Știri
Știri din categoria Auto
Opel își mută o parte din inginerie în China pentru a reduce costurile și a accelera dezvoltarea de electrice, într-o schimbare care vine la pachet cu tăieri de personal în Germania și cu un nou SUV electric bazat pe tehnologie Leapmotor, potrivit ArenaEV.
Compania a anunțat că va elimina 650 de posturi de inginerie la sediul principal din Rüsselsheim, Germania, pe fondul reorganizării activităților de dezvoltare. În paralel, Opel pregătește lansarea unui SUV electric compact, fără nume deocamdată, care ar urma să ajungă la vânzare până în 2028.
Opel (parte a grupului Stellantis) mizează pe o platformă Leapmotor pentru a scoate mai repede și mai ieftin un model nou. Stellantis a cumpărat recent 21% din Leapmotor, obținând dreptul de a construi și vinde tehnologia companiei în afara Chinei. Conform informațiilor din material, noul SUV este dezvoltat în mai puțin de doi ani, un interval semnificativ mai scurt decât ciclurile obișnuite de dezvoltare „de la zero”.
Deși „hardware-ul” (componentele și tehnologia) vine din China, designul rămâne în Germania: SUV-ul va avea partea frontală „Opel Vizor”, cu aspect de mască neagră și lumini LED, și este descris ca având o siluetă sportivă, cu roți mari și console scurte.
Detaliile complete despre modelul Opel nu sunt încă publice, însă ArenaEV indică drept reper „ruda” tehnică Leapmotor B10, de la care ar urma să preia multe elemente:
Pe partea de preț, obiectivul declarat este un model „accesibil”. Leapmotor B10 pornește în Europa de la 29.900 euro (aprox. 149.000 lei), sub unele alternative menționate în material, precum Skoda Elroq. Strategia Opel este să folosească această bază tehnică pentru a ține costurile sub control.
Reducerea de personal din Rüsselsheim se adaugă unei scăderi masive față de 2017, când centrul avea peste 7.700 de ingineri; după aceste tăieri, ar urma să rămână aproximativ 1.000 de angajați, care se vor concentra pe domenii precum inteligența artificială și sistemele de iluminare. Proiectarea elementelor „grele” – cadrul și bateria – se mută către „echipe internaționale” din China, potrivit aceleiași surse.
Noul SUV nu va fi produs în Germania, ci la uzina din Zaragoza, Spania, unde se fabrică deja modele precum Opel Corsa și Peugeot e-208. În aceeași fabrică ar urma să fie produs și Leapmotor B10, ceea ce ar permite economii prin utilizarea în comun a liniilor, echipamentelor și forței de muncă.
ArenaEV notează că Leapmotor a vândut 40.000 de mașini în Europa în 2025, iar în primul trimestru din 2026 a ajuns la aproape 25.000 de unități. Pentru Stellantis, noul SUV Opel este prezentat ca un „model” pentru viitoare dezvoltări pe aceeași logică: design european, tehnologie chineză și producție în uzine existente din UE.
Pentru Opel, pariul este că această combinație va livra un vehicul competitiv la preț și timp de lansare, însă cu un cost social și industrial vizibil în Germania, prin reducerea rolului tradițional al ingineriei locale.
Recomandate
Producătorii auto schimbă rețetele de ulei pentru a menține service-ul funcțional, după ce conflictul din Orientul Mijlociu a lovit aprovizionarea cu uleiuri de bază, potrivit Mediafax . Miza este una operațională: fără ulei de motor disponibil la standardele cerute, reviziile periodice se pot scumpi și întârzia, cu efect direct asupra rețelelor de service și a clienților. După primele luni ale războiului, marii constructori și-au epuizat stocurile de uleiuri de bază de înaltă calitate folosite la fabricarea uleiului de motor, pe care SUA și Europa le procurau în mare parte din Orientul Mijlociu, notează Financial Times, citat de Mediafax. Între timp, companiile au identificat producători alternativi de lubrifianți, însă directorii din industrie avertizează că oferta rămâne limitată și vulnerabilă la noi șocuri. Prețuri în creștere și un punct critic în lanțul de aprovizionare Prețurile uleiurilor de bază din Grupa III (produse petroliere puternic rafinate, folosite la uleiul de motor) aproape s-au triplat față de nivelurile de dinaintea războiului, ajungând la aproximativ 4.000 de dolari pe tonă (aprox. 18.400 lei) în Europa și Statele Unite, potrivit informațiilor din articol. Aprovizionarea a fost afectată sever în martie, după ce rachete iraniene au lovit uzina Pearl GTL a Shell din Qatar , unde gazele naturale sunt transformate în combustibili lichizi; instalația a avut nevoie de reparații ample, conform aceleiași surse. Cum reacționează constructorii: reformulare, aprobări, diversificare Pentru a evita o criză, producătorii auto au accelerat căutarea de surse alternative și au început să lucreze cu formule noi de uleiuri și lubrifianți. Tranziția nu este însă rapidă, deoarece noile formule trebuie să păstreze calitatea și performanța și să obțină aprobările necesare. În material sunt menționate mai multe reacții din industrie: Stellantis spune că a evaluat „lubrifianți reformulați” și a asigurat produse alternative care respectă standardele industriei, cu obiectivul de a limita impactul asupra activităților de service și întreținere. Volkswagen avertizează că deficitul este o problemă la nivelul întregii industrii, „dincolo de controlul direct” al fiecărui producător, dar afirmă că și-a asigurat deocamdată cantitățile necesare și caută surse suplimentare care să respecte specificațiile tehnice și cerințele de calitate. Toyota afirmă că este afectată, însă și-a asigurat deja surse alternative. În Japonia, Suzuki Motor a avut întârzieri la schimburile periodice de ulei în unele reprezentanțe încă din iunie, iar CEO-ul Toshihiro Suzuki a spus acționarilor că grupul își analizează lanțul de aprovizionare și încearcă să-și diversifice furnizorii de uleiuri de bază. Ce înseamnă pentru șoferi și service-uri Dacă penuria se accentuează, schimburile periodice de ulei – o operațiune esențială pentru prevenirea defecțiunilor motorului – ar putea deveni mai scumpe și mai expuse întârzierilor , arată articolul. Chiar dacă mulți producători au găsit soluții pe termen scurt, analiștii avertizează că situația se poate deteriora din nou în orice moment. [...]
Tesla a declanșat în China o rechemare de aproximativ 3 milioane de mașini , pe fondul unor riscuri de siguranță legate de mânerele electronice îngropate ale ușilor și de sistemul de monitorizare a atenției șoferului, potrivit Smart Car . Măsurile anunțate combină etichete de avertizare, actualizări software „over-the-air” (prin internet, fără vizită în service) și, acolo unde nu e posibil, reparații în service. Riscul operațional: uși care se pot deschide greu după un impact Conform informațiilor publicate, în cazul unei coliziuni severe, sistemul electric de joasă tensiune al vehiculului poate suferi o defecțiune care afectează funcțiile asociate mânerelor electronice. Într-un astfel de scenariu, problema poate îngreuna deschiderea rapidă a ușilor pentru evacuarea ocupanților și poate întârzia intervenția echipelor de salvare din exterior. Ca răspuns, Tesla intenționează să aplice etichete de avertizare și să trimită o actualizare software care modifică programul de control al geamurilor: la detectarea unei coliziuni, mașina ar urma să coboare automat geamul, pentru a crește șansele de evacuare de urgență. Modelele și intervalele de producție vizate Rechemarea legată de mânerele ușilor vizează Model 3 , Model Y, Model S și Model X, produse între 4 martie 2019 și 29 aprilie 2026, incluzând atât vehicule importate, cât și fabricate în China. Separat, rechemarea pentru sistemul de monitorizare a atenției șoferului se aplică pentru Model 3 și Model Y produse în China între 4 martie 2019 și 7 decembrie 2025. Ce se schimbă la monitorizarea șoferului în funcțiile de asistență Sistemul de monitorizare a atenției șoferului este folosit atunci când sunt active anumite funcții de asistență la condus, pentru a cere șoferului să rămână atent și să fie pregătit să preia controlul (direcție și frânare). Tesla spune că va oferi gratuit o actualizare software care, pe lângă senzorul de cuplu din volan, adaugă și monitorizarea prin camera din habitaclu, pentru o identificare mai bună a stării șoferului. Dacă actualizarea nu se poate face de la distanță, centrele de service vor contacta utilizatorii pentru programarea intervenției. De ce contează: presiune de reglementare pe evacuare de urgență și monitorizarea șoferului Publicația notează că mânerele îngropate nu sunt o soluție exclusiv Tesla și apar și la alte mărci, însă cerințele autorităților privind evacuarea după accidente și mecanismele de deschidere a ușilor devin mai stricte. În acest context, rechemarea indică o înăsprire a așteptărilor de conformare pentru producători atât pe zona de „escape” post-impact, cât și pe cea de supraveghere a șoferului în utilizarea funcțiilor de asistență. [...]
Mercedes-AMG pregătește trecerea E 63 la propulsie electrică, renunțând la V8 și mizând pe motoare axiale YASA , o schimbare cu impact direct asupra modului în care marca își poate livra performanța (cuplu, răspuns și control pe roți) în era bateriilor, potrivit IT之家 . Imagini surprinse pe circuitul Nürburgring din Germania, publicate de publicația auto autoevolution (21 august), arată un prototip de test pentru viitorul Mercedes-AMG E 63 model 2028. Mașina se distanțează de liniile mai rotunjite ale unor modele electrice EQ și adoptă o caroserie clasică, în trei volume, cu proporții apropiate de o limuzină de clasă mare: parbriz înclinat, capotă lungă, portbagaj bine delimitat și aripi evazate. În față, prototipul are o zonă de grilă mai verticală, cu o abordare de design apropiată de versiunile electrice ale GLC și C-Class. Bara față include o priză de aer poziționată jos, destinată răcirii schimbătorului de căldură, a unității de propulsie față și a frânelor. Un spoiler frontal și două elemente aerodinamice („aripioare” de ghidare) sunt menite să crească stabilitatea la viteze mari. De ce contează: motorul axial YASA și controlul pe fiecare roată Pe partea tehnică, informația centrală este că succesorul AMG E 63 ar urma să abandoneze motorul V8 și să treacă la tehnologia de motoare electrice cu flux axial (axial flux) de la YASA. Acest tip de motor este descris ca oferind densitate mai mare de putere și cuplu într-un ansamblu mai mic și mai ușor, cu o masă de aproximativ jumătate față de o unitate electrică cu flux radial. Dacă pe puntea față și spate sunt montate mai multe motoare, AMG ar putea distribui forța de tracțiune către fiecare roată cu un răspuns la nivel de milisecunde, ceea ce ar schimba substanțial felul în care se obțin accelerația și dinamica în viraje, comparativ cu un sistem clasic cu motor termic. Cum încearcă AMG să compenseze „penalizarea” de greutate a bateriei Sursa mai notează că o parte din greutatea adusă de o baterie litiu-ion de capacitate mare ar putea fi contrabalansată prin: integrarea pachetului de baterii în șasiu; sudură cu laser a carcaselor celulelor de baterie. Indicii din test: orientare spre performanță Din fotografiile de test, publicația citată observă și o configurație diferită a jantelor între punți (multispite pe față, două spițe pe spate). Pe baza dimensiunilor și a anvelopelor, autoevolution estimează că prototipul este setat pentru o orientare sportivă, de performanță. Informațiile se bazează pe imagini „spion” și interpretarea publicației citate; detalii precum configurația finală a motoarelor, puterea sau autonomia nu sunt precizate în materialul disponibil. [...]
Xiaomi SU7 Pro a obținut cea mai bună autonomie reală într-un test de 700 km , deși în clasamentul oficial CLTC (ciclul chinez de omologare) s-a plasat abia pe locul patru, potrivit IT之家 , care citează postările pe Weibo ale lui Lei Jun, fondatorul și CEO-ul Xiaomi. Testul a fost o „provocare” de autonomie pe ruta Sichuan–Chongqing dus-întors, pe un traseu de 700 km, în condiții mixte de autostradă și drum montan, cu 10 modele populare de mașini electrice cu autonomie mare. În acest context, Lei Jun susține că Xiaomi SU7 a înregistrat „cea mai mare autonomie reală” și „cea mai mare rată reală de atingere” dintre toate mașinile participante. Concret, conform declarațiilor lui Lei Jun, Xiaomi SU7 a depășit 700 km autonomie în testele reale, iar „rata de atingere” a trecut de 80% (adică raportul dintre autonomia obținută în practică și autonomia declarată în standard). În același timp, el a punctat diferența dintre rezultate: „în CLTC, SU7 Pro e pe locul patru; în testele reale, pe locul întâi”. Lei Jun a menționat și că Xiaomi YU7 „a avut, de asemenea, o performanță foarte bună”, fără a oferi în materialul citat valori sau poziționări exacte pentru acest model. [...]
BMW testează, printr-un brevet, o soluție de portbagaj care ar putea schimba utilizarea spațiului și costurile de proiectare : un „portbagaj dublu” cu două compartimente complet independente, fiecare cu propriul mecanism de deschidere, potrivit IT之家 . Ideea vizează atât sedanuri, cât și modele electrice și urmărește separarea fizică a obiectelor „curate” de cele murdare/umede, cu beneficii practice în utilizarea de zi cu zi. Informația pornește de la o analiză publicată de CarBuzz (21 august), citată de publicație, care arată că BMW a depus o cerere de brevet pentru amenajarea a două spații de depozitare suprapuse în partea din spate a mașinii, „sus” și „jos”, complet separate între ele. Ce presupune „dublul portbagaj” și de ce contează operațional Conform descrierii din brevet, cele două compartimente ar fi gândite astfel: Compartimentul superior , mai aproape de deschiderea hayonului/portbagajului, pentru obiecte folosite frecvent. Compartimentul inferior , poziționat mai adânc, pentru bagaje voluminoase, echipamente de exterior umede sau murdare, cabluri de încărcare etc. Elementul distinctiv față de soluțiile actuale (de tip poliță/planșeu fals) este că, în această propunere, cele două spații ar avea etanșare și închidere (blocare) independente , nu doar o împărțire a aceluiași volum. În plus, fiecare ar putea fi deschis separat , fără a ridica de fiecare dată întregul hayon — un avantaj în parcări înguste sau pentru acces rapid la obiecte. Implicații pentru platforme electrice și flexibilitate de proiectare Brevetul sugerează că inginerii ar putea ajusta raportul de volum dintre cele două compartimente în funcție de poziționarea modelului și de arhitectura sa, astfel încât soluția să poată fi adaptată atât la modele cu motor termic, cât și la platforme electrice de generație nouă. CarBuzz notează și un exemplu de utilizare: spațiul superior ar putea găzdui convenabil încărcătorul și obiecte personale precum echipament sportiv. Limitări: brevetul nu înseamnă producție Ca în cazul multor brevete auto, depunerea nu garantează introducerea în serie. Materialul citat de IT之家 subliniază că o eventuală implementare ar depinde de factori precum structura caroseriei, costurile de fabricație și cerințele de siguranță la impact în zona spate . [...]
Bugatti analizează revenirea la o cutie manuală „adevărată” pe un viitor V16 , o mișcare care ar contrazice direcția dominantă a industriei spre transmisii automatizate și sisteme „by-wire” (comandă electronică), potrivit IT之家 . Declarația îi aparține CEO-ului Bugatti, Mate Rimac , făcută în cadrul Monterey Car Week , într-un interviu pentru publicația auto Road & Track. Rimac a spus că, în planurile viitoare ale mărcii, „există” loc pentru o mașină cu trei pedale și că își imaginează „un V16 cu o transmisie manuală adevărată”. În interpretarea materialului citat, „adevărat” înseamnă o soluție cu legături mecanice (timonerie) și ambreiaj real, în care șoferul controlează fizic cu piciorul stâng presiunea asupra volantului, nu un sistem care doar simulează senzația de manuală prin semnale digitale. De ce contează: diferența față de „manualele” simulate Articolul compară intenția Bugatti cu două soluții recente care păstrează pedala de ambreiaj și levierul, dar folosesc, în esență, transmisii automatizate: Ferrari 12Cilindri Manuale : are levier cu grilaj și pedală de ambreiaj, însă acestea trimit semnale digitale către o transmisie cu dublu ambreiaj (sistem „by-wire”). Koenigsegg CC850 : include pedală de ambreiaj și mecanism de schimbare tip grilaj, dar la bază folosește o transmisie automată cu mai multe ambreiaje, cu 9 trepte înainte. În ambele cazuri, sursa notează că experiența poate fi „replicată”, însă nu este o comandă integral mecanică. Rimac ar fi indicat că Bugatti, dacă merge pe această direcție, ar evita tocmai această abordare de simulare. Context: Tourbillon, baza tehnică invocată Modelul la care se raportează discuția este Bugatti Tourbillon , lansat în iunie 2024 ca succesor al Chiron. Conform informațiilor din material, Tourbillon folosește un V16 aspirat de 8,3 litri , dezvoltat împreună cu Cosworth, plus trei motoare electrice într-un sistem plug-in hybrid, pentru o putere combinată de 1.800 CP . Accelerația 0–100 km/h este indicată la 2 secunde , iar viteza maximă la 445 km/h . Tourbillon este limitat la 250 de unități , cu un preț de pornire de circa 3,2 milioane lire sterline (aprox. 18,7 milioane lei , conversie orientativă) și livrări programate să înceapă în 2026 . Ultimul Bugatti manual: EB110, un reper de colecție Bugatti nu a mai avut un model cu transmisie manuală din anii 1990, când a produs EB110 . Acesta avea un V12 de 3,5 litri cu patru turbine, cuplat la o cutie manuală cu 6 trepte realizată de producătorul italian Graziano, cu o putere maximă menționată de 560 CP . Din 139 de exemplare produse, mai puțin de o treime ar fi fost manuale, ceea ce a contribuit la statutul de raritate pe piața de colecție. În acest context, discuția despre o manuală „pur mecanică” pe un viitor V16 nu este doar un exercițiu de imagine: ar însemna o decizie tehnică și de poziționare care mizează pe exclusivitate și pe cererea pentru experiențe de condus „analogice”, într-un segment în care electrificarea și automatizarea devin normă. [...]
