Știri
Știri din categoria Auto
Dacia vede costul energiei și presiunea salarială drept principalele riscuri pentru competitivitatea din România, într-un context în care marca încearcă să-și apere poziția pe piața europeană atât în fața concurenței chineze, cât și a unei cereri mai volatile, potrivit unui interviu acordat de CEO-ul Dacia, Katrin Adt, pentru Profit.
În discuție, șefa Dacia indică două teme care „îngrijorează cu adevărat” compania atunci când vine vorba de competitivitate: prețul energiei și inflația, prin efectul asupra salariilor. Ea afirmă că România are „cel mai mare preț industrial” la energie din Europa și avertizează că, dacă tendința de creștere a costurilor continuă, devine „o provocare” pentru deciziile de afaceri.
„În primul rând, prețul energiei, care este cel mai mare preț industrial pe care îl avem în Europa. Și, în al doilea rând, desigur, inflația care duce la creșterea salariilor.”
Mesajul are o miză operațională și economică: Dacia produce în România, iar costurile cu energia și forța de muncă influențează direct competitivitatea industrială, mai ales într-o perioadă în care piața europeană este descrisă ca „instabilă”, cu stagnări sau scăderi pe alocuri.
În același timp, CEO-ul Dacia leagă evoluția cererii de sensibilitatea clienților la scumpiri, inclusiv la combustibil, în contextul schimbărilor geopolitice din 2026. În interviu este menționată o creștere de „50% a bugetului de mobilitate pe lună”, ceea ce poate împinge o parte dintre cumpărători să amâne achiziția unei mașini.
În fața mărcilor chineze, care vin cu un mesaj similar de „mașini accesibile” și multă tehnologie, Adt spune că Dacia nu își propune să copieze „modul chinezesc” de a face mașini, ci să rămână la poziționarea de brand european, cu accent pe „esențial”.
Diferențierea invocată în interviu se bazează pe:
Compania mizează și pe baza de clienți existentă: Adt afirmă că Dacia are „10 milioane de clienți” și susține că marca are „cei mai loiali clienți” și „cele mai bune valori reziduale” din industrie, ceea ce ar susține un cost total de deținere mai bun.
Pe partea de produs, Dacia își leagă strategia de electrificare de evoluția piețelor, inclusiv acolo unde tranziția către vehicule electrice (EV) este accelerată. În interviu este dat exemplul Franței, unde „50% dintre mașini” ar fi fost EV într-o lună recentă (fără a fi precizată luna exactă).
Calendarul menționat:
În privința Logan, CEO-ul spune că viitorul modelului nu este decis: „momentan nu este stabilit acest lucru”, deși subliniază că actualul model are „viață lungă” și „mai poate funcționa”.
Recomandate
Dacia pune pe masa Guvernului costul energiei și predictibilitatea, ca miză pentru competitivitatea producției din România , în condițiile în care decizia ca viitorul model Dacia Striker să fie fabricat în Turcia a amplificat tensiunile publice. Potrivit Profit , Mihai Bordeanu, director general Dacia România și Country Head Renault Group, a discutat direct cu premierul interimar Ilie Bolojan despre cauzele deciziei și despre problemele structurale care apasă industria auto locală. Bordeanu spune că întâlnirea a fost „foarte factuală”, cu discuții pe cifre și pe „cauzele care ne-au adus în situația asta”, iar una dintre concluziile sale este că România se află „într-un hău de competitivitate”. În centrul discuției a fost energia: lipsa de predictibilitate a costurilor și impactul asupra producției, într-o industrie în care, după cum a rezumat el, „o mașină e formată din oameni, tablă și energie”. „În mare parte nu avem predictibilitate pe costurile de energie.” Directorul Dacia a mai arătat că nu susține ideea reducerii salariilor, argumentând că România, ca economie emergentă, are tendința de a se apropia de media Uniunii Europene. În același timp, el indică faptul că presiunea pe costuri se vede și la furnizori, care se confruntă cu aceleași probleme, pe lângă crize logistice și geopolitice. Ce cere Dacia: „foaie de parcurs” la energie până în 2030 Deși nu se așteaptă la ieftiniri rapide, Bordeanu spune că industria are nevoie de o direcție asumată până la finalul deceniului. „Nu se așteaptă nimeni (...) să ieftinim energia mâine după-amiază, dar ne așteptăm să vedem o foaie de parcurs până la sfârșitul decadei.” Concluzia întâlnirii cu premierul, așa cum o descrie, este că problema energiei nu are soluții imediate, dar ar urma să se lucreze la o foaie de parcurs. Rabla, miza de reglementare: Dacia vrea continuitate și predictibilitate Pe lângă energie, Dacia pune accent pe predictibilitate legislativă și pe reluarea programului Rabla, pe care îl consideră relevant pentru piață, chiar dacă „nu-i perfect”. Bordeanu afirmă că a primit asigurări că Rabla „va începe”. Întrebat ce va face dacă un nou guvern ar opri programul, directorul Dacia a spus că va merge să discute direct cu noua echipă guvernamentală. „Dacă vine un nou guvern (...) poate nu în prima zi, dar a 2-a zi o să fiu la poartă la ei.” Tot în zona de reguli, Bordeanu a confirmat că actualul Dacia Spring nu va fi inclus în noile condiții inspirate de modelul „Fabricat în Europa” al Comisiei Europene, însă „cel mai probabil” modelele fabricate în Maroc și Turcia vor fi. Context operațional: Logan în scădere, presiune din concurența chineză și recalibrări de producție Bordeanu recunoaște că Logan a avut scăderi mari în primele cinci luni ale anului, pe fondul unei tendințe de piață (migrarea către alte caroserii), dar și al problemelor de logistică și stocuri din primul trimestru, când „n-am avut Logan în țară”. În plus, întârzierea Rabla ar fi afectat vânzările, Logan fiind „vedeta programului” în anii anteriori. În paralel, șeful Dacia urmărește creșterea mărcilor chineze în România, pe care o leagă și de subvenționarea acestora, ceea ce le permite prețuri competitive. El spune însă că Dacia nu ia în calcul o politică agresivă de prețuri, menținând „o plajă limitată de discounturi” și aceeași filozofie de produs. Pe partea de resurse umane, Bordeanu afirmă că nu există o decizie privind noi concedieri, dar confirmă existența unui plan de plecări voluntare, cu „compensații atractive”, în cadrul unor măsuri de eficiență până în 2030. Ce urmează: comenzi pentru Striker spre final de an, fără discuții despre un nou model la Mioveni Pentru a doua parte a anului, Dacia se așteaptă la o redresare în România în semestrul al doilea și spune că fabrica va produce în continuare, dar nu are „vizibilitate pe 300.000” de unități „în condițiile actuale de piață”. În privința viitorului industrial al uzinei de la Mioveni, Bordeanu afirmă că „deocamdată nu există discuții” despre alocarea unui nou model, deși susține că „absolut totul e pe masă” pentru proiecte care nu au primit încă o alocare. Pentru Striker, decizia de producție în Turcia este descrisă ca fiind „pur economică” și legată de capacitate. Pe piață, directorul Dacia anticipează un final de an „în linie cu anul trecut, poate un pic mai jos”, iar compania mizează pe comenzi, menționând că „pe final de an” vor fi deschise comenzile pentru Striker. [...]
Dacia avansează proiectul Hipster, un city car electric mic gândit să fie mai ieftin decât Spring , iar decizia de a-l transforma într-un model de serie ar urma să depindă de reacția publicului, potrivit HotNews . Informațiile provin dintr-un material al Profit.ro , citat de HotNews, care descrie Hipster ca pe un concept de „city car complet electric” cu dimensiuni „foarte mici”, poziționat potențial sub Dacia Spring la nivel de preț. Publicația notează că Dacia folosește proiectul pentru a testa interesul pieței înainte de a lua o decizie finală de producție. De ce contează: semnal despre strategia Dacia pe segmentul electric accesibil Dacă intenția de a coborî prețul sub Spring se confirmă, Hipster ar indica o posibilă repoziționare a Dacia în zona de mobilitate urbană electrică, cu accent pe costuri reduse și volum. În acest stadiu, însă, articolul nu oferă detalii despre calendar, specificații tehnice sau ținte de preț, dincolo de comparația generală cu Spring. Ce se știe din informațiile publicate Hipster este descris ca un concept de „city car complet electric”. Are dimensiuni „foarte mici”. Ar urma să fie „cu un preț mult mai mic decât cel al lui Spring”, conform Profit.ro (citat de HotNews). Dacia ar testa opinia publică pentru a evalua oportunitatea lansării în serie. Pentru context, HotNews trimite la materialul inițial din Profit.ro: Profit.ro . [...]
McMurtry a scos din zona de prototip un hypercar electric cu aerodinamică „cu ventilatoare”, iar asta schimbă discuția despre cât de departe poate merge o mașină de circuit „de client”. Potrivit Jalopnik , versiunea de producție a McMurtry Spéirling PURE – un model electric de 1.000 CP – poate fi cumpărată pentru 1,3 milioane de dolari (aprox. 6 milioane lei), după o serie de modificări făcute special pentru utilizare de către proprietari, nu doar pentru recorduri. McMurtry Automotive spune că a adaptat mașina pentru cumpărători care vor un vehicul utilizabil pe circuit, nu un prototip dificil de exploatat. Spéirling PURE este cu 11% mai lungă, cu 14% mai lată și are un ampatament cu 10% mai mare, pentru a face loc unei baterii mai mari și unei cabine mai încăpătoare. Bateria ajunge la 100 kWh, față de 60 kWh la prototip, iar producătorul va realiza și un scaun personalizat, mulat pe corpul proprietarului. În centrul conceptului rămâne sistemul de apăsare aerodinamică „la cerere” (Downforce-on-Demand), bazat pe două ventilatoare care pot urca până la 23.000 rpm și creează un vid sub mașină, etanșat de „fuste” laterale. Conform articolului, mașina poate genera 4.400 de livre de apăsare (aprox. 2.000 kg) prin apăsarea unui buton și poate atinge 3g în viraje și la frânare – niveluri care explică de ce modelul este descris ca fiind capabil să ruleze chiar și cu susul în jos. De la recorduri la produs pentru „track day” Performanța conceptului a fost deja validată în competiții de tip hill climb: prototipul a doborât recordul de la Goodwood în 2022 (cu Max Chilton, fost pilot de Formula 1) și recordul de la urcarea „Corkscrew” de la Laguna Seca în 2024, potrivit aceleiași surse. Jalopnik amintește și contextul tehnologic: ideea ventilatoarelor pentru apăsare aerodinamică a apărut în 1970 (Chaparral 2J) și a ajuns pentru scurt timp în Formula 1 în 1978 (Brabham BT46B), înainte să fie interzisă. Ce înseamnă „utilizabil” la 1,3 milioane de dolari Pentru a face mașina mai practică în utilizarea de circuit, McMurtry a întărit componentele expuse: ventilatorul și fustele laterale au fost proiectate să fie mai durabile, iar fustele pot fi ridicate independent pentru a ușura încărcarea/descărcarea de pe trailer. La capitolul operare, încărcarea bateriei de la 20% la 95% este indicată la 20 de minute, în condiții ideale de temperatură și putere optimă a stației. Pentru proprietarii preocupați de autonomie, există și opțiunea unei baterii portabile de 100 kWh. Declarația cofondatorului și directorului general Thomas Yates indică faptul că specificațiile finale au fost influențate de feedback-ul celor care au plătit avansuri pentru Spéirling PURE: „Feedback-ul de la primii noștri deponenți pentru Spéirling PURE a fost esențial în conturarea ofertei finale pentru clienți. Ei au recunoscut viziunea noastră, iar contribuția lor ne-a ajutat să transformăm un prototip doborâtor de recorduri într-o mașină de circuit extraordinară și foarte utilizabilă, pe care oamenii o pot deține și de care se pot bucura.” În esență, miza nu este doar prețul sau spectaculozitatea „mașinii care se lipește de asfalt”, ci faptul că un concept aerodinamic extrem – asociat istoric cu interdicții în competiții – este împins spre o formă comercială, cu soluții concrete pentru exploatare pe circuit de către clienți. [...]
Primul accident mortal cunoscut cu un Tesla Semi ridică semne de întrebare despre sistemele de siguranță și transparența specificațiilor camionului , după ce un cuplu a fost ucis într-o coliziune în Nevada, relatează Futurism . Accidentul a avut loc duminică dimineață, pe US 50, în Dayton, potrivit Nevada Highway Patrol . Un Volkswagen Beetle oprit la semafor, în care se aflau Sergio și Jennifer Villanueva, a fost lovit din spate de camion, fiind implicat și un al doilea autoturism. Cei doi au fost declarați decedați la fața locului, iar o a treia victimă a fost transportată cu elicopterul la spital, cu răni care îi pun viața în pericol. Lyon County Sheriff’s Office a transmis că șoferul camionului – a cărui identitate nu a fost făcută publică – ar fi putut adormi la volan, pe baza declarațiilor strânse la locul accidentului. Autoritățile nu au precizat operatorul și marca vehiculului, însă fotografiile de la fața locului ar arăta un Tesla Semi, ceea ce ar face din acest caz primul accident fatal cunoscut care implică modelul electric de camion al companiei. De ce contează: lipsa de transparență privind dotările de siguranță Deși Tesla a promovat în trecut că Semi ar include Enhanced Autopilot (o versiune mai veche a software-ului de asistență pentru șofer) și ar avea camere și hardware similare cu cele care permit funcții precum frânarea automată de urgență la autoturismele mărcii, publicația notează că nu există o listă publică a dotărilor de siguranță ale camionului, deoarece Tesla nu le-a publicat. În plus, Tesla are deja un sistem de detectare a somnolenței șoferului bazat pe camere orientate spre cabină la mașinile sale de pasageri, însă nu este cunoscut dacă Tesla Semi folosește o soluție similară, în condițiile în care o parte din specificațiile modelului rămân neclare. Autopilotul nu pare implicat, dar întrebările rămân Potrivit articolului, nu există indicii că funcțiile de conducere asistată ar fi fost implicate în acest accident. În același timp, este menționat că un Tesla Semi echipat cu hardware-ul pentru Full Self-Driving (pachetul de conducere asistată al companiei) a fost observat recent în California. În context, accidentul readuce în discuție cât de robuste sunt sistemele de siguranță ale unui vehicul greu aflat încă într-o zonă „experimentală” și cât de mult pot evalua independent autoritățile, operatorii și publicul aceste sisteme, în lipsa unor specificații publice complete. [...]
Volkswagen evaluează pentru prima dată producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o schimbare de strategie care ar putea reduce costurile și ar ocoli parțial presiunea tarifelor la import, dar care vine cu riscuri de reglementare și tensiuni interne legate de capacități și locuri de muncă, potrivit IT之家 . Informația, relatată inițial de publicația germană Handelsblatt, indică faptul că grupul analizează mai multe variante: importul de vehicule complete în Europa, dar și posibilitatea ca, pe termen ulterior, să producă în Europa vehicule sau componente pornind de la modele dezvoltate pentru piața chineză. Proiectul este descris ca fiind într-o fază de cercetare preliminară, iar Volkswagen nu a comentat public. Unul dintre siturile luate în calcul ca potențială bază de producție este uzina din Zwickau (landul Saxonia), însă nu există încă decizii privind modelele selectate, volumele sau dacă planul va fi dus mai departe. Sursele citate de Handelsblatt vorbesc despre un „test” intern, cu un grad ridicat de incertitudine privind rezultatul. Ce modele sunt în discuție și de ce contează la cost În prim-planul evaluării ar fi un SUV cu autonomie extinsă (range extender) dezvoltat împreună cu SAIC: ID.Era 9X. Conform materialului, modelul ar fi mai mare decât Touareg (care urmează să fie scos din producție), iar prețul de pornire în China este de aproximativ 299.800 yuani. Prin comparație, Touareg pornește în Europa de la circa 75.000–80.000 euro. O a doua opțiune menționată este un SUV nou, construit pe platforma CSP a Volkswagen China, care ar putea ajunge în Europa abia spre finalul lui 2027. Avantajul acestuia, potrivit sursei, este că folosește mai mult tehnologie „sub controlul” Volkswagen, ceea ce ar conta în zona de control tehnologic. Indiferent de model, intrarea pe piața europeană ar necesita adaptări la reglementările locale, inclusiv pentru: software, sisteme de asistență la condus, materiale utilizate la interior, conformare la standarde și cerințe de omologare. Volkswagen evaluează explicit dacă software-ul dezvoltat în China poate îndeplini cerințele europene. Presiunea economică din Europa și miza reorganizării Contextul acestei analize este presiunea operațională și financiară asupra grupului: supracapacitate în Europa, scăderea marjelor și intensificarea competiției din partea mărcilor chineze. În paralel, consiliul de administrație ar pregăti un plan de restructurare care ar depăși măsurile actuale de reducere a costurilor, fiind discutate inclusiv reduceri suplimentare de personal. Consiliul de supraveghere al Volkswagen are programată o ședință pe 9 iulie 2026, iar subiectul ar putea intra pe agendă. Tot în iulie, grupul ar urma să evalueze mai departe portofoliul de produse pentru China și opțiunile de internaționalizare. Tarife, reguli de origine și riscul de reglementare Materialul indică faptul că un argument major pentru această pivotare este costul: în China, Volkswagen ar avea cicluri de dezvoltare mai scurte, iar costurile de cercetare-dezvoltare ar fi cu aproximativ 40% mai mici decât în Europa, cu avantaje și la costurile de muncă și producție. În această logică, chiar și în condițiile unor tarife suplimentare la import pentru vehicule electrice produse în China, unele modele ar putea rămâne „economice” pentru piața europeană. Pe de altă parte, planul se lovește de incertitudini de politică comercială: UE aplică un tarif de bază de 10% la importul de automobile și tarife suplimentare anti-subvenție pentru vehicule electrice cu baterie produse în China (cu niveluri diferite în funcție de companie). În plus, UE analizează măsuri de întărire a cerințelor de localizare și etichetare a originii, care ar putea modifica costurile și competitivitatea importurilor. Ce ar însemna strategic: o abatere de la „modelul global” Dacă Volkswagen ar decide să aducă în Europa modele dezvoltate integral în China, ar fi o schimbare față de abordarea tradițională a „modelului global”, în care dezvoltarea era concentrată la Wolfsburg, iar producția europeană alimenta piețe externe. În ultimii ani, grupul a consolidat însă modelul „dezvoltat în China, produs în China, pentru China”, cu investiții mai mari în cercetare-dezvoltare locală. În acest ecosistem, centrul din Hefei (Volkswagen China Technology) este prezentat ca al doilea hub de cercetare-dezvoltare al grupului, după Wolfsburg. Planul Volkswagen pentru China include lansarea a circa 40 de modele noi până în 2027, multe bazate pe platforme locale. În interiorul grupului există și rezerve: până acum, premisa era că modelele dezvoltate în China rămân pentru China, pentru a evita competiția directă cu gama europeană și pentru a proteja utilizarea fabricilor și locurile de muncă din Europa. Totuși, reprezentanți ai angajaților și sindicatul IG Metall ar fi transmis că pot rămâne deschiși la noi oportunități, dacă nu sunt afectate acordurile de protecție a locurilor de muncă și funcționarea uzinelor. În acest moment, evaluarea este în fază incipientă, iar dacă și cum se va concretiza depinde de deciziile din următoarele săptămâni și de modul în care Volkswagen va echilibra avantajul de cost cu constrângerile de reglementare și cu impactul asupra bazei industriale europene. [...]
Porsche își restrânge rețeaua din China după ce dealerii ajung să piardă până la 30.000 de yuani pe mașină livrată , într-o piață în care presiunea pe preț a împins o mare parte din distribuție să vândă sub cost, potrivit Car News China . Constructorul german va retrage autorizațiile oficiale de vânzare pentru patru dealeri regionali începând cu 30 iunie, informație confirmată de IT-home. Măsura vine după închideri anterioare de showroom-uri în marile orașe, unde spațiile au fost evacuate complet, pe fondul unei „optimizări structurale” a rețelei. Închideri și consolidări locale: service-ul rămâne, retailul se comprimă În Huaian, operațiunile de vânzare au încetat complet, iar activitățile de întreținere pentru clienți sunt realocate către rețelele de service din Yangzhou și Xuzhou. În paralel, centrul de distribuție din Jining își pierde statutul independent de retail și urmează să fie absorbit într-un grup regional integrat. Car News China leagă această etapă de un episod anterior în care o „pauză” în activitatea unui dealer a escaladat către încetarea relației, pe fondul unor blocaje la înmatriculare. 150 de dealeri spre circa 80: reducere de infrastructură Consolidarea confirmă un plan mai amplu de reducere a amprentei în China: Porsche ar urma să închidă 30% dintre dealeri și să comprime rețeaua de la 150 de puncte la aproximativ 80 de „hub-uri” locale. În încercarea de a limita efectele unor eșecuri locale de distribuție, managementul implementase anterior și un plan de protecție a avansurilor plătite de clienți, pentru a susține încrederea în achizițiile din segmentul premium. Pierderi pe livrare și presiune pe marje în toată piața Datele Asociației Dealerilor Auto din China (China Automobile Dealers Association) indică o deteriorare generalizată a profitabilității în distribuție: 81,9% dintre distribuitori operează sub „inversiune de preț” (vând sub costul de achiziție de la producător); marja brută la mașini noi a coborât la -25,5%; rețelele de dealeri pierd între 20.000 și 30.000 de yuani pe fiecare livrare (aprox. 12.800–19.200 lei). În acest context, compania a oprit anumite variante electrice, inclusiv Taycan Sport Turismo , și a inițiat un program de reducere care vizează 3.900 de posturi la nivel global, pentru controlul costurilor, conform aceleiași surse. Scădere abruptă a profitului și recul în China Pe partea financiară, veniturile au coborât la 280,887 miliarde yuani în 2025 (41,32 miliarde dolari, aprox. 189,1 miliarde lei). Profitul operațional anual a scăzut cu 92,7%, la 3,198 miliarde yuani (470,43 milioane dolari, aprox. 2,15 miliarde lei), iar rentabilitatea vânzărilor a ajuns la 1,1%. La nivel de livrări, Porsche a raportat un declin global de 10%, la 279.449 unități, în timp ce volumul din China a scăzut cu 26%, la 41.938 de vehicule. În T1 2026, contracția s-a accelerat: livrările globale au scăzut cu 15% (60.991 unități), iar în China cu 21%. Pentru Porsche, combinația dintre comprimarea marjelor în retail și scăderea volumelor în China împinge compania către un model mai „subțire” de distribuție, cu mai puține puncte de vânzare și o reconfigurare a acoperirii regionale. [...]
