Știri
Știri din categoria Auto
Cel puțin 12 producători auto și-au revizuit planurile de electrificare, pe fondul unei cereri mai slabe decât așteptările și al retragerii treptate a sprijinului guvernamental. În consecință, mai multe mărci au decis să păstreze sau să extindă producția de modele pe benzină și hibride, în locul unei tranziții rapide către electric.
În rândul companiilor care au schimbat direcția se numără Honda, Mercedes-Benz, Ford, Rolls-Royce, Lamborghini și Ferrari. Financial Times consemnează că aceste ajustări de strategie au generat costuri de cel puțin 75 de miliarde de dolari pentru industria auto globală în ultimul an, prin lansări anulate și investiții abandonate.
„De la lansarea modelului Spectre, lumea s-a schimbat”, a declarat directorul executiv al Rolls-Royce, Chris Brownridge.
Deciziile punctuale menționate în material includ, între altele:
Recomandate
Cutia manuală a Honda S2000 a devenit reper tocmai pentru că a fost proiectată „de la zero” în jurul șoferului , nu adaptată dintr-un ansamblu existent, iar asta explică de ce modelul rămâne un etalon de „shift feel” (senzația la schimbarea treptelor) pentru pasionați, potrivit Jalopnik . Miza practică, dincolo de nostalgie, este una de inginerie și de „pachet” (cum sunt așezate componentele în mașină): S2000 folosește o cutie manuală cu 6 trepte cu timonerie (mecanismul care transmite mișcarea levierului către cutie) extrem de scurtă și rigidă, ceea ce reduce jocurile și crește precizia. Într-o piață în care transmisiile automate au devenit norma, astfel de soluții explică de ce anumite modele își păstrează valoarea simbolică și atracția în comunitățile de entuziaști. Timonerie „pe metal”, montată direct pe cutie Publicația arată că Honda a dezvoltat cutia ca piesă nouă, specifică S2000, nu ca un component „de raft”. Elementul-cheie este poziționarea timoneriei chiar deasupra carcasei transmisiei, foarte aproape de șofer, ceea ce scurtează traseul mecanic dintre mână și mecanismul intern. În plus, timoneria este realizată din tije metalice, nu din cabluri. Jalopnik notează că soluția cu tije oferă, în mod tipic, o senzație mai „solidă” și mai directă, cu joc minim chiar și în punctul mort, dacă mașina este bine întreținută. Arbori paraleli și sincronizatoare cu mai multe „conuri” pentru efort mai mic Dintr-un comunicat vechi Honda citat în material, levierul este din aliaj de aluminiu și „plutește” într-o montură de cauciuc care absoarbe vibrațiile — un compromis pentru a păstra precizia fără ca mașina să devină prea „zgomotoasă” mecanic în utilizarea de zi cu zi. La interior, Honda menționează arbori de transmisie paraleli cuplați la capătul de ieșire (o soluție preluată din cutiile pentru tracțiune față), care ar reduce sarcina pe sincronizatoare cu până la 40%, ceea ce scade efortul la schimbare. Pentru a reduce și mai mult efortul, S2000 folosește sincronizatoare cu dublu con la treptele 1, 3 și 4 și cu triplu con la treapta a 2-a. Pe scurt, sincronizatoarele sunt mecanismele care aliniază vitezele arborilor la schimbarea treptelor, iar designul „multi-con” mărește suprafața de frecare implicată și poate grăbi sincronizarea. Un alt detaliu cu impact direct asupra utilizării: ambalarea foarte strânsă a roadsterului face ca levierul să fie la mai puțin de o lățime de palmă de volan, un criteriu important pentru mașinile orientate către șofer. De ce a investit Honda atât de mult într-o cutie manuală Explicația avansată este mai degrabă culturală decât spectaculoasă: Honda a tratat „senzația schimbătorului” ca prioritate de inginerie. Jalopnik citează o poziție atribuită inginerului-șef pentru Civic Type R, potrivit căreia „senzația la schimbare a fost întotdeauna un punct de interes la Honda”. În același timp, materialul leagă rezultatul și de specificul motoarelor Honda: compania este cunoscută pentru inginerie de motoare, dar nu pentru cupluri uriașe, ceea ce ar fi permis transmisii mai „ușoare” și componente interne mai delicate — un context care, în practică, poate face mai ușoară obținerea unei schimbări precise și plăcute. În concluzie, „cultul” cutiei manuale de S2000 este prezentat ca efectul combinat al unei legături mecanice scurte și rigide, al soluțiilor interne pentru reducerea efortului și al unei filozofii de produs care a decis că acest detaliu merită optimizat la maximum. [...]
Mercedes-Benz a început livrările VLE 300 , iar startul producției de serie în Spania indică o accelerare a ofensivei pe segmentul de monovolume electrice premium , un pariu scump care mizează pe autonomie mare și încărcare rapidă pentru a justifica prețul, potrivit ArenaEV . Asamblarea a pornit săptămâna trecută la uzina istorică din Vitoria, iar primele unități au ajuns deja la clienți. Ce livrează, concret, VLE 300: autonomie și încărcare ca argument de preț În perioada de comenzi din primăvara și vara lui 2026, Mercedes-Benz își concentrează producția pe edițiile de lansare ale VLE 300 cu tracțiune față. Varianta folosește un singur motor electric de 272 CP și o baterie litiu-ion de 115 kWh, cu autonomie oficială WLTP de până la 713 km, în funcție de roți și configurația scaunelor. Pentru utilizarea pe distanțe lungi, modelul are arhitectură electrică de 800 V și poate accepta până la 300 kW la încărcare rapidă în curent continuu (DC), la o stație compatibilă. În aceste condiții, șoferii pot adăuga aproximativ 322 km autonomie în 15 minute; în „condiții perfecte”, sursa indică până la 355 km în același interval. Dimensiuni mari, manevrabilitate asistată și interior modular VLE 300 este poziționat ca un monovolum de pasageri de clasă înaltă, mai spațios decât un monovolum de familie tipic. Versiunea cu ampatament scurt are 5.309 mm lungime, 1.999 mm lățime și 1.943 mm înălțime, cu ampatament de 3.342 mm. O versiune cu ampatament lung adaugă 175 mm la lungime, până la 5.484 mm. Pentru a reduce senzația de „vehicul greu” în oraș, modelul primește standard direcție pe puntea spate, cu un unghi de bracaj de până la 7 grade, ceea ce coboară cercul de întoarcere la 10,9 m. La interior, accentul este pe modularitate: scaunele și banchetele spate pot fi glisate, rearanjate sau scoase complet, pe un sistem mecanic de șine. În echiparea „Grand Limousine”, sursa menționează două scaune electrice „Grand Comfort” pe rândul al doilea, cu dotări precum suport lombar pneumatic, masaj și încărcare wireless pentru telefon. Ce urmează: VLE 400 4MATIC și extinderea gamei în toamna lui 2026 Gama ar urma să se extindă în jurul lunii septembrie 2026, când Mercedes-Benz va deschide comenzile pentru mai multe versiuni. Printre acestea, VLE 400 4MATIC cu două motoare și tracțiune integrală, cu putere totală de 413 CP, orientat către clienții care vor tracțiune suplimentară în condiții de iarnă. Tot atunci, clienții vor putea alege configurații între cinci și opt locuri, precum și pachete de design AMG Line sau AMG Line Plus. Preț: de la 82.260 euro în Germania, peste 100.000 euro cu opțiuni Ediția de lansare VLE 300 pornește în Germania de la 82.260 euro (aprox. 411.000 lei), iar cu toate opțiunile de lux poate depăși 100.000 euro (aprox. 500.000 lei). Pentru cei care urmăresc un buget mai redus, o versiune de bază este așteptată „mai târziu în acest an”, de la circa 70.500 euro (aprox. 352.500 lei) pentru configurația cu cinci locuri. [...]
Ferrari încearcă să recupereze „emoția mecanică” în era electrică printr-un concept patentat de motor care păstrează arhitectura V12/V8, dar înlocuiește arderea cu o suită de electromotoare controlate digital, potrivit PiataAuto . Miza e una operațională și de produs: dacă soluția ajunge pe un model de serie, Ferrari ar putea diferenția experiența de condus a unui electric într-o piață în care performanța pură a devenit relativ ușor de obținut. Contextul pornește de la primul model electric al mărcii, Luce, care a atras critici mai ales pe design, în timp ce partea de inginerie a fost percepută ca lipsită de „ceva” distinctiv, notează publicația. În acest cadru, brevet ul descrie o abordare care încearcă să combine eficiența propulsiei electrice cu senzațiile asociate motoarelor cu mulți cilindri. Ce propune brevetul: „cilindri” care sunt, de fapt, electromotoare În locul unui singur electromotor (sau a câtorva) care antrenează un reductor și apoi roțile, inginerii Ferrari descriu un ansamblu cu arbore central și „blocuri” în V, în care fiecare „cilindru” este un electromotor separat. În varianta V12, ar exista 12 electromotoare montate perpendicular pe axa arborelui, câte șase pe fiecare parte. Diferența față de o interpretare intuitivă (electromotoare care mișcă pistoane) este că aici nu mai există pistoane și biele: conexiunea către arbore se face prin roți dințate, iar arborele central este pus în mișcare de aceste unități electrice distribuite. De ce contează: sunet și „sacadări” reale, nu simulate Elementul central al ideii este controlul foarte precis al cuplului fiecărui electromotor prin invertoare (electronica de putere care gestionează alimentarea motorului). Conform descrierii din brevet, electromotoarele ar putea genera impulsuri de cuplu într-o succesiune similară unui V12 cu combustie, ceea ce ar produce: o alternanță de surse mecanice care creează o componentă acustică apropiată ca ritm de un V12 clasic; „sacadări” reale (nu doar efecte audio), însă cu surse mecanice controlate digital. PiataAuto notează și posibilitatea integrării unei lubrifieri cu ulei pentru arbore, precum și a unei cutii de viteze clasice, automată sau manuală, tocmai pentru a păstra o parte din senzațiile tradiționale de condus. Flexibilitate de arhitectură și detalii tehnice suplimentare Brevetul menționează că, în funcție de numărul de electromotoare, configurația finală ar putea fi V12, V8 sau chiar V6 electric. Totodată, inginerii au prevăzut ca electromotoarele de pe cele două „blocuri” să se rotească în direcții opuse, pentru un efect giroscopic de echilibrare reciprocă. Ce urmează și care e limita informației Materialul nu indică un calendar de implementare și nici dacă soluția va ajunge într-un model de serie; este vorba despre un brevet, adică o protecție de proprietate intelectuală, nu o confirmare de producție. Totuși, dacă Ferrari ar decide să o aplice, conceptul ar putea deveni un instrument de diferențiere într-o zonă sensibilă pentru marcă: cum livrezi „spiritul Ferrari” într-un automobil electric, chiar cu riscul unei eficiențe mai slabe, așa cum sugerează și analiza PiataAuto. Pentru context despre primul electric al mărcii, publicația trimite la articolul despre Luce: Luce . [...]
Tesla folosește un clip cu Semi pe gheață ca argument de siguranță pentru flote , într-un moment în care încearcă să accelereze producția camionului electric, potrivit Electrek . În filmare, publicată de Dan Priestley, liderul programului Tesla Semi, camionul alunecă pe o suprafață înghețată, dar își recapătă rapid traiectoria, sugerând eficiența sistemului de control al stabilității. Priestley spune că demonstrația a fost făcută cu remorca încărcată – „bloc de beton deasupra cuplei (fifth wheel) și bare solide de oțel pe restul remorcii” – o precizare relevantă, deoarece o remorcă goală este, în general, mai ușor de ținut sub control decât una cu masă pe punte. El descrie încărcătura drept una cu „centru de greutate jos” pentru acest tip de test. Ce arată, de fapt, demonstrația: control fin al cuplului și frânare țintită În explicația din material, sistemul Vehicle Dynamics Control (VDC) monitorizează continuu viteza roților, unghiul volanului și forțele laterale, apoi ajustează cuplul (forța de rotație) către roți individuale și aplică frânare țintită pentru a readuce ansamblul cap tractor–remorcă „în linie”. Electrek leagă această funcție de arhitectura de propulsie a lui Semi: un sistem cu trei motoare, de 800 kW și 1.072 CP, cu motoarele din spate controlabile independent, ceea ce ar permite intervenții mai rapide decât la un camion diesel, unde sistemele de tracțiune se bazează mai mult pe bucle de control hidraulice și frânare reactivă. De ce contează pentru operatorii de flote: costuri și risc operațional Publicația pune accent pe un risc major în transportul rutier greu: „jackknifing” (când remorca se balansează și iese din aliniament cu capul tractor), fenomen asociat frecvent cu suprafețe cu aderență scăzută. Argumentul este că un camion electric poate ataca problema din două direcții: bateria amplasată jos în șasiu coboară centrul de greutate și poate reduce riscul de răsturnare față de un cap tractor diesel cu masă mai sus; controlul aproape instantaneu al cuplului pe roți ar permite corecții mai devreme, înainte ca o alunecare să devină derapaj. În același timp, Electrek avertizează că filmarea este o demonstrație produsă de Tesla, nu un set de date independente privind accidentele, iar afirmația mai veche a companiei că Semi ar fi „imposibil de pus în jackknife” rămâne, în lipsa unor teste terțe, o afirmație de marketing, nu un rezultat validat. Context: mesaj de siguranță în paralel cu creșterea producției Clipul apare în perioada în care Tesla încearcă să crească producția Semi după întârzieri, menționându-se că primul camion a ieșit de pe linia de producție „high-volume” din noua fabrică din Nevada în aprilie, proiectată pentru până la 50.000 de camioane pe an. Totodată, Tesla a confirmat două dimensiuni de baterie: 822 kWh și 548 kWh, pentru versiuni de 500 de mile și autonomie mai mică. Pentru cumpărătorii de flote, poziționarea pe siguranță și stabilitate are o miză directă, notează publicația: disponibilitatea vehiculelor (uptime) și costurile de asigurare sunt influențate de incidente precum răsturnările și pierderea controlului pe vreme rea. Următorul pas, dacă Tesla vrea să transforme demonstrațiile în argument comercial solid, rămâne apariția unor date independente și a unui istoric de exploatare pe scară largă, în condiții reale. [...]
Volkswagen ia în calcul un program de restructurare care ar putea tăia până la 100.000 de locuri de muncă la nivel global , într-un demers ce ar dubla ținta de economii anunțată cu doar câteva luni în urmă, potrivit Motor1 . Informația este atribuită de publicație unor surse din interiorul grupului, citate de Manager Magazin, și ar indica o presiune majoră pe costuri și capacități într-un moment de cerere mai slabă, inclusiv pe segmentul de mașini electrice. Planul descris ar viza „până la” 100.000 de posturi din totalul de aproximativ 657.000 de angajați ai grupului la nivel mondial. Motor1 notează că un al doilea „insider” a precizat că documentul central nu ar fixa intenționat o cifră finală rigidă, pentru a păstra spațiu de negociere și ajustare în etapele următoare. Impact operațional: patru uzine din Germania, în vizor pentru închidere Cele mai dure efecte ar urma să se vadă în Germania. Conform relatărilor citate, patru fabrici ar putea fi închise pe termen mediu: Volkswagen Hannover, Zwickau și Emden, plus uzina Audi din Neckarsulm. Închiderea ar urma să se facă etapizat, printr-un mecanism operațional relativ direct: odată ce producția modelelor fabricate în prezent în aceste locații ajunge la finalul ciclului, activitatea nu ar mai fi „reumplută” cu alte modele, ci ar fi oprită complet. Motor1 amintește că sunt vizate inclusiv uzine-cheie pentru electrificare, precum Zwickau (unde se produc, între altele, ID.3 și Cupra Born) și Emden. În același context, publicația menționează și repoziționări de producție: Golf ar urma să fie construit din 2027 în Mexic, în loc de Wolfsburg, iar noul ID. Polo ar urma să fie produs în Spania. Obstacolul: garanțiile de angajare până în 2030–2033 Rămâne neclar cum ar putea fi implementat un astfel de program în raport cu partenerii sociali și cadrul contractual existent. Potrivit articolului, la Volkswagen sunt în vigoare garanții de ocupare a forței de muncă până în 2030, iar la Audi până în 2033. Schimbare de structură: separarea unor divizii în entități juridice distincte Dincolo de reducerea de capacitate, documentul ar descrie și o transformare structurală: separarea mărcii de bază Volkswagen (descrisă ca fiind „slăbită economic”) și a diviziei de componente din actuala structură de grup, prin transferul lor în societăți juridice independente. În interpretarea unor surse din industrie citate de Motor1, o astfel de mutare ar putea face anumite părți ale grupului mai flexibile și, la nevoie, mai ușor de adus pe piața de capital. Ce spune compania și de ce contează Volkswagen nu a confirmat oficial „documentul scurs”, dar nici nu l-a infirmat explicit. Un purtător de cuvânt a declarat, la solicitare, că grupul nu comentează, în principiu, documente interne și confidențiale, iar planurile de viitor sunt discutate și aprobate în forurile interne competente. În fundal, Motor1 indică drept factori de presiune scăderea vânzărilor, cererea mai slabă pentru mașini electrice și costurile ridicate de producție — un mix care, dacă se confirmă direcția descrisă, poate duce la una dintre cele mai ample restructurări din industria auto europeană, cu efecte directe asupra amprentei industriale din Germania. [...]
Producătorii auto chinezi își extind avantajul tehnologic și la motoarele termice și hibride , ceea ce poate schimba echilibrul de putere într-o piață globală în care zeci de milioane de clienți încă aleg mașini cu combustie. Potrivit Car News China , presa japoneză recunoaște că firmele chineze recuperează rapid – iar în unele cazuri depășesc – avantajul tradițional al Japoniei în tehnologia motoarelor cu ardere internă, în special la hibride. Eficiențe termice revendicate peste nivelul uzual al industriei Materialul citează o analiză Nikkei Chinese , care evidențiază progrese la Chery , Geely și Changan, prin combinarea eficienței ridicate cu sisteme de control „inteligente”. Câteva exemple menționate: Chery a prezentat sistemul hibrid „Kunpeng Tianqing” pe noul Tiggo 9, cu o eficiență termică de 48,57% , descrisă drept cea mai mare valoare revendicată public de un producător auto. Geely a anunțat pentru trenul de rulare „ i-HEV ” (montat pe Xingyue L/Monjaro) o eficiență de 48,41% , obținută printr-un raport de compresie 15,5:1, temporizare tip Miller și management energetic asistat de algoritmi care ajustează funcționarea în timp real în funcție de altitudine, umiditate și temperatură. Changan a introdus „Bluecore Super Engine”, cu ceea ce este prezentat drept primul sistem de injecție directă de 500 bari produs în masă , pentru o atomizare mai fină a combustibilului și un răspuns mai prompt la accelerație. În articol se arată că aceste valori depășesc intervalul de 38–45% considerat tipic pentru motoarele pe benzină actuale și ar depăși și multe hibride moderne considerate până recent de referință. „Inteligență” aplicată motoarelor cu combustie Dincolo de hardware, accentul se mută pe software: inginerii chinezi integrează senzori și funcții de tip inteligență artificială în unitățile de control ale motorului, pentru optimizarea continuă a arderii și a fluxului de energie. Un exemplu este sistemul Geely, descris ca adaptându-se rapid la schimbări de drum și vreme. Chery ar urma să folosească aceeași familie de motoare atât pentru hibride plug-in, cât și pentru vehicule electrice cu extensor de autonomie (unde motorul termic produce energie pentru baterie), vizând piețe în care infrastructura de încărcare rămâne limitată. De ce contează: hibridele rămân o piață mare, iar China vizează exportul Articolul indică o strategie „pe două piste”: în timp ce mărcile chineze accelerează vânzările globale de vehicule electrice, își consolidează simultan oferta pe benzină și hibrid pentru o bază de peste 70 de milioane de cumpărători anual care încă aleg mașini cu combustie. Un indicator al mizei comerciale este cazul Chery: în 2025, compania a vândut 2,8 milioane de vehicule , dintre care 70% au fost pe benzină, și a exportat 1,34 milioane de unități , cel mai mult dintre producătorii auto chinezi, potrivit articolului. În același timp, Nikkei notează că firmele japoneze ar mai conduce segmentele non-electrice, cu o cotă de 30% față de 20% pentru China. Totuși, analiștii de la GF Securities (citați în material) susțin că combinația dintre motoare foarte eficiente și „inteligența” vehiculului ar putea remodela piața hibridelor până în 2038, iar GlobalData estimează că hibridele ar reprezenta atunci 15% din vânzările globale. Ce urmează Dacă aceste performanțe revendicate se confirmă pe scară largă în producție și în utilizarea reală, avantajul competitiv al Chinei nu va mai fi legat doar de electrificare, ci și de costul și eficiența flotelor hibride și pe benzină – un factor cu impact direct asupra exporturilor în piețe unde tranziția la electric este mai lentă. [...]
