Știri
Știri din categoria Auto
Europa a direcționat aproape 200 de miliarde de euro (aprox. 995 miliarde lei) către ecosistemul vehiculelor electrice, cu accent pe baterii, într-un efort de a reduce dependența de China, potrivit G4Media, care citează un raport New Automotive preluat de Reuters.
Cea mai mare parte a banilor a mers către lanțul de aprovizionare cu baterii, unde au fost alocate aproximativ 109 miliarde de euro (aprox. 542 miliarde lei). Miza este strategică: datele International Energy Agency arată că, în 2025, China a produs peste 80% din bateriile fabricate la nivel mondial, inclusiv cele folosite în afara industriei auto.
Raportul citat indică faptul că Europa produce în prezent suficiente baterii pentru aproximativ o treime dintre vehiculele electrice vândute pe piața internă. În același timp, capacitățile anunțate ar putea acoperi integral cererea viitoare, dacă toate proiectele ajung să fie operaționale.
Pe lângă baterii, investițiile au vizat și producția de vehicule și infrastructura necesară:
În Europa există deja peste un milion de puncte publice de încărcare, conform aceleiași surse.
Chris Heron, secretarul general al E-Mobility Europe, a spus că investițiile actuale susțin deja peste 150.000 de locuri de muncă, iar alte aproximativ 300.000 de posturi ar putea apărea dacă toate proiectele anunțate vor fi implementate complet.
Raportul evidențiază însă diferențe mari între state: Germania atrage aproape un sfert din investițiile totale, deși mai multe țări europene contestă strategia UE privind eliminarea motoarelor termice.
În decembrie, Comisia Europeană a prezentat un plan care ar putea relaxa interdicția privind vânzarea de mașini noi cu motoare pe combustie după 2035, pe fondul presiunilor din partea industriei auto. Potrivit lui Heron, Germania, Italia și mai multe state din Europa Centrală și de Est s-au opus oficial legislației de eliminare a motoarelor termice, deși aceste regiuni concentrează peste jumătate dintre investițiile urmărite în sectorul vehiculelor electrice. Franța și Spania „par să fie, de asemenea, printre marii beneficiari” ai valului de investiții, a adăugat el.
Recomandate
Volkswagen recunoaște că vânzările mai mari de electrice apasă pe profit , pentru că mașinile cu baterie aduc în continuare marje mai mici decât modelele pe benzină, potrivit Focus . Dilema are miză economică și operațională: grupul trebuie să accelereze electrificarea ca să evite potențiale penalități UE pentru emisii, dar fiecare client mutat spre electric poate însemna, pe termen scurt, un câștig mai mic. Arno Antlitz , director financiar și COO al grupului, spune că „succesul de piață” al electricelor pune „rezultatul suplimentar sub presiune”, deoarece compania câștigă încă mai puțin din EV-uri (mașini electrice) decât din vehiculele cu motor termic. În același timp, Antlitz indică o rentabilitate operațională după nouă luni de 3,8% înainte de efecte speciale, nivel pe care îl consideră insuficient pentru a susține investițiile viitoare. De ce contează: conformarea la UE poate reduce profitul pe termen scurt Focus descrie un blocaj strategic: Volkswagen trebuie să vândă mai multe electrice pentru a-și reduce emisiile medii la nivel de flotă și pentru a evita amenzi mari dacă ratează țintele UE. Însă, în condițiile în care EV-urile sunt mai puțin profitabile, creșterea ponderii lor în mixul de vânzări nu se traduce automat în profit mai mare. În Europa, EV-urile au reprezentat 40% din portofoliul de comenzi al grupului în primele nouă luni ale anului, iar „Electric Urban Car Family” a atras aproximativ 150.000 de comenzi, conform aceleiași surse. Grupul vede drept piese importante pentru extinderea electromobilității în Europa modele precum VW ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. Presiune suplimentară: electrice „de intrare” și concurența globală Provocarea de rentabilitate ar putea crește odată cu viitorul model electric de intrare în gamă. Versiunea de serie a conceptului ID. Every1 ar urma să ajungă pe piață în 2027 sub numele ID. Up, poziționat ca cel mai accesibil electric al mărcii. Un preț mai mic poate crește accesibilitatea, dar poate împinge marjele și mai jos, într-un moment în care compania admite că și modelele electrice mai scumpe aduc mai puțini bani decât cele termice. În paralel, Volkswagen indică și alți factori care apasă pe marje: o piață chineză în scădere, politici de preț mai agresive ale producătorilor chinezi în Europa și tarife vamale în SUA. Răspunsul companiei: program de costuri și restructurare Antlitz afirmă că grupul a conturat un program amplu de reducere a costurilor de circa 31 miliarde euro (aprox. 155 miliarde lei). Prioritățile menționate includ: simplificarea gamei de modele și a structurilor organizaționale; reducerea costurilor per vehicul și a cheltuielilor generale; creșterea eficienței fabricilor; accelerarea dezvoltării tehnologice. În acest context, până la 50% dintre modele ar putea fi eliminate, iar compania vizează și o simplificare „drastică” a varietății de piese pentru a obține economii de scară. Focus notează și că marca Seat ar putea fi retrasă, fără o decizie finală anunțată. Pe partea operațională, planul de restructurare include la nivel global aproximativ 100.000 de reduceri de posturi, iar grupul avertizează că nu poate garanta alocări de producție viitoare pentru patru uzine din Germania (Emden, Zwickau, Hannover și Neckarsulm) dincolo de intervalul 2031–2034, ceea ce le lasă viitorul pe termen lung incert. Compania analizează utilizări alternative pentru aceste locații, fără a anunța imediat închideri, însă sunt menționate ca posibilități atât închideri suplimentare, cât și reduceri de producție, pe fondul gestionării supracapacităților. În esență, mesajul transmis de conducerea financiară este că electrificarea avansează mai repede decât capacitatea actuală a grupului de a o transforma în profit, iar următoarea etapă depinde de cât de repede poate Volkswagen să ridice marjele EV și să-și adapteze baza industrială construită pentru motoare termice. [...]
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
Renault își calibrează tranziția electrică în Europa fără să mizeze pe hibride plug-in , iar direcția tehnică indicată acum este completarea electricelor cu „range extender” (un generator care poate încărca bateria pentru a extinde autonomia), potrivit HotNews . Mesajul contează pentru piață fiindcă arată cum își prioritizează grupul investițiile și portofoliul de produse în următorii ani, într-un moment în care cererea și reglementările împing accelerat electrificarea. La Mondial de l’Auto de la Paris, Renault a prezentat două concepte, iar în centrul atenției a fost E-Space, descris ca o reinterpretare electrică a primului „voiture a vivre” din anii ’80. Conceptul nu este, „cel puțin deocamdată”, o mașină de serie, însă ar putea deveni, în funcție de reacția publicului. Fabrice Cambolive , șeful brandului Renault și Chief Growth Officer pentru Renault și Dacia, a spus că în acest moment nu există o decizie privind producția viitoare a lui E-Space, iar rolul conceptului este să demonstreze direcțiile în care vrea să meargă marca: design, spațiu, conectivitate integrată și electrificare, subliniind că mașina este „100% electrică”. Ce semnal dă Renault despre viitoarea gamă Cambolive a indicat că elementele prezentate pe concept vor apărea „separate” în următoarea generație de modele, în contextul „reînnoirii segmentului CD”, însă a precizat că „mașina în sine nu este decisă”. În același timp, revenirea la caroseria de tip monovolum (MPV) este tratată ca un test, cu o abordare graduală. În material este menționat și că Renault „rămâne independent” în Europa și că nu pariază pe PHEV (hibride plug-in), ci pe electrice la care adaugă „range extender”, ca soluție de extindere a autonomiei. Context: conceptul E-Space și testul pentru MPV Renault descrie E-Space ca un exercițiu de stil și tehnologie, iar miza este să valideze interesul publicului pentru o posibilă revenire a formatului MPV. Potrivit lui Cambolive, compania vrea să gestioneze această direcție „pas cu pas”, ceea ce sugerează că decizia finală depinde de feedback și de fezabilitatea comercială. Materialul integral este preluat cu trimitere către Profit.ro . [...]
Extinderea Giga Berlin ar putea schimba mixul de producție al Tesla în Europa , nu doar să crească volumul de Model Y, potrivit IT之家 . Conducerea fabricii spune că, dacă Tesla va construi o a doua unitate pe amplasamentul actual, aceasta nu va fi „încă o fabrică de Model Y”, ceea ce indică o posibilă repoziționare operațională a uzinei către un model nou. Declarația a fost făcută de șeful fabricii din Grünheide, André Thierig , la o conferință a industriei auto organizată la Berlin de Automobilwoche. Thierig nu a precizat ce model ar urma să fie produs, iar compania nu a luat încă o decizie finală nici privind a doua fabrică, nici privind un produs nou. Ce ar putea produce Tesla la Berlin: ipoteze, fără confirmare În contextul așteptărilor din piață, o parte dintre fanii Tesla speră la o mașină mai ieftină și mai compactă pentru Europa. Totuși, materialul notează că proiectul „Model 2” ar fi fost pus pe pauză încă de la începutul lui 2024, în favoarea strategiei axate pe Robotaxi (taxi autonom). Ca alternativă, Tesla a introdus versiuni mai ieftine „Standard” pentru Model 3 și Model Y. IT之家 mai arată că nu poate fi exclus complet ca „Model 2” sau „Model Q” să fie încă dezvoltate în secret, însă candidatul considerat mai probabil este „Cybercab”. Elon Musk ar fi spus anterior că Cybercab este cel mai probabil următorul produs important care ar putea intra în producție la Berlin, iar robotul umanoid Optimus ar putea urma ulterior. Tesla își prezintă în această perioadă Cybercab în mai multe orașe europene, cu patru opriri în Germania, inclusiv la Berlin, iar Musk a menționat și intenția ca modelul să ajungă „cât mai repede” pe piața europeană, conform aceleiași surse. Calendarul extinderii și ținta de capacitate Tesla a finalizat defrișarea terenului pentru zona de extindere și plănuiește să depună cererea de autorizație de construire în 2026, ca parte a planului mai amplu de extindere a Giga Berlin. Ținta finală menționată este creșterea capacității anuale la 1 milion de vehicule. Pe termen scurt, fabrica își mărește ritmul de producție și forța de muncă: Tesla a angajat recent 2.000 de oameni la uzina din Grünheide. Producția săptămânală de Model Y este ridicată treptat către 7.500 de unități. Uzina funcționează cu 15 schimburi pe săptămână, iar un vehicul iese de pe linie la fiecare 45 de secunde. La acest nivel, fabrica se apropie de o capacitate maximă de 375.000 de vehicule pe an. În 2026, uzina a atins pragul de 750.000 de vehicule produse (milestone menționat în material). Integrarea bateriilor: de la materiale pentru electrozi la celule complete Un alt element operațional important este planul de a aduce producția completă de celule de baterie la Berlin. În prezent, fabrica poate produce materiale pentru electrozi, care sunt trimise în Texas pentru procesare în celule, apoi revin în Germania. Conform planului citat, producția completă de celule ar urma să înceapă la mijlocul lui 2027. Dacă se materializează, uzina din Grünheide ar deveni prima din Europa capabilă să acopere pe același amplasament întregul lanț, de la fabricarea celulelor de baterie până la producția de vehicule. Muncă și negocieri: „linia roșie” la 38 de ore Thierig a mai spus că Tesla nu va ceda în privința săptămânii de lucru de 38 de ore și că reducerea la 35 de ore este o „linie roșie” pentru companie, potrivit declarațiilor citate. Deocamdată, Tesla nu a confirmat ce produs ar urma să fie fabricat într-o eventuală a doua unitate la Berlin. Cu depunerea cererii de autorizație planificată, detaliile ar putea deveni mai clare în perioada următoare, însă sursa subliniază că decizia finală nu este încă luată. [...]
Tesla a confirmat o livrare rară de 50 de camioane electrice Semi către Chicago, un semnal concret că programul începe să iasă din zona de proiect-pilot, chiar dacă ritmul real de producție rămâne opac , potrivit Electrek . Confirmarea a venit prin contul oficial de pe X, care a transmis că „primele 50 de Semi ale Chicago-ului” sunt în drum spre oraș. Postarea nu indică explicit clientul, însă publicația notează că singura comandă de 50 de unități asociată cu Chicago aparține HMD Trucking , transportator deținut de o familie, fondat în 1998, cu o flotă de peste 650 de camioane (aproape toate diesel). Ce știm despre client și utilizarea inițială HMD Trucking a primit primul camion pe 2 noiembrie și susține că este primul Tesla Semi înmatriculat în Illinois. COO-ul companiei, Michael Mahler, este citat spunând că Tesla „a fost transparentă cu noi în privința capabilităților lui Semi la fiecare pas”. În testele din vară, compania ar fi rulat un Semi pe mai mult de 4.000 de mile (aprox. 6.437 km) și a obținut un consum mediu de 1,74 kWh pe milă, în linie cu afirmația Tesla de 1,7 kWh/milă. Primele camioane ar urma să fie folosite în principal pe curse locale în jurul Chicago. Un element operațional important: HMD își instalează propriile încărcătoare, în condițiile în care rețeaua Tesla Megacharger este încă „concentrată” pe coridoarele I‑5 și I‑10 din vestul SUA, conform articolului. Miza economică: prețul pe unitate și valoarea contractului Proprietarul HMD, Henry Malukas, a declarat pentru MotorTrend că înțelegerea valorează circa 15 milioane de dolari (aprox. 69 milioane lei), ceea ce ar însemna aproximativ 300.000 de dolari (aprox. 1,38 milioane lei) pe camion. Electrek compară acest nivel cu un preț de circa 290.000 de dolari pentru varianta Long Range, menționat anterior de publicație, și îl pune în contrast cu cei 180.000 de dolari promovați de Tesla în 2017. Problema nerezolvată: câte camioane produce, de fapt, Tesla Deși Tesla susține că noua fabrică din Nevada poate produce 50.000 de camioane pe an, compania nu publică date de livrări pentru Semi, iar rapoartele trimestriale de producție și livrări includ doar „vehicule de pasageri vândute clienților”, ceea ce face imposibilă evaluarea ritmului real. Electrek amintește că Tesla a lansat producția „de volum” la fabrica din Sparks, Nevada , pe 24 septembrie, după ce a împins creșterea producției dincolo de 2025. Compania afirmă că uzina de 1,8 milioane de picioare pătrate (aprox. 167.000 mp) este proiectată pentru 50.000 de unități anual, însă fără un calendar de ramp-up. Ca indicii indirecte, publicația menționează: un „uptime” de peste 98% pentru flota Semi (fără a preciza mărimea flotei); faptul că, înainte de acest an, cea mai mare flotă Semi era a PepsiCo, cu 86 de camioane în 2024; 965 de aplicații pentru Semi în programul de vouchere pentru camioane din California (ianuarie 2025 – februarie 2026), care sugerează cerere, dar nu și producție. În paralel, „cartea de comenzi” indică interes: Einride (500), WattEV (370), IMC Logistics (50 pentru California), iar alianța ZET SCALE ar fi ales Tesla ca furnizor principal pentru 2.500 de camioane. În zona Chicago, Paper Transport din Wisconsin ar fi testat un Semi din vară. Pentru HMD, livrarea are și o componentă de test dur: una dintre primele flote Semi care va trebui să opereze într-o iarnă din Midwest, ceea ce poate oferi date relevante despre autonomie și costuri în condiții de frig. Malukas este citat spunând că „nu avem încă cifre reale” privind economiile. [...]
Viitoarea Dacia Sandero electrică ar urma să depășească 400 km autonomie , un nivel care, dacă se confirmă în versiunea de serie, poate schimba ecuația de cost și utilizare pentru clienții din segmentul de volum , potrivit Profit . Informația apare ca „detalii recent dezvăluite”, fără ca materialul să indice, în forma disponibilă, specificații suplimentare (de exemplu capacitatea bateriei, puterea de încărcare sau ciclul de omologare folosit pentru autonomie). Chiar și așa, pragul de peste 400 km este relevant operațional: reduce presiunea încărcărilor frecvente și poate face mașina mai ușor de folosit în afara orașului, într-o categorie în care prețul și compromisurile de utilizare cântăresc decisiv. Pentru piață, o astfel de autonomie la Sandero ar însemna o ofertă mai competitivă în zona accesibilă a electricelor, unde diferențele dintre modele sunt adesea date de raportul dintre autonomie, cost și infrastructura de încărcare disponibilă. În lipsa altor date din sursă, rămâne de văzut când va fi prezentată oficial versiunea electrică și ce valori finale vor fi comunicate la omologare. [...]
