Știri
Știri din categoria Auto
Dacia analizează producția în China a unui mini-model electric sub 15.000 de euro bazat pe conceptul Hipster, prezentat în 2025, potrivit La Tribune.
Modelul ar urma să fie mai mic decât actuala electrică Spring și semnificativ mai scurt decât Sandero. Conceptul Hipster are doar 3 metri lungime, față de 3,7 metri la Spring și 4 metri la Sandero, și o greutate de aproximativ 800 kg. Viteza maximă estimată ar fi de 90 km/h, iar autonomia nu ar depăși 150 km în versiunea de serie.
Potrivit presei franceze, Dacia ar putea lansa modelul la finalul anului 2027, iar prețul ar urma să fie sub 15.000 de euro, poziționându-l ca una dintre cele mai accesibile electrice urbane din Europa.
Cel mai probabil, producția ar avea loc în China, în provincia Hubei, la uzina eGT New Energy Automotive – societate deținută de Renault și Nissan (câte 25%) și Dongfeng (50%). Acolo este fabricată de cinci ani și Dacia Spring.
Katrin Adt, director general Dacia, a declarat că dezvoltarea unui astfel de model ar putea dura aproximativ un an și jumătate din momentul luării deciziei finale. Anunțul oficial ar putea veni pe 10 martie, odată cu prezentarea planului strategic al Renault, condus de François Provost.
Proiectul se înscrie în tendința europeană a mașinilor electrice de oraș foarte compacte, concepute pentru deplasări scurte și costuri reduse. Dacia mizează pe:
Decizia finală nu a fost încă anunțată, însă sursele citate de presa franceză indică o probabilitate ridicată ca proiectul să primească undă verde în 2026, cu lansare comercială aproximativ doi ani mai târziu.
Recomandate
Xiaomi a livrat 21.440 de mașini electrice în martie, iar debutul rapid al noului SU7 sugerează că producția va fi pusă sub presiune în următoarele luni , pe fondul unui obiectiv ambițios de 550.000 de livrări în 2026, potrivit ArenaEV . Totalul din martie reprezintă un avans de aproximativ 5% față de februarie, dar este cu aproape 27% sub nivelul din aceeași lună a anului trecut. Publicația pune volatilitatea pe seama sezonalității din China (februarie este afectată de vacanța de Anul Nou Lunar) și a pregătirii lansării noii generații SU7. SU7 accelerează, YU7 încetinește: mixul de produs se schimbă În martie, SUV-ul YU7 a rămas principalul contributor la volum, cu 13.558 de unități, adică peste 63% din livrările lunii. Totuși, vânzările YU7 au scăzut cu aproape 33% față de februarie, pe fondul ipotezei că o parte dintre clienți au amânat achiziția în așteptarea sedanului SU7. Sedanul SU7 a fost „vedeta” raportării: Xiaomi a lansat oficial noua generație pe 19 martie, iar primele livrări au început pe 23 martie. În doar câteva zile rămase până la final de lună, compania a livrat 7.882 de unități SU7, comparativ cu 218 unități ale versiunii vechi livrate în februarie. Comenzi „blocate” și preț agresiv: implicații pentru capacitatea de livrare și concurență Fondatorul Xiaomi, Lei Jun, a spus într-un stream online că există deja peste 40.000 de comenzi „blocate” pentru SU7 — adică rezervări cu avans, din care clientul nu poate renunța ușor. ArenaEV notează că acest lucru indică o încărcare ridicată a fabricii în lunile următoare și că Xiaomi a început producția înainte de evenimentul oficial de lansare. Prețul este prezentat ca un factor-cheie: SU7 standard pornește de la 219.900 yuani (aprox. 27.490 euro, adică aproximativ 137.000 lei), o poziționare care, potrivit publicației, pune presiune pe rivali precum Tesla , prin promisiunea unui pachet tehnologic și de performanță la un cost mai mic. Context de piață și ținta Xiaomi pentru 2026 La nivelul pieței chineze, vânzările de vehicule cu „energie nouă” (categorie care include electricele și hibridele plug-in) au ajuns la 848.000 de unități în martie, în creștere cu 82,6% față de februarie, dar în scădere cu 14,4% față de martie anul trecut, conform datelor citate de ArenaEV. În acest context, Xiaomi și-a setat pentru 2026 o țintă de 550.000 de livrări, după ce a livrat 411.837 de mașini în 2025. Pentru a atinge obiectivul, compania va depinde de menținerea ritmului SU7 și de revenirea SUV-ului YU7 . Informațiile despre livrările din martie sunt atribuite de ArenaEV publicației CnEVPost, prin materialul „via” ( CnEVPost ). [...]
Exporturile auto ale Chinei au urcat pe locul doi mondial , iar această schimbare începe să se vadă și în piețe unde producătorii japonezi și coreeni erau tradițional dominanți, potrivit Smart Car , care citează un raport al Băncii Centrale a Coreei (BOK). Instituția avertizează că avansul Chinei poate eroda cotele de piață ale Coreei de Sud și Japoniei, pe fondul avantajelor de cost și al unei industrii tot mai integrate. În raportul BOK, China este descrisă drept a doua cea mai mare industrie auto la nivel global, după ce a depășit Japonia, și ca un exportator care își poate extinde în continuare prezența internațională. Datele citate arată că anul trecut exporturile de autoturisme ale Chinei au ajuns la 100 de miliarde de dolari (aprox. 460 de miliarde de lei), ceea ce o plasează pe locul doi în lume ca valoare, după Germania. În volum, China ar fi exportat 6 milioane de unități, față de 3,8 milioane pentru Japonia. De ce contează: presiune directă pe producătorii coreeni și japonezi Șeful echipei pentru economia Chinei din cadrul BOK, Lee Jun-ho (transliterare), pune creșterea Chinei pe seama economiilor de scară și a „internalizării” lanțului de aprovizionare (control mai mare asupra componentelor și furnizorilor din interiorul ecosistemului industrial). În această logică, avantajul nu este doar de preț, ci și de viteză de producție și capacitate de a susține volume mari. „Automobilele chineze, bazate pe economii de scară și un lanț de aprovizionare internalizat, au devenit o amenințare serioasă pentru Germania, Japonia și Coreea de Sud, puteri auto tradiționale.” Raportul mai notează o schimbare de structură în exporturi: în ultimul deceniu, China a trecut de la livrări limitate către piețe emergente la exporturi pe scară largă către țări dezvoltate (cu excepția SUA), dar și către Rusia, Africa și America Latină. Unde se duc volumele și cum se vede în Coreea de Sud Cele mai mari șase destinații pentru exporturile de autoturisme ale Chinei, menționate pentru anul trecut, sunt: Rusia, Emiratele Arabe Unite, Marea Britanie, Belgia, Mexic și Australia. În paralel, BOK indică o penetrare rapidă a mărcilor chineze în Coreea de Sud. Exemplul dat este BYD: 6.107 unități vândute anul trecut, iar în primul trimestru din acest an 3.968 unități. Dacă tendința continuă, raportul anticipează că vânzările anuale ar putea depăși 15.000 de unități. Avantajul Chinei: lanțul bateriilor și costul de producție Analiza BOK leagă accelerarea Chinei de poziționarea timpurie pe segmentul vehiculelor cu energie nouă (în principal electrice), chiar dacă startul a fost mai târziu decât al altor competitori. Raportul menționează avantaje comparative în domenii precum pământurile rare și bateriile, care întăresc lanțul de aprovizionare, reduc costurile de producție în masă și susțin competitivitatea, inclusiv prin progrese în tehnologiile de conducere autonomă. BOK mai avertizează că expansiunea globală a companiilor chineze ar putea amplifica pierderile firmelor coreene: în Europa, diferența de cotă de piață dintre companiile coreene și cele chineze se reduce rapid. În plus, războiul din Orientul Mijlociu, prin efectul de creștere a prețului petrolului, ar putea ridica cererea pentru vehicule electrice chinezești, pe fondul competitivității de preț și al capacității de producție deja instalate. [...]
Honda mizează pe „valoare emoțională” la un electric ieftin, cu schimbări de trepte și „sunet de motor” simulate , iar noul Super‑N ar urma să intre mai întâi în Marea Britanie , cu un preț de pornire sub 23.000 euro (aprox. 117.000 lei). Modelul este o conversie la electric a micro-mașinii Honda N‑One, cu caroserie lățită, iar producătorul spune că încearcă să compenseze lipsa „senzațiilor” clasice prin artificii de condus. Ce aduce diferit: „plăcerea” la volan, nu doar eficiența Honda afirmă că Super‑N crește „distracția” la condus prin: schimbare de trepte simulată (fără cutie de viteze clasică, fiind un vehicul electric); sunet de motor simulat („engine sound”), pentru a reproduce o experiență familiară șoferilor. Rămâne neclar dacă vor exista opțiuni de sunet care să imite motoare „clasice”; compania nu a confirmat acest lucru, conform informațiilor din articol. Date tehnice comunicate: putere, autonomie, baterie încă neconfirmată La capitolul performanță, Honda indică: 63 CP în regim normal; 94 CP în modul Boost. Datele privind accelerația și viteza maximă nu au fost anunțate. Autonomia declarată este de aprox. 206 km (WLTP) . Dacă modelul ar ajunge pe piața din SUA, publicația notează că autonomia „reală” ar fi estimată în jur de 160 km . Honda nu a comunicat capacitatea bateriei. Totuși, informații din faza de prototip indică posibil o baterie de aprox. 29 kWh montată sub podea. Poziționare și design: retro, inspirat de anii ’80 Super‑N păstrează un design retro , compact și ușor de recunoscut. Lățirea caroseriei este comparată cu stilul Honda City Turbo din anii ’80. Modelul de bază, Honda N‑One pe benzină, este prezent în Japonia din 2011, iar generația lansată în 2020 este încă actuală, potrivit materialului. Ce urmează Honda spune că Super‑N va intra inițial în Marea Britanie și alte piețe globale , însă nu a oferit încă detalii complete despre specificații (inclusiv bateria) sau despre eventuale opțiuni de personalizare a sunetului simulat. [...]
Vânzările Porsche au scăzut cu 15% în T1 2026, iar declinul e amortizat de modelele cu combustie , care încă duc greul în volum, în timp ce electricele pierd rapid din avânt, potrivit PiataAuto . Datele după primele trei luni indică o presiune comercială în creștere și un risc operațional: tranziția accelerată spre electric a lăsat goluri în gamă, iar noile modele electrice nu compensează scăderile. În total, Porsche a livrat 60.991 de automobile în primele trei luni din 2026, față de 71.470 în aceeași perioadă din 2025, ceea ce înseamnă un minus de 15%. China trage în jos, dar scăderile sunt răspândite Cea mai mare scădere a fost în China: 7.519 mașini vândute în T1, în declin cu 21% față de anul trecut. Piața chineză mai reprezintă 12,3% din vânzările globale ale Porsche, iar compania a ajuns să vândă mai mult în Germania decât în China (7.778 unități în Germania, +4%). Declinul nu este însă izolat: piețe emergente și îndepărtate: -20%; Europa (fără Germania): -18%; SUA: -11%. Porsche indică trei explicații principale pentru recul: scoaterea din producție a modelului 718 (în diverse versiuni), eliminarea subvențiilor pentru mașini electrice și hibride în SUA și efectul de bază după cererea mare pentru Macan electric în aceeași perioadă a anului trecut. Modelele cu combustie susțin volumele, electricele pierd din tracțiune Pe modele, tabloul descris de publicație arată o dependență încă ridicată de motorizările clasice: Cayenne a fost cel mai vândut model, cu 19.183 unități, însă volumele sunt atribuite generației cu combustie. Cayenne electric ar urma să înceapă livrările în vară. Macan a totalizat 18.209 unități, dar cifra cumulează vânzările Macan cu combustie (în afara UE) și Macan electric. Din total, 10.130 au fost versiuni cu combustie și 8.079 Macan electric. PiataAuto notează că scăderea Macan EV apare devreme în ciclul de viață, într-un moment în care, în mod normal, vânzările ar trebui să fie la apogeu sau aproape de apogeu. Taycan , primul electric Porsche, a ajuns la 3.420 unități în T1 (o medie de 1.140 pe lună la nivel global). În contrast, acolo unde Porsche are produse noi cu combustie, vânzările cresc: gama 911 a urcat cu 22%, la 13.889 unități, fiind singurul model menționat ca având o creștere „frumoasă”. Ce urmează: volatilitate, pe fondul „golurilor” din gamă Concluzia operațională din analiza PiataAuto este că severitatea declinului actual e mai mică decât ar fi putut fi tocmai pentru că Porsche a păstrat în ofertă modele cu combustie mai mult decât anticipase anterior. În același timp, compania nu are încă un Macan cu combustie de generație nouă și nici un Cayenne cu combustie care să înlocuiască generația precedentă, iar soarta unui succesor pentru 718 este descrisă drept „total incertă”. În acest context, publicația anticipează o perioadă în care vânzările Porsche vor rămâne volatile, din cauza strategiei anterioare de trecere completă la electric și a abandonării dezvoltării de noi modele cu combustie în nișe cheie, ceea ce a creat un deficit de produse noi pe combustie pe care electricele nu reușesc, deocamdată, să-l acopere. [...]
Mercedes-Benz își accelerează tranziția spre electric în Europa, dar rămâne expusă la slăbiciunea din China , după ce a raportat pentru T1 2026 un avans al vânzărilor de electrice și un record de comenzi susținut de noul GLC complet electric, potrivit focus.de . În primul trimestru din 2026, Mercedes-Benz Group a livrat 499.700 autoturisme și vehicule comerciale ușoare (Pkw și Vans). Divizia Mercedes-Benz Cars a vândut 419.400 autoturisme, în scădere cu 6% față de anul anterior, însă livrările de mașini electrice au urcat la 44.300 unități, cu 9% mai mult. Europa și SUA trag în sus, China trage în jos Dincolo de cifra globală, dinamica regională arată o dependență încă mare de China: fără China, vânzările mondiale ar fi crescut cu 5% față de anul trecut. Compania spune că avansul din SUA și Europa a compensat doar parțial reculul din China, pus pe seama efectelor de ciclu de model, incertitudinilor macroeconomice și a unui mediu de piață dificil. În Europa, trendul pozitiv a continuat: vânzările au crescut cu 7% în T1, iar în Germania cu 9%. În SUA, Mercedes a raportat un plus de 20% față de perioada similară din 2025. Pe segmentele de vârf, Mercedes-AMG a crescut cu 5%, iar Mercedes-Maybach cu 34%. Electrificarea schimbă mixul, dar nu uniform Mercedes leagă creșterea de 9% a vânzărilor de electrice de cererea pentru noua generație de modele complet electrice. Un rol important îl are noul CLA „cu tehnologie EQ”, care contribuie la creșterea puternică a vânzărilor de electrice în Europa (+34%) și în Germania (+36%), unde modelul este deja disponibil pentru clienți. În același timp, mixul de electrificare diferă semnificativ pe regiuni: în Europa, ponderea xEV (electrice + hibride plug-in) a urcat la 41% (de la 37% în T1 2025); la nivel global, ponderea xEV a scăzut la 19% (de la 20%), pe fondul eliminării treptate a unor modele plug-in hybrid în China. Presiune pe capacități: producție în trei schimburi Cererea pentru noul CLA depășește capacitățile de producție, astfel că fabrica din Rastatt operează în trei schimburi, la capacitate maximă. Acolo sunt produse, pe lângă CLA Coupé și CLA Shooting Brake, și A-Class, GLA și EQA. Și fabrica din Bremen, unde este produs GLC-ul electric, funcționează în trei schimburi, inclusiv cu schimburi suplimentare sâmbăta. Producătorul mizează și pe lansarea recentă a versiunilor hibride CLA pentru a susține creșterea gamei în lunile următoare. Ce urmează și de ce contează pentru piață Mesajul operațional este că Mercedes intră într-o fază în care cererea pentru anumite modele electrice (în special în Europa) pune presiune directă pe producție, în timp ce China rămâne o zonă de risc pe termen scurt. Compania descrie 2026 drept un „an de tranziție” în China, marcat de schimbări de generație pentru mai multe modele, și spune că își extinde rapid portofoliul atât de vehicule complet electrice, cât și de modele cu motoare termice „electrificate” (motoare cu sisteme electrice avansate). Separat, în regiunea „Rest of World”, Mercedes a raportat un declin de 14%, atribuit în principal volumelor mai mici din Turcia și efectelor provocărilor geopolitice, inclusiv conflictul din Orientul Mijlociu. [...]
Porsche a coborât cu 15% la livrările din T1 2026, iar China rămâne frâna principală , într-un declin care pune presiune pe ritmul de înnoire a gamei și pe capacitatea mărcii de a compensa pierderile din Asia cu alte piețe, potrivit profit.ro . În primele trei luni din 2026, Porsche AG (subsidiară a grupului Volkswagen, listată la Frankfurt) a vândut 60.991 de vehicule, în scădere de la 71.470 în perioada similară din 2025, ceea ce înseamnă un minus de 15%. Publicația notează că scăderea nu este un episod izolat: cifrele din 2025 au fost deja cu 8% sub 2024, iar 2024 a fost cu 4% sub 2023, când erau raportate peste 80.000 de mașini vândute în trimestrul 1. Raportat la T1 2023, Porsche a pierdut 25% din vânzări. China, din nou în scădere accelerată Din perspectiva impactului economic, cea mai sensibilă problemă rămâne China, unde Porsche a consemnat un nou recul „masiv”, de 21%, conform datelor citate. În paralel, America de Nord – cândva cea mai mare piață a mărcii – a coborât la 18.344 de vehicule, în scădere cu 11%. Explicațiile companiei: tranziție de gamă și schimbări de stimulente Porsche pune scăderea din acest an pe mai mulți factori, potrivit aceleiași surse: oprirea producției familiei 718 cu motoare cu combustie, înaintea lansării noilor modele electrice; o bază de comparație ridicată pentru Macan, pe fondul lansării noului model în urmă cu un an; eliminarea stimulentelor fiscale din SUA pentru electrice și hibride, care ar fi accentuat scăderea. De ce contează și ce urmează Seria de scăderi pe mai multe trimestre indică o presiune tot mai mare asupra Porsche de a livra rapid tranziția către modele electrice și de a stabiliza cererea în China, o piață care a devenit din nou un factor negativ major. În lipsa unor detalii suplimentare în material despre ținte revizuite sau măsuri comerciale concrete, rămâne de urmărit dacă lansările anunțate (în special în zona electrică) vor reuși să oprească declinul în trimestrele următoare. [...]
