Știri
Știri din categoria Auto
Un preț de pornire de 24.950 de dolari (aprox. 115.000 lei) pentru pickup-ul electric Blank Slate ar repoziționa modelul Slate Auto într-o zonă rară a pieței EV, după dispariția creditului fiscal american de 7.500 de dolari, potrivit Ars Technica. Informația nu este confirmată oficial: ar proveni dintr-o afișare temporară pe site-ul companiei, surprinsă în capturi de ecran.
Slate Auto mizează pe o strategie de reducere a costurilor printr-un vehicul „de bază”: dimensiuni compacte, fără sistem de infotainment și fără modem integrat (elemente care, în mod obișnuit, cresc costul și complexitatea), iar inclusiv geamurile electrice ar fi opționale. Modelul ar putea fi ulterior „convertit” în SUV sau fastback, ca opțiuni de configurare.
Când Slate a ieșit la lumină în 2025, ținta de preț era „în jur de 20.000 de dolari”, dar aceasta depindea de creditul fiscal federal american pentru vehicule curate, de 7.500 de dolari, care a fost eliminat mai târziu în același an. În acest context, un preț de listă de 24.950 de dolari ar indica fie o comprimare a costurilor, fie o repoziționare realistă după schimbarea cadrului de stimulente.
Publicația notează și limita comercială evidentă: pentru un pickup cu autonomie de 150 mile (aprox. 241 km), pragul de preț este critic pentru cerere.
Capturile de ecran postate pe forumurile Slate ar fi inclus și specificații actualizate pentru versiunea cu autonomie standard:
Ars Technica precizează că atât prețul, cât și specificațiile au dispărut ulterior de pe site-ul Slate.
Debutul formal al modelului este așteptat săptămâna viitoare, iar prețul oficial și primele impresii de condus sunt programate pentru 24 iunie, conform aceleiași surse. Până atunci, nivelul de 24.950 de dolari rămâne o informație neconfirmată, bazată pe o apariție temporară online.
Recomandate
Ford a început testele unui pickup electric „accesibil”, estimat la 26.000 de euro (aprox. 130.000 lei), un pariu prin care compania încearcă să reducă costurile pe segmentul BEV (vehicule electrice cu baterie) și să răspundă presiunii venite din China, potrivit Profit . Modelul este dezvoltat pe așa-numita „ Platformă Electrică Universală ”, pe care Ford o indică drept una dintre prioritățile sale după ce, anul trecut, a transmis că renunță „pentru moment” la investițiile în autovehicule electrice costisitoare și se concentrează pe mașini mai accesibile. Ce se vede din testele de acum și când ar urma să devină „vizibil” pe șosea Constructorul american a publicat imagini și secvențe video cu prototipul pe unul dintre blogurile oficiale ale companiei, descriindu-l drept „un unicorn”. Mesajul sugerează că în 2027 noul pickup ar urma să fie mult mai prezent în spațiul public, după cum indică și gluma companiei: „Anul viitor vei putea vedea mai mulți”. Deocamdată, fotografiile arată un pickup puternic camuflat, testat în condiții de iarnă, iar alte cadre din centrele de cercetare și dezvoltare indică activități de dezvoltare a componentelor. Unde va fi produs și ce semnal economic transmite alegerea uzinei Noul pickup va fi construit la uzina din Louisville, Kentucky, o facilitate în care au fost produse anterior mașini cu motoare cu combustie. Decizia sugerează o reutilizare a capacităților industriale existente pentru tranziția către electric, într-un moment în care Ford încearcă să țină sub control costurile noilor programe BEV. Poziționare: „răspuns” la ofensiva Chinei Alan Clark, vicepreședinte și responsabil pentru dezvoltarea avansată de vehicule electrice la Ford (fost angajat Tesla până în 2022), spune că echipele lucrează la „un nou vehicul electric care este accesibil” și care vine cu „noi inovații”. La rândul său, CEO-ul Ford, Jim Farley, a indicat că viitorul model ar urma să fie răspunsul companiei la „atacul” industriei auto din China. Europa rămâne pe altă traiectorie: colaborarea cu Renault Strategia Ford pentru o gamă mai largă de electrice pe noua platformă nu se va traduce, „deocamdată”, în lansări în Europa. Pentru piața europeană, compania a semnat un acord cu Renault și intenționează să lanseze două modele bazate pe platforma Ampere (cea folosită de Renault 4 și Renault 5), care ar urma să fie dezvăluite în 2028. Până atunci, Ford ar urma să lanseze un nou SUV numit Bronco, produs în Spania. [...]
BMW își reduce așteptările de profit pentru 2026, pe fondul presiunii din China și al scumpirii energiei , într-un context geopolitic care apasă tot mai mult pe marjele producătorilor auto europeni, potrivit ArenaEV . Constructorul german spune că se așteaptă la o scădere semnificativă a profitului înainte de taxe în acest an, care oricum era prognozat sub nivelul de anul trecut. În paralel, BMW și-a revizuit în jos estimarea de marjă operațională la 1–3% pentru acest an, de la un interval anterior de 4–6%. De ce contează: marjele se comprimă din două direcții ArenaEV indică două presiuni majore care se suprapun: concurența tot mai puternică a producătorilor chinezi atât în Europa, cât și în China, ceea ce e problematic pentru BMW deoarece China este cea mai mare piață a companiei ; impactul conflictului din Orientul Mijlociu , care se traduce în costuri mai mari cu energia și, implicit, în erodarea marjelor. În acest context, BMW trebuie să rămână competitiv în China, în timp ce costurile cresc în Europa, o combinație care reduce spațiul de manevră pe profitabilitate. Vânzări: ușoară scădere probabilă față de 2025 Compania anticipează că vânzările vor scădea „probabil ușor” comparativ cu anul trecut, când livrările globale au fost de 2,5 milioane de unități, potrivit aceleiași surse. Măsuri: economii de costuri, fără detalii BMW afirmă că este forțată să ia măsuri rapide de reducere a costurilor, însă nu oferă detalii despre ce va include concret acest pachet. Context în industrie: comparație cu Volkswagen și Mercedes-Benz BMW își compară situația cu alți producători europeni, menționând că Volkswagen și Mercedes-Benz au în prezent ținte de randament net de 4–5,5% , respectiv 3–5% . ArenaEV notează că, dacă deteriorarea condițiilor se confirmă, este posibil ca și acești competitori să își ajusteze la rândul lor obiectivele. [...]
Un sondaj intern arată că Volkswagen își vede modelul de afaceri în impas pe piețele-cheie. Potrivit Libertatea , șase din nouă membri ai consiliului de administrație consideră că grupul se confruntă cu o „amenințare existențială”, iar strategia pentru China și America de Nord este evaluată drept nesustenabilă de toți cei nouă directori chestionați. Evaluarea vine dintr-un sondaj intern, anonim, realizat în rândul membrilor consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere. Rezultatele au fost prezentate consiliului de supraveghere în aprilie, iar concluzia dominantă este că situația companiei este suficient de gravă încât să-i pună în pericol existența, nu doar să-i afecteze performanța pe termen scurt. China și America de Nord, punctele sensibile ale strategiei Conform informațiilor publicate de Manager Magazin , Spiegel și Welt (citate de Libertatea), conducerea Volkswagen consideră că planurile actuale pentru China și America de Nord nu mai pot fi susținute. În același timp, compania ar avea nevoie de o schimbare „radicală” de direcție pentru a rămâne competitivă într-o industrie aflată în transformare accelerată, pe fondul ascensiunii producătorilor chinezi și al concurenței puternice din SUA. Un alt element relevant din sondaj: toți cei nouă membri ai consiliului de administrație ar fi convinși că Volkswagen „nu mai are un model de afaceri viabil” în forma actuală, potrivit Manager Magazin. Lipsă de coeziune la vârf, într-un moment de decizii grele Sondajul indică și tensiuni interne: patru manageri au recunoscut dezacorduri importante în consiliul de administrație, în timp ce alți patru au vorbit despre un nivel ridicat de consens. Niciun respondent nu a indicat însă unanimitate privind direcția de urmat, într-un moment în care grupul trebuie să decidă asupra restructurării și adaptării la schimbările rapide din industria auto. Presiune financiară și program de reducere a costurilor În paralel, Volkswagen intră într-o adunare generală descrisă ca dificilă, după ce profitul net după impozitare a scăzut cu 28,4% în primul trimestru, de la 2,186 miliarde de euro la 1,564 miliarde de euro. Directorul general Oliver Blume urmează să prezinte acționarilor stadiul programului de reducere a costurilor. Conform Reuters (citat de Libertatea), costurile din fabricile germane au fost deja reduse cu peste 20%. Totodată: până la sfârșitul anului, aproximativ 19.000 de angajați ar urma să părăsească grupul în Germania; numărul total al plecărilor ar putea depăși 28.000 până în 2030; Volkswagen și sindicatul IG Metall au convenit un program de restructurare care prevede eliminarea a 35.000 de locuri de muncă în Germania; continuă discuțiile despre posibile închideri de fabrici la Emden, Zwickau, Hanovra și la uzina Audi din Neckarsulm. În esență, semnalul transmis de propriul management este că problemele nu mai țin doar de un ciclu economic slab, ci de sustenabilitatea strategiei pe piețe decisive, ceea ce crește miza și urgența deciziilor de restructurare. [...]
BMW mizează pe un M3 electric care să convingă și „petroliștii” , iar pariul ține mai ales de cum va schimba percepția asupra mașinilor electrice de performanță, într-o piață în care scepticismul rămâne puternic. Într-un comentariu publicat de Auto Express , editorul Paul Barker susține că BMW are șanse reale să livreze o „super-berlină” electrică suficient de captivantă încât să atragă inclusiv pasionații tradiționali de motoare pe benzină. Punctul de referință invocat este conceptul BMW M Concept Klasse , descris ca fiind, în esență, viitorul M3 electric . Ideea centrală: segmentul de electrice de înaltă performanță capabile să „câștige” publicul pasionat este încă subțire, iar un produs reușit de la BMW ar putea conta mai mult decât o simplă extindere de gamă – ar fi un pas important în legitimarea mașinii electrice sportive. De ce contează: electricele rapide încă nu au „priza” la entuziaști În analiza sa, Barker notează că, dincolo de exemple precum Hyundai Ioniq 5 N și viitorul 6 N , iar „într-o măsură mai mică” Alpine A290 (apreciat, dar nepractic), ideea unei electrice de performanță care să atragă „petrolheads” rămâne mai degrabă un deziderat decât o realitate de masă. În acest context, un M3 electric reușit ar avea un rol operațional și de piață: să demonstreze că performanța nu înseamnă doar accelerație și putere, ci și caracterul mașinii – exact zona în care scepticii consideră că electricele pierd. Context: încărcarea ultra-rapidă și „bariera” timpului de alimentare Comentariul plasează discuția despre M3 electric într-un tablou mai larg al schimbărilor din industrie. Un exemplu este demonstrația BYD privind tehnologia de „Flash Charging” , despre care publicația spune că ar putea egala timpii de alimentare ai mașinilor cu motoare termice (ICE – motoare cu ardere internă). Dacă astfel de soluții se confirmă în utilizarea reală, ar putea reduce una dintre criticile recurente ale detractorilor: timpul necesar „alimentării” unei electrice. Alte noutăți menționate: reveniri de modele și mărci în Marea Britanie În același text sunt punctate și alte evoluții din piața auto britanică: Mitsubishi revine în Marea Britanie după câțiva ani, iar pick-up-ul L200 este descris ca fiind „mai matur” și mai apropiat de liderii clasei. Audi A6 Allroad revine, un model care a fost bine primit de recenzenți, dar cu vânzări istorice mai modeste; autorul își exprimă speranța că noua generație își va dovedi valoarea odată lansată pe piața din Marea Britanie. Finalul articolului include și o notă internă: Paul Barker anunță că aceasta este ultima sa săptămână ca editor înainte de a trece la „o nouă provocare”, fără alte detalii. [...]
BMW își înăsprește așteptările de profit pentru 2026, semnalând presiuni mai mari pe costuri și cerere , pe fondul slăbiciunii din China și al efectelor războiului din Iran asupra energiei și încrederii consumatorilor, potrivit Economedia . Grupul german (BMW, Mini și Rolls-Royce) nu a publicat cifre actualizate, dar a transmis că se așteaptă acum la un „declin semnificativ” al profitului înainte de taxe, după ce anterior indica o scădere moderată. De ce contează: costurile cu energia și cererea din China apasă simultan BMW leagă revizuirea estimărilor de două canale care se potențează: pe de o parte, China – cea mai mare piață auto din lume – rămâne dificilă, iar pe de altă parte, conflictul din Orientul Mijlociu ridică prețurile la energie și afectează sentimentul consumatorilor la nivel global. În comunicatul companiei, BMW arată că impactul conflictului „se extinde dincolo de ipotezele inițiale”, iar „prețurile ridicate la energie afectează structura costurilor”, în timp ce instabilitatea are un efect negativ asupra încrederii consumatorilor. China: scădere puternică a pieței și schimbare de mix către electrice În China, vânzările de autoturisme au scăzut cu 23,4% în mai, la 1,44 milioane de unități, a șaptea lună consecutivă de declin, potrivit datelor CAAM (Asociația Producătorilor Auto din China) . Segmentul mașinilor cu motoare cu combustie (benzină și motorină) a coborât cu aproape 42% în ritm anual, în timp ce a crescut ponderea vehiculelor electrice (EV). Economedia notează că dificultățile de pe piața chineză sunt alimentate și de reducerea subvențiilor, scumpirea combustibililor și războiul prețurilor, pe fondul scăderii încrederii consumatorilor și al cererii mai slabe. Ce urmează: reducere accelerată de costuri, cu efect negativ pe termen scurt Conducerea BMW se așteaptă acum la o scădere a livrărilor de mașini, după ce anterior anticipa un nivel similar cu cel din 2025. În paralel, compania vrea să accelereze reducerea costurilor prin „noi măsuri structurale și de eficientizare”. Aceste măsuri ar urma să aducă efecte pozitive pe termen mediu, însă BMW avertizează că ele vor afecta câștigurile în semestrul al doilea din 2026. Context: trimestru slab și efecte din taxe vamale Luna trecută, BMW a raportat un declin de 23% al profitului în primul trimestru, pe fondul cererii mai reduse din China și al efectelor taxelor vamale americane. Vânzările de mașini au scăzut cu 3,5%, la 565.780 de unități. Comparația cu primul trimestru din 2025 este, potrivit sursei, distorsionată de faptul că taxele vamale impuse de președintele Donald Trump nu au avut efect în aceeași perioadă a anului trecut. BMW se așteaptă ca efectele să se vadă în rezultatele acestui an financiar, dar la un nivel mai redus decât în 2025. [...]
Depășirea limitei de 130 km/h pe autostradă aduce câștiguri mici de timp, dar crește rapid costurile și riscurile , potrivit unei analize publicate de Mediafax , care citează calcule și explicații din Il Post . Pe scurt, pe distanțe uzuale, minutele „câștigate” prin mers cu 150 km/h sunt adesea anulate de trafic, în timp ce consumul de carburant și distanțele de frânare cresc semnificativ. Pe o distanță de 100 km, un automobil care rulează constant cu 110 km/h ajunge în aproximativ 55 de minute. La limita legală de 130 km/h, timpul scade la circa 46 de minute. Dacă șoferul urcă la 150 km/h, parcurge aceeași distanță în aproximativ 40 de minute, adică un avantaj de doar șase minute față de mersul legal la 130 km/h, conform calculelor citate. De ce avantajul de timp se evaporă în trafic În practică, autostrada nu permite o viteză constantă: depășirile, intrările și ieșirile, camioanele, lucrările și restricțiile temporare obligă la frânări și accelerări repetate. Analiza notează că, în aceste condiții, viteza medie de deplasare contează mai mult decât vârfurile de viteză, iar câteva minute pierdute într-o zonă aglomerată pot anula complet avantajul obținut anterior prin mers mai rapid. Costul: consum mai mare și opriri suplimentare Efectul economic direct este consumul: rezistența aerului crește mult mai repede decât viteza, iar trecerea de la 130 km/h la 150 km/h poate însemna o creștere a rezistenței aerodinamice cu peste 30%. Pentru multe automobile, asta se traduce printr-un consum cu aproximativ 20–25% mai mare, potrivit sursei citate. În unele situații, oprirea suplimentară pentru alimentare poate consuma chiar timpul „câștigat” prin viteză. Riscul: distanțe de frânare mai lungi Dincolo de costuri, analiza pune accent pe siguranță. La 130 km/h, distanța necesară pentru oprirea completă în condiții normale poate depăși 120 de metri, iar la 150 km/h ajunge frecvent la peste 150 de metri. Diferența de 20 km/h poate însemna aproximativ 30 de metri în plus pentru oprire — echivalentul lungimii unei coloane de șapte autoturisme — ceea ce poate face diferența într-o situație de urgență. Exemplul Germaniei: chiar și fără limită, majoritatea nu rulează foarte repede Autostrăzile din Germania sunt adesea invocate ca argument pentru viteze mari, însă datele citate arată că, pe sectoarele fără limită, viteza medie a fost de aproximativ 113 km/h într-un studiu bazat pe aproape două miliarde de treceri ale vehiculelor. Aproape 83% dintre șoferi au circulat cu mai puțin de 130 km/h. În plus, experții menționați în analiză arată că diferențele mari de viteză între vehicule afectează fluiditatea și pot genera „ambuteiaje fantomă” — blocaje care apar fără un motiv evident și se propagă pe distanțe mari. Concluzia: peste 130 km/h, beneficiul de timp rămâne limitat, în timp ce costurile și riscurile cresc considerabil. [...]
