Știri
Știri din categoria Auto
Dacia analizează producția în China a unui mini-model electric sub 15.000 de euro bazat pe conceptul Hipster, prezentat în 2025, potrivit La Tribune.
Modelul ar urma să fie mai mic decât actuala electrică Spring și semnificativ mai scurt decât Sandero. Conceptul Hipster are doar 3 metri lungime, față de 3,7 metri la Spring și 4 metri la Sandero, și o greutate de aproximativ 800 kg. Viteza maximă estimată ar fi de 90 km/h, iar autonomia nu ar depăși 150 km în versiunea de serie.
Potrivit presei franceze, Dacia ar putea lansa modelul la finalul anului 2027, iar prețul ar urma să fie sub 15.000 de euro, poziționându-l ca una dintre cele mai accesibile electrice urbane din Europa.
Cel mai probabil, producția ar avea loc în China, în provincia Hubei, la uzina eGT New Energy Automotive – societate deținută de Renault și Nissan (câte 25%) și Dongfeng (50%). Acolo este fabricată de cinci ani și Dacia Spring.
Katrin Adt, director general Dacia, a declarat că dezvoltarea unui astfel de model ar putea dura aproximativ un an și jumătate din momentul luării deciziei finale. Anunțul oficial ar putea veni pe 10 martie, odată cu prezentarea planului strategic al Renault, condus de François Provost.
Proiectul se înscrie în tendința europeană a mașinilor electrice de oraș foarte compacte, concepute pentru deplasări scurte și costuri reduse. Dacia mizează pe:
Decizia finală nu a fost încă anunțată, însă sursele citate de presa franceză indică o probabilitate ridicată ca proiectul să primească undă verde în 2026, cu lansare comercială aproximativ doi ani mai târziu.
Recomandate
Renault își accelerează electrificarea în Coreea de Sud, cu un model 100% electric programat pentru 2028, iar conducerea grupului spune că strategia include „recunoașterea” și învățarea din avantajele constructorilor chinezi la costuri și ritm de dezvoltare , potrivit Smart Car . Planul a fost prezentat în timpul Salonului Auto de la Paris din 2026 , când Renault a detaliat direcțiile de produs pentru piața sud-coreeană. Ivan Segal , vicepreședinte senior pentru vânzări globale și operațiuni al mărcii Renault, a spus că Coreea de Sud este o piață strategică, unde compania produce deja modele hibride, dar unde „următorul pas” este trecerea către propulsia complet electrică, cu ținta unui model 100% electric în 2028. Ce înseamnă „învățarea de la China” în planul Renault În interviu, Segal a argumentat că Renault nu poate ignora progresul constructorilor chinezi în zona vehiculelor electrice, în special în: dezvoltarea rapidă a produselor; controlul costurilor; iterația (actualizarea) frecventă a modelelor. În același context, executivul a indicat că mărcile chineze ar fi ajuns la o cotă de piață de 12% în Europa, un semnal că presiunea competitivă se vede deja pe piețele-cheie pentru producătorii europeni. Accelerație operațională: echipă locală și cicluri de dezvoltare mai scurte Renault a mai precizat că are în China o echipă de aproximativ 150–200 de persoane, care urmărește tendințele și evoluțiile tehnologice din zona vehiculelor electrice și a noilor energii. Ca exemplu de efect operațional, compania a indicat dezvoltarea modelului Twingo: prin colaborarea cu o echipă de dezvoltare din China, ciclul de dezvoltare ar fi fost redus de la circa patru ani (nivel tipic pentru Europa) la sub doi ani. Renault spune că intenționează să extindă acest mod de lucru și la alte modele. Direcția tehnologică: inteligență artificială și asistență avansată la condus Pe lângă electrificare, Renault pune accent pe „inteligența” vehiculului ca element central al generației următoare de modele electrice. Directorul tehnic al grupului, Bruno, a declarat că noile modele ar urma să includă: inteligență artificială în sistemele din habitaclu; capabilități de asistență la condus asistate de AI, cu obiectiv de funcții de nivel L2++ (o formă avansată de asistență, dar care nu înseamnă conducere autonomă completă); dezvoltarea unei funcții de tip „NOA urban” (asistență de navigație pe pilot automat în oraș), pentru îmbunătățirea experienței de condus asistat. Pentru Renault, combinația dintre un model 100% electric în Coreea de Sud și preluarea unor practici de dezvoltare mai rapide, inspirate din China, indică o încercare de a câștiga viteză și competitivitate într-o piață în care diferențele de cost și ritm de lansare devin decisive. [...]
Șeful Volkswagen cere reglementări mai flexibile și subvenții pentru a proteja producătorii auto europeni, pe fondul presiunii crescânde din partea importurilor de mașini chinezești și a tranziției accelerate către vehicule electrice, potrivit Economica . Declarațiile au fost făcute de Oliver Blume la un eveniment organizat în marja Salonului Auto de la Paris , unde a spus că Volkswagen, Stellantis și Renault – companii care „împreună sunt responsabile pentru mai mult de 60% din producția auto europeană” – sunt „sufocate” de schimbările din piață și de intensificarea concurenței, relatează Agerpres. Presiunea pe modelul „volum mare, marje mici” Miza imediată pentru marii producători europeni este segmentul de masă, unde vânzările mari vin, de regulă, cu marje reduse. În acest context, Blume a avertizat că producătorii trebuie să livreze vehicule electrice (EV) accesibile, dar și să țină costurile sub control. „Nu ne putem construi viitorul doar pe profiturile din exporturi. Afacerile noastre europene trebuie să fie profitabile, reziliente și competitive”, a spus Blume. În paralel, mărcile chineze au o prezență „în număr record” la Salonul Auto de la Paris, încercând să-și extindă poziția în Europa pe fondul încetinirii pieței interne, alimentând temeri legate de impactul importurilor mai ieftine. Ce cere industria: stimulente legate de producția în Europa Blume a reluat solicitările Volkswagen către autorități pentru sprijinirea industriei prin reglementări mai flexibile și subvenții care să susțină producătorii locali. „Trebuie să asigurăm baza industrială a Europei”, a declarat Blume. O poziție similară a exprimat și șeful Stellantis, Antonio Filosa, care a cerut stimulente mai puternice pentru producătorii ce fabrică vehicule în regiune, în condițiile intensificării concurenței din China. „Susținem cu fermitate în Europa asigurarea de șanse egale pentru toată lumea. Concret, înseamnă să lucrăm la o reglementare corectă, începând de la «Made in Europe», care ar trebui să ofere stimulente, recompense, și protecție celor care pot demonstra că proiectează și construiesc mașini”, a afirmat Filosa. Context operațional: restructurare majoră la Volkswagen În același timp, Blume încearcă să gestioneze „cea mai mare restructurare din istoria Volkswagen”, care include zeci de mii de concedieri și posibile închideri de fabrici, pe fondul opoziției sindicatelor, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, mesajul către autorități este că tranziția către electrificare și competiția cu importurile low-cost riscă să pună sub presiune baza industrială europeană, dacă nu apar măsuri de sprijin orientate către producția locală. [...]
China pregătește reguli mai stricte pentru dotările „high-tech” din mașini , iar proiectul de norme poate forța producătorii să-și recalibreze rapid designul și funcțiile – de la scaune „zero-G” și ecrane mari, până la mesaje proiectate cu farurile. Informațiile apar în Car News China , care relatează despre consultarea publică lansată de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) pe un pachet de reguli pentru noile tehnologii auto. Proiectul vizează siguranța, operarea și interfața cu utilizatorul, cu accent pe funcții considerate tot mai „invazive” sau riscante în utilizarea reală: scaune cu mișcare/poziții speciale, suprafețe mari de afișare în bord și iluminare exterioară programabilă de utilizatori. Scaune „zero-G”: funcții limitate și interdicție în mers Un capitol al proiectului se referă la scaune și propune teste mai stricte de impact, anti-prindere (anti-pinch) și fiabilitate pentru funcții „inovatoare”. Sunt menționate explicit scaunele „Zero-G”, cele rotative și cele care se rabatează complet. MIIT recomandă și ca producătorii să limiteze unde și când pot fi folosite funcțiile de mișcare ale scaunelor, pentru a reduce riscurile. În plus, proiectul propune interzicerea acestor funcții atunci când vehiculul este în mișcare. Ecrane mari și HUD-uri complexe: accent pe distragere și comportament la impact O altă secțiune ridică problema unităților de afișare din habitaclu: ecrane centrale de infotainment, display-uri cu „suprafață mare” și head-up display-uri (HUD – proiecție de informații în câmpul vizual al șoferului) complexe. Ministerul cere producătorilor să evalueze efectul de distragere asupra șoferilor, dar și fiabilitatea și siguranța acestor sisteme în caz de coliziune și în condiții extreme. Proiectul propune și interzicerea ecranelor pliabile și flexibile, o direcție care ar putea lovi în special mărcile care mizează pe diferențiere prin tehnologie, precum Xiaomi sau alianța HIMA a Huawei, notează publicația. Mesaje pe faruri și stopuri: moderare și monitorizare a conținutului Proiectul include și reguli noi pentru iluminarea vehiculelor, cu atenție pe ansamblurile de lumini, unități de iluminare proeminente și mesaje definite de utilizator pentru faruri și stopuri. Unele modele NEV (vehicule cu energie nouă, categorie care include electrice și hibride plug-in) folosesc deja iluminare matrix LED, care permite proiectarea de desene și text. MIIT recomandă ca producătorii să modereze conținutul afișat prin aceste sisteme și să monitorizeze ce „scriu” șoferii, pe fondul temerilor că ar putea fi proiectat conținut „neaprobat” pe drumurile din China. Car News China compară abordarea cu filtrarea și auditarea existente pe multe smartphone-uri Android vândute în China, unde anumite cuvinte sensibile sunt blocate inclusiv la denumiri de hotspot Wi‑Fi sau conexiuni Bluetooth. Mânere de uși: reiterarea interdicției pentru cele complet ascunse MIIT reia și propunerea de interzicere a mânerelor de uși complet ascunse. Ministerul publicase anterior diagrame cu ceea ce consideră „ideal” și indicase mai multe soluții preferate pentru mânere exterioare și interioare. În noul draft sunt incluse și cerințe pentru mânere cu „design inovator”: verificarea fiabilității și siguranței în condiții extreme, integrarea unor legături mecanice redundante și asigurarea unui spațiu suficient pentru operarea cu mâna. Ce înseamnă pentru producători Din perspectiva industriei, consultarea MIIT semnalează o înăsprire a cadrului de reglementare pentru dotări care au devenit argumente de vânzare în segmentul NEV și în zona „tech-first”. Dacă proiectul se transformă în reguli aplicabile, producătorii ar putea fi nevoiți să: limiteze software funcții deja livrate (scaune cu mișcare, iluminare cu mesaje); reproiecteze hardware (tipuri de ecrane, soluții de mânere); introducă mecanisme de control al conținutului pentru iluminarea exterioară. Materialul nu precizează un calendar de adoptare sau intrare în vigoare; în acest moment este vorba despre o consultare publică pe un proiect de reglementare. Pentru textul integral al consultării, Car News China indică pagina MIIT: https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2026/art_d82e902143264b6d9179e01ee54a414f.html . [...]
Piața auto globală se fragmentează pe trei viteze , iar diferențele de adopție a electrificării riscă să complice strategiile de produs și investițiile constructorilor care vând simultan în Asia, SUA și Europa, potrivit Gadget . China accelerează puternic tranziția, în timp ce Statele Unite încetinesc, iar Europa rămâne într-o zonă de echilibru între reglementări și cererea consumatorilor. Consecința economică directă este că „rețeta unică” pentru electrificare devine tot mai greu de aplicat la nivel global: un model gândit pentru o piață poate fi prea scump, nepotrivit sau insuficient de competitiv pe alta. China: electrificare în masă, susținută de costuri și lanțuri integrate În China, autoturismele complet electrice (BEV) și hibridele plug-in (PHEV) au ajuns la 65,2% din vânzările de mașini noi la finalul lunii august, conform datelor citate în material. Publicația indică drept factori cheie competitivitatea producătorilor locali (precum BYD, Geely și Li Auto), sprijinită de lanțuri de aprovizionare integrate și de baterii cu costuri reduse (inclusiv LFP și chimii pe bază de siliciu-carbon). SUA: creștere frânată de preț, infrastructură și preferințe de consum În Statele Unite, cota de piață a vehiculelor electrice „pure” este descrisă ca fiind blocată la valori de o singură cifră, la 7,3% în primele opt luni ale anului . Printre barierele menționate se află costul inițial ridicat, rețelele de încărcare rapidă neuniforme în zonele rurale și preferința tradițională pentru SUV-uri mari și pick-up-uri cu motoare termice. Europa: între ținte de emisii și cerere volatilă, cu hibridul ca soluție de tranziție În Europa, cota vehiculelor complet electrice este indicată la 33,7% din vânzări , poziționând regiunea între avansul Chinei și reticența din SUA. Materialul notează că reducerea sau eliminarea subvențiilor în unele piețe a încetinit temporar achizițiile, însă regulile privind emisiile de flotă împing constructorii să aducă modele electrice mai accesibile. În paralel, cererea pentru PHEV și hibride clasice rămâne puternică, ca opțiune de tranziție pentru cumpărătorii care nu vor să renunțe complet la termice. De ce contează pentru constructori Evoluția „pe trei viteze” pune presiune operațională și comercială pe producătorii auto: portofoliile, prețurile și chiar tehnologiile (de la tipul de baterie la mixul electric–hibrid–termic) trebuie calibrate diferit pentru Beijing, Washington și capitalele europene. În lectura materialului, miza este adaptarea rapidă a strategiilor regionale, într-un moment în care reglementările și comportamentul consumatorilor nu mai converg la nivel global. Materialul are ca sursă secundară Profit.ro , menționată de autor. [...]
BYD a deschis precomenzi „în orb” pentru a doua generație Seagull, mizând pe mai mult spațiu și dotări premium pentru a-și apăra poziția în segmentul EV-urilor ieftine , potrivit Electrek . Mutarea contează pentru că Seagull este deja unul dintre cele mai vândute modele electrice accesibile la nivel global, iar noua versiune vine cu o creștere semnificativă de dimensiuni și cu upgrade-uri tehnice care pot ridica ștacheta în zona „entry-level”. Modelul actual pornește în China de la 69.900 yuani (aprox. 10.000 de dolari, adică ~46.000 lei) și este vândut în afara Chinei sub numele Dolphin Surf, respectiv Dolphin Mini în piețe precum Brazilia și Mexic. În Europa, Dolphin Surf începe de la 22.900 euro (aprox. 114.000 lei), conform aceleiași surse. De ce schimbarea e relevantă: BYD își „îngroașă” oferta de volum Seagull (în diversele sale versiuni de export) a ajuns între cele mai bine vândute vehicule electrice din lume. Conform datelor citate de Electrek din CleanTechnica , modelul BYD a fost al șaselea cel mai vândut EV la nivel global până în august, cu peste 212.000 de unități. În acest context, BYD pregătește a doua generație ca răspuns la „valul” de modele electrice accesibile care intră pe piață, încercând să păstreze avantajul de cost, dar să adauge argumente de confort și tehnologie. Ce aduce a doua generație: dimensiuni mai mari, motor mai puternic și mutat pe spate Din informațiile apărute în documentele de omologare din China ( MIIT ), noul Seagull are: dimensiuni: 4.205 mm lungime, 1.810 mm lățime, 1.570 mm înălțime; ampatament: 2.650 mm, cu 150 mm mai mare decât la actualul Seagull; lungime totală cu 425 mm mai mare față de modelul curent (3.780 mm). La nivel de propulsie, documentele indică un motor electric de 95 kW (127 CP), față de 55 kW (75 CP) la Seagull-ul actual. O schimbare importantă este trecerea de la motor montat pe față la motor montat pe spate. Electrek notează și apariția unui senzor LiDAR montat pe plafon, ceea ce sugerează un pachet ADAS (sisteme de asistență la condus) mai avansat, asociat cu sistemul BYD „God’s Eye B”. Precomenzi fără preț și lansare așteptată până la final de 2026 Directorul general al gamei BYD Ocean, Zhang Zhuo, a anunțat pe Weibo deschiderea precomenzilor „în orb” (fără preț comunicat), cu șase opțiuni de culoare exterioară. BYD nu a confirmat încă specificațiile bateriei sau alte detalii. Potrivit declarațiilor citate de Electrek, a doua generație ar urma să fie lansată sub numele „Great Seagull” și să ajungă la vânzare până la finalul lui 2026. Publicația mai menționează că, deși nu este confirmat, modelul ar putea primi Blade Batteries 2.0 și tehnologie de încărcare rapidă („Flash Charging”) pe versiunile mai bine echipate. După lansarea în China, BYD este așteptată să ducă o versiune mai mare și pe piețele externe, probabil ca variantă a Dolphin Surf/Dolphin Mini. [...]
Un autocar electric de cursă lungă cu autonomie de 500 km ar schimba radical timpii de operare , prin opriri dese și lungi la încărcare, ceea ce pune sub semnul întrebării viabilitatea pe rute internaționale, potrivit PiataAuto . Inginerii Daimler lucrează la un prototip Setra pentru distanțe lungi, însă chiar și ținta de 500 km ar implica pauze periodice pentru reîncărcarea bateriilor. În prezent, autocarele diesel de distanțe lungi operează cu autonomii mult mai mari: exemplul dat este Setra S 516 HD, cu rezervor de 480 litri și autonomie indicată de 1.600–1.920 km, în funcție de relief și trafic, la un consum uzual de 25–30 litri/100 km. Diferența de autonomie explică de ce electrificarea acestui segment a rămas în urmă față de alte categorii de vehicule. Ce înseamnă 500 km autonomie în exploatare: opriri mai dese și întârzieri mari Deși ținta declarată pentru prototip este 500 km, articolul notează că, în utilizare reală pe autostradă, opririle ar trebui făcute la fiecare 300–350 km pentru a evita sosirea la stație cu bateria la 0% și pentru a nu aștepta încărcarea până la 100%. În acest scenariu, opririle ar ajunge la fiecare 3–4 ore, iar durata unei opriri ar putea fi „în jur de 1,5 ore sau chiar mai mult”. Pentru o călătorie de 1.500 km, calculele prezentate indică: aproximativ 4 opriri; circa 6 ore în plus până la destinație. Sursa mai arată că opririle ar putea deveni necesare și noaptea, în curse operate cu doi șoferi în ture, ceea ce ar afecta experiența pasagerilor. Concluzia implicită este că 1–2 opriri „acceptabile” (de tip prânz/cină) sunt una, iar opririle repetate și lungi sunt altceva, cu risc de a deveni „istovitoare”. De ce proiectul mizează pe componente de camion și cine e implicat Daimler spune că a atras parteneri instituționali și din industrie pentru dezvoltare: Institutul de Tehnologie Karlsruhe (KIT), Universitatea din Mannheim (MISES), Universitatea Tehnică din Kaiserslautern-Landau (RPTU) și compania Flix SE , pentru a păstra proiectul conectat la cerințele reale ale operatorilor. Echipa a efectuat și o călătorie pe autostrăzile din Germania cu primul prototip, pentru a urmări confortul și performanța propulsiei, ritmul consumului și autonomia în condiții reale. Din punct de vedere tehnic, publicația notează că autonomia de 500 km „amintește inevitabil” de camionul Mercedes eActros 600 și argumentează că, în mod tradițional, autocarele folosesc componente comune cu camioanele. La eActros 600 este menționată o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 621 kWh, în trei pachete a câte 207 kWh, asociată cu o autonomie de 500 km și chiar mai mult, în condițiile unei aerodinamicii optimizate și ale unor punți concepute pentru eficiență. În cazul autocarului Setra, deși masa totală ar fi cu circa 15–17 tone mai mică decât la camion, avantajul ar fi „pierdut” din cauza aerodinamicii mai puțin perfecționate și a altor componente încă neoptimizate, rezultând tot în jurul a 500 km, cu posibilitate de îmbunătățire ulterior. Teste cu masă „realistă” la bord și următorii pași Un detaliu operațional relevant din testare: inginerii au urmărit ca autocarul electric să aibă o masă comparabilă cu cea a unui autocar plin, folosind recipiente cu apă plasate pe scaune, configurate pentru a imita greutatea și distribuția unui pasager. În același timp, Daimler recunoaște scepticismul pieței față de propulsia electrică în acest segment și indică direcțiile de lucru pentru a face conceptul mai viabil: modificări avansate de aerodinamică, materiale mai ușoare în structură și „alte soluții practice”. Publicația subliniază că, deocamdată, inginerii sunt discreți în privința detaliilor complete ale componentelor folosite, iar unele elemente (precum tipul exact de motoare/punți) rămân la nivel de posibilitate, nu confirmare. [...]
