prin reducerea numărului de componente per vehicul și folosirea inteligenței artificiale (AI).
„Prin utilizarea, în medie, cu 30% mai puține componente per vehicul, prin integrarea a 350 de roboți umanoizi de nouă generație pentru sarcinile dificile sau cu valoare adăugată scăzută și prin utilizarea AI, Renault Group își propune să înjumătățească timpii de întrerupere din uzine, să reducă consumul de energie cu 25% și să obțină o diminuare globală a costurilor de producție cu 20%”, a anunțat Francois Provost, CEO Renault Group.
Ulterior, Thierry Charvet, Chief Industry Officer al grupului, a detaliat că implementarea va începe în zonele unde „ergonomia este în joc”, adică acolo unde manipularea greutăților limitează numărul de operațiuni pe care le poate face un om. În același timp, Charvet a admis că robotul Calvin are limite: viteza actuală „nu este suficientă să înlocuiască o ființă umană”, iar dexteritatea „niciodată”, ceea ce, în viziunea sa, va rămâne o constrângere și în următorii ani.
Recomandate

Păstrarea producției Duster și Bigster la Mioveni depinde de un plan de reducere a costurilor până în 2030 , iar prețul energiei este indicat ca factor-cheie în competiția cu uzinele din Maroc, unde Dacia plătește „sub jumătate” față de România, potrivit Antena 3 . Directorul Dacia România, Mihai Bordeanu , a spus într-un interviu pentru Economedia, acordat în marja Salonului Auto de la Paris, că „toate variantele sunt pe masă”, inclusiv scenariul în care uzina de la Mioveni ar putea pierde alocarea pentru Duster și Bigster dacă nu reușește să reducă „costurile mari de producție”. El a precizat că o decizie nu a fost luată încă. Energia și competitivitatea, miza negocierii cu statul și furnizorii Bordeanu a indicat că planul de reducere a costurilor până în 2030 ar urma să fie construit împreună cu furnizorii și cu statul român, iar un capitol „esențial” este prețul energiei. Mesajul, în esență, este că problema nu ține doar de Dacia, ci de întregul lanț de furnizori: dacă aceștia sunt presați de costurile la energie și gaze, nu mai pot livra componente la prețuri competitive. „Prețul energiei trebuie adresat nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” În același context, șeful Dacia România a comparat situația cu Marocul, unde uzina ar fi beneficiat de sprijin consistent din partea statului, inclusiv pe infrastructură și energie. „Energie – sunt sub jumătate din prețul României.” Ținta de reducere a costurilor cerută de Renault Antena 3 notează că Renault cere o reducere de cel puțin 20% a costurilor de producție pentru ca Mioveni să rămână competitivă și solicită autorităților române soluții pentru prețul ridicat al energiei electrice. François Provost, CEO Renault Group , a declarat pentru Profit.ro că operațiunile din România „nu mai sunt competitive” și că este nevoie de un acord pe termen lung între conducere și sindicate pentru reducerea costurilor. „Vrem ca costul de producție să scadă cu minimum 20%, ar trebui să fie minus 30%.” Context: producție în scădere la Mioveni În același material este menționat că producția uzinei de la Mioveni va fi cu aproximativ 10–11% mai mică decât anul trecut, potrivit declarațiilor șefului Dacia România. Deocamdată, discuția rămâne la nivel de condiții și scenarii: alocarea pentru Duster și Bigster este legată de capacitatea Mioveniului de a coborî costurile, iar energia apare ca una dintre variabilele pe care compania vrea să le vadă tratate într-un plan pe termen lung, împreună cu statul și furnizorii. [...]

Dacia își accelerează extinderea de gamă, susținută de investițiile Grupului Renault , într-o mișcare care arată o schimbare de ritm în lansări și o miză mai mare pe brand, potrivit HotNews . Informațiile vin dintr-o declarație făcută la standul Dacia de la Salonul Auto de la Paris , unde Frank Marotte , vicepreședinte Dacia pentru vânzări, marketing și operațiuni, a explicat că Renault „investește foarte mult” în Dacia. În acest context, compania ajunge într-o situație „mai puțin obișnuită”: lansarea simultană a două modele la același salon auto. HotNews preia informația din Profit.ro, care relatează prezența și declarațiile executivului la eveniment. Din textul disponibil nu reies detalii despre modelele vizate, calendarul comercial sau piețele-țintă ale extinderii, astfel că impactul exact asupra vânzărilor și producției nu poate fi cuantificat pe baza acestei surse. [...]

Dacia pregătește o nouă generație Jogger, iar miza este păstrarea avantajului de cost printr-o arhitectură comună cu viitorul Sandero și prin extinderea gamei către o versiune complet electrică, potrivit Știrile Pro TV . Lansarea ar urma să aibă loc în 2028, „alături de viitoarea generație Sandero”. Modelul cu șapte locuri este prezentat ca având o poziție distinctă pe piață, în condițiile în care, susține directorul de design al Dacia, David Durand, nu există rivali direcți care să ofere aceeași combinație de spațiu, greutate și preț. În acest context, Durand indică diferențe care „pot ajunge la 10.000 de euro (aprox. 50.000 lei)” față de alte mașini cu șapte locuri și „la 300 de kilograme” la capitolul masă. „Jogger este un model reprezentativ pentru Dacia, în sensul că nu avem concurenți. Nu există mărci europene sau chinezești care să ne concureze direct.” Strategia: piese comune cu Sandero și producție pe aceeași linie Din perspectiva costurilor, publicația arată că Dacia își menține prețurile reduse folosind tehnologii și componente deja existente în Grupul Renault și printr-un control strict al costurilor de producție. Aceeași logică ar urma să fie aplicată și la următoarea generație. Durand explică și de ce o schimbare radicală de design este limitată de obiectivul de eficiență industrială: folosirea aceleiași părți frontale ca la Sandero ar permite economii importante și fabricarea ambelor modele pe aceeași linie de producție, printr-un număr mare de componente comune. Ce se schimbă tehnic: platforma CMF-B și mai multe tipuri de motorizări Noua generație Jogger ar urma să vină cu „schimbări importante” pe partea tehnică, pe fondul pregătirii unei arhitecturi mai flexibile pentru viitorul Sandero și, implicit, pentru Jogger. Elementul central este platforma CMF-B a Grupului Renault, descrisă ca fiind capabilă să susțină atât motoare cu combustie internă, cât și sisteme de propulsie complet electrice. Publicația Auto Express anticipează pentru piața din Marea Britanie versiuni hibride și complet electrice, iar în alte piețe ar putea exista și motorizări pe gaz natural comprimat (GNC). Hibridul și electricul: reperele menționate în material Pentru versiunea hibridă, sursa indică un sistem derivat din cel al generației actuale, cu 155 CP, care combină un motor turbo pe benzină de 1,2 litri cu un motor electric de dimensiuni reduse și o baterie. Pentru modelul actual, Dacia menționează un consum combinat de aproximativ 4,7 litri/100 km, iar noua generație „ar putea obține un consum chiar mai redus”, chiar dacă greutatea ar crește. În cazul variantei complet electrice, capacitatea bateriei ar urma să fie influențată de limitările de spațiu ale platformei CMF-B. Ca reper, cele mai mari baterii disponibile pe modele construite pe această bază tehnică (Renault 4 și Renault 5) sunt de 52 kWh, asociate cu o autonomie de aproximativ 400 km. Ce urmează Dacă planul indicat în material se confirmă, Jogger ar intra în 2028 într-o nouă etapă, cu accent pe eficiență de producție (platformă și componente comune cu Sandero) și cu opțiuni de electrificare care să extindă baza de clienți fără a compromite poziționarea de preț a modelului. În acest moment, detaliile finale despre versiunea electrică (inclusiv bateria exactă) rămân la nivel de estimare, în funcție de constrângerile platformei. [...]

Costurile ridicate cu energia riscă să erodeze competitivitatea industriei auto din România , iar presiunea se vede deja în țintele de reducere a costurilor cerute uzinei Dacia de la Mioveni, potrivit Adevărul , care citează declarațiile lui Mihai Bordeanu , director general Dacia România și Managing Director pentru Europa de Sud-Est. În contextul în care grupul Renault solicită uzinei de la Mioveni reducerea costurilor de producție cu cel puțin 20% (ținta vizată fiind chiar 30%), Bordeanu spune că prețul energiei devine un factor care apasă direct pe competitivitate. Într-un interviu acordat Economedia, el a comparat România cu fabrica Renault din Maroc, indicată drept exemplu de sprijin guvernamental pentru industrie, inclusiv prin costuri mai mici la energie. „Energia, sub jumătate din prețul României.” Efectul nu se oprește la Dacia: presiune pe furnizori și pe prețul pieselor Șeful Dacia susține că problema nu este una punctuală, ci afectează întregul lanț de producție din jurul uzinei. Argumentul este că furnizorii „strangulați” de prețurile la energie și gaze nu mai pot livra componente la prețuri competitive, ceea ce se reflectă în costul final al producției. „Lucrul acesta (prețul energiei) va trebui adresat. Repet, nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” Maroc, model de sprijin: energie mai ieftină și infrastructură de transport Bordeanu a descris avantajele competitive ale uzinei Renault din Maroc ca fiind legate atât de costul energiei, cât și de infrastructura logistică. El a afirmat că autoritățile marocane au susținut investițiile și dezvoltarea infrastructurii „super rapid”, inclusiv legătura de la poarta fabricii până la transportul maritim. „Uzina din Maroc a beneficiat de un sprijin uriaș, enorm, incomensurabil, din partea conducerii statului marocan. Nu ne putem compara.” Ce urmează: scenarii deschise pentru viitoarele generații Declarațiile apar pe fondul lansării unui nou program de plecări voluntare, în condițiile reducerii ritmului de producție la fabrica din Argeș. Întrebat dacă Mioveni ar putea pierde producția următoarelor generații Duster și Bigster dacă țintele de reducere a costurilor nu sunt atinse, Bordeanu a spus că nu a fost luată nicio decizie și că toate scenariile rămân deschise. Într-un avertisment anterior, la o conferință organizată de Confederația Concordia, Bordeanu a mai spus că România își pierde competitivitatea în industria auto, în condițiile în care prețul energiei s-a dublat față de perioada de dinaintea pandemiei. În lipsa unor măsuri urgente, a avertizat el, companii precum Renault și Ford Otosan ar putea decide mutarea operațiunilor în alte țări. [...]

România a avut în 2026 unul dintre cele mai mari reculuri ale pieței auto noi din Europa , în condițiile în care continentul a raportat creșteri, potrivit Economica , pe baza datelor ACEA . Diferența de ritm sugerează o slăbiciune locală a cererii, cu efect direct asupra dealerilor, importatorilor și veniturilor din activități conexe (finanțare, service, asigurări). În septembrie, în Europa au fost înmatriculate 1.363.210 autoturisme, în creștere cu 10,2% față de aceeași lună din 2025. România a contribuit cu 11.068 de mașini noi, în scădere cu 11,2% față de septembrie 2025, al doilea cel mai mare recul dintre piețele menționate, după Cipru (-16,6%, 1.194 unități). În aceeași lună, scăderi importante au mai fost în Cehia (-10,6%), Letonia (-9,5%) și Luxemburg (-6,4%), în timp ce cele mai mari creșteri au fost raportate în Estonia (41,1%), Norvegia (30,7%) și Ungaria (20,3%). Cum arată bilanțul pe primele nouă luni din 2026 Pe intervalul ianuarie–septembrie 2026, Europa a înmatriculat 10.555.351 de autoturisme noi (plus 6,3%), iar România a ajuns la 97.210 unități, în scădere cu 10,6% față de aceeași perioadă din 2025. Economica notează că reculul din România a venit „în ciuda unui mic program de casare derulat în vară”. În perioada analizată, puține state au raportat scăderi, printre care Slovacia (-5,5%), Islanda (-3,7%), Țările de Jos (-1,9%), Belgia (-1,1%) și Letonia (-0,2%). Context: schimbarea mixului de propulsie în UE Datele ACEA indică și o reconfigurare a cererii în Uniunea Europeană, în primele nouă luni din 2026: mașini complet electrice: 1.931.465 unități, 22,7% din piața UE; „full hybrid” (hibride fără încărcare la priză): 3.090.530 unități, 36,3%; PHEV (hibride cu încărcare la priză): 860.257 unități, 10,1%; benzină: 21,2% din total; diesel: 7,1%. Pentru piața locală, combinația dintre scăderea volumelor și tranziția accelerată a mixului în UE ridică presiune pe strategia comercială a importatorilor și pe planificarea stocurilor, într-un moment în care restul continentului crește. [...]

Mercedes accelerează lansarea „micului G”, iar proiectul capătă miză operațională printr-o platformă dedicată și o gamă cu electric și hibrid , potrivit IT之家 , care citează un interviu Bloomberg cu CEO-ul Mercedes-Benz, Kang Linsong . Șeful companiei spune că modelul va ajunge pe piață „mai devreme decât îți imaginezi”, iar lansarea este la mai puțin de 24 de luni distanță. Kang Linsong a indicat că interesul pentru o versiune mai mică a Clasei G este ridicat, amintind reacția puternică după anunțul inițial al proiectului. Mercedes a comunicat încă din 2023 că dezvoltă „micul G”, iar în 2025 a publicat prima imagine-teaser oficială. Calendar: posibil debut în 2027, cel târziu până la final de 2028 Conform informațiilor din material, mașina „are șanse” să fie prezentată în 2027, iar intrarea pe piață este „confirmată” cel mai târziu până la finalul lui 2028. Denumirea comercială nu este încă stabilită: într-un teaser anterior, Mercedes a folosit formula „g-Class”, cu „g” scris cu literă mică, dar numele final rămâne deschis. Ce schimbă strategia: de la doar electric la electric plus hibrid Inițial, Mercedes ar fi planificat „micul G” exclusiv ca model electric. IT之家 notează însă că strategia a fost ajustată, pe fondul mai multor factori menționați în articol: presiune din partea dealerilor din SUA; interes sub așteptări pentru modelul electric mai mare G 580; schimbări în „mediul” pieței de încărcare. În consecință, compania ar fi decis să adauge și o versiune hibridă (hibrid = combinație între motor termic și componentă electrică, pentru eficiență și autonomie mai bună în utilizare reală). Platformă dedicată pentru off-road, nu arhitectură modulară existentă Deși „micul G” va fi încadrat în zona compactă a gamei Mercedes, cu dimensiuni apropiate de GLA, GLB și CLA, constructorul nu ar urma să folosească direct o platformă modulară existentă. Pentru a păstra capabilitățile off-road, modelul ar primi un șasiu cu cadru tip scară (ladder frame), dezvoltat special pentru acest proiect — o decizie cu impact direct asupra costurilor și complexității industriale, dar și asupra poziționării produsului. Motorizări așteptate și design: ADN de Clasă G, într-un format mai mic Pe partea de propulsie, articolul indică următoarele configurații probabile: versiune electrică : sistem cu două motoare și tracțiune integrală, baterie de 85 kWh cu celule ternare litiu (NMC); versiune hibridă : ar putea folosi motorul „electrificat” de 1,5 litri de pe CLA, tot cu tracțiune integrală. Din fotografiile cu prototipuri camuflate, „micul G” ar păstra elemente-cheie de design ale Clasei G: siluetă „cutie”, linii drepte, cabină înaltă, faruri LED rotunde și stopuri poziționate mai jos. La interior, este așteptată integrarea celor mai noi tehnologii Mercedes, o poziție de condus mai înaltă și o utilizare mai practică decât la un SUV obișnuit, conform aceleiași surse. [...]