Știri
Știri din categoria Auto
Mercedes-Benz ridică miza în segmentul sedanurilor electrice de volum: noul C-Class electric promite până la 762 km autonomie (WLTP) și încărcare rapidă de 330 kW, iar o versiune cu ampatament lung produsă local este programată pentru lansare în cursul acestui an, potrivit IT之家.
Modelul a fost prezentat în premieră mondială și vine cu o serie de soluții orientate spre eficiență și utilizare practică: autonomie maximă declarată de 762 km în ciclul WLTP, iar la încărcare rapidă ar putea adăuga până la 325 km autonomie în 10 minute. Aerodinamica este un element-cheie, cu un coeficient de rezistență la înaintare de până la 0,22.
Din punct de vedere tehnic, noul C-Class electric folosește o arhitectură electrică de 800 V și un invertor cu carbură de siliciu. Mașina are o baterie litiu-ion cu capacitate utilizabilă de 94 kWh și suportă încărcare rapidă în curent continuu de până la 330 kW.
La capitolul performanțe, IT之家 notează o putere de 360 kW, accelerație 0–100 km/h în 4 secunde și viteză maximă de 210 km/h. Modelul include o cutie cu două trepte și un dispozitiv de decuplare a tracțiunii integrale (DCU).
Mercedes-Benz echipează modelul cu suspensie pneumatică AIRMATIC și direcție activă pe puntea spate. Cu „pachetul de confort agil”, roțile spate pot vira cu până la 4,5 grade în ambele sensuri, iar diametrul de bracaj poate fi redus la 11,2 metri, pentru un compromis între manevrabilitate la viteze mici și stabilitate la viteze mari.
Suspensia AIRMATIC este asociată cu o funcție de „memorare inteligentă a drumului”, care ar ajusta anticipat garda și amortizarea pe baza informațiilor despre carosabilul din față, cu scopul de a crește confortul.
La interior, mașina primește un ecran MBUX „supra-ecran” (hyperscreen) de 39,1 inci, cu reglaj al luminozității pe zone, pentru a separa mai bine informația pentru șofer de divertismentul pasagerului din față.
Pentru asistența la condus, este menționat un sistem de percepție cu până la 27 de camere și senzori, cu funcții care vizează o experiență „de la locul de parcare la locul de parcare”. Este inclusă și o funcție de mers înapoi pe traseu (mașina poate da înapoi automat pe ruta parcursă anterior).
Partea frontală folosește o grilă tip „scut” cu aspect retro și 1.050 de puncte iluminate, care pot afișa animații la deblocare, încuiere sau încărcare. Atât farurile, cât și stopurile integrează elemente cu „steaua” Mercedes pentru o semnătură vizuală mai ușor de recunoscut.
Publicația menționează că versiunea cu ampatament lung produsă local (pentru piața din China) ar urma să fie lansată în cursul acestui an. IT之家 nu oferă în material detalii despre prețuri sau despre disponibilitatea pe alte piețe.
Recomandate
Investitorii pun sub semnul întrebării strategia Mercedes de a „recuceri China”, avertizând că accentul prea puternic pe poziționarea de lux poate deveni o vulnerabilitate într-o piață dominată tot mai mult de inovație și raport preț–dotări , potrivit IT之家 , care citează Reuters. La adunarea anuală a acționarilor (16 aprilie), investitori au criticat traiectoria de redresare a Mercedes-Benz în China, pe fondul scăderii cotei de piață, similar cu BMW și Audi. În același timp, producători locali precum BYD, Nio și Li Auto ar fi reușit să țină pasul mai bine cu cererea, oferind modele „premium” cu dotări mai bogate la prețuri mai competitive. Miza: tehnologia, nu tradiția În intervențiile din cadrul ședinței, investitorii au pus accent pe întrebarea dacă Mercedes are suficientă forță tehnologică pentru a răspunde cerințelor pieței chineze. Moritz Kronenberger, reprezentant al Union Investment (cu o deținere de aproximativ 276 milioane dolari), a avertizat că pentru consumatorii chinezi inovația cântărește mai mult decât tradiția și că lipsa unui avantaj tehnologic poate împinge marca în zona „depășitului”. El a criticat și strategia de extindere a gamei „de sus în jos”, pornind de la modele precum S-Class, în locul unei abordări mai apropiate de segmentul de masă, așa cum ar proceda concurenții locali. Tanja Bauer, reprezentant al Deka Investment (cu o deținere de aproximativ 191 milioane dolari), a indicat la rândul ei riscurile unei concentrări excesive pe lux. Răspunsul Mercedes: 7 modele noi și asistență avansată la condus În fața acestor critici, compania plănuiește ca până în 2027 să lanseze în China 7 modele noi și să introducă un sistem avansat de asistență la condus dezvoltat împreună cu firma chineză de tehnologie Momenta , ca parte a ajustării portofoliului. CEO-ul Ola Källenius a spus că pachetul de măsuri ar urma să reprezinte cea mai mare ofensivă de produse și tehnologie din istoria companiei, bazată pe cercetare-dezvoltare locală și parteneriate, pentru a accelera livrarea de inovații mai bine aliniate preferințelor consumatorilor chinezi. Presiune în vânzări și ținte pe termen mediu Datele prezentate indică o presiune continuă pe piața chineză: vânzările au scăzut anul trecut cu 19%, la 552.000 de unități, iar în primul trimestru din 2026 declinul s-a adâncit la 27%. Directorul financiar Harald Wilhelm a declarat că Mercedes are ținte „clare” pentru China, iar planul pe termen mediu vizează vânzări anuale de 500.000–600.000 de unități. [...]
BYD pregătește un upgrade major pentru Atto 3, cu interior standardizat și trecere la tracțiune spate , într-un moment în care vânzările modelului au scăzut puternic pe piața din China, potrivit Car News China . Imagini „spy” apărute în China arată un habitaclu redesenat, aliniat la limbajul de design „Dynasty” folosit pe modelele mai noi ale mărcii. Față de actuala generație, interiorul pare mai „cuminte” și mai simplificat, cu suprafețe mai curate și o structură a planșei de bord orientată spre straturi orizontale, o direcție care pune accent pe senzația de spațiu. De ce contează: BYD încearcă să repună modelul pe creștere Contextul de piață indică o presiune evidentă pentru o actualizare: conform China EV DataTracker , vânzările BYD Atto 3 (Yuan Plus) în China au ajuns la 10.675 de unități în primul trimestru din 2026, în scădere cu 73,2% față de aceeași perioadă a anului trecut. Publicația notează că volumele lunare au coborât la circa 2.000 de unități la începutul lui 2026, după ce anterior depășeau 10.000. În acest context, standardizarea interiorului în linia „Dynasty” sugerează o strategie de consolidare a gamei, cu accent pe coerență între modele, nu pe elemente de design distincte pentru fiecare vehicul. Ce se schimbă tehnic: baterii, încărcare rapidă și motorizare spate Pe lângă interior, date de omologare menționate anterior indică două opțiuni de baterie, de 57,545 kWh și 68,547 kWh, cu autonomii CLTC de 540 km, respectiv 630 km (CLTC este ciclul de testare folosit în China și tinde să indice valori mai optimiste decât cele din utilizarea reală). Modelul ar urma: să adopte bateria Blade de generația a doua; să suporte „flash charging” (încărcare foarte rapidă), cu valori raportate de la 10% la 70% în cinci minute și până la 97% în nouă minute; la temperaturi de până la -30°C, timpul crește cu aproximativ trei minute; să primească un motor electric montat pe puntea spate, în variante de 200 kW și 240 kW, ceea ce indică trecerea la o platformă cu tracțiune spate. Dimensiuni și modificări exterioare Actualizarea include și o creștere în dimensiuni: 4.665 mm lungime și 2.770 mm ampatament. La exterior sunt menționate o parte frontală redesenată, faruri mai înguste și o semnătură luminoasă spate pe toată lățimea, integrată într-un panou decorativ. Când ar putea fi lansat Presa chineză indică o prezentare oficială „în jurul lunii mai”, cu o apariție publică probabilă la un viitor salon auto de la Beijing . BYD nu a confirmat o dată finală de lansare, potrivit aceleiași surse. [...]
BYD încearcă să intre în cercul de lobby auto de la Bruxelles : producătorul chinez a depus cererea de aderare la ACEA , asociația producătorilor auto din Europa, imediat după ce a început producția de test la fabrica sa din Szeged, Ungaria, potrivit piataauto.md . Miza este una de reglementare: acces la discuțiile interne și la pozițiile comune ale industriei în raport cu politicile UE. Fabrica BYD din Ungaria, anunțată în 2023 ca prima unitate europeană a companiei, este descrisă acum ca fiind „complet construită și funcțională”, cu producție de test demarată pentru verificarea liniilor de asamblare și a proceselor, fără imagini și fără multe detalii publice. În ultimul an, ritmul construcției ar fi încetinit, iar motivele au fost „adeseori doar presupuse”, notează publicația, care a relatat anterior despre această încetinire. De ce contează: ACEA este canalul principal de influență asupra politicilor UE ACEA este prezentată ca cea mai influentă asociație a industriei auto europene, cu o capacitate mare de lobby la Bruxelles, derivată din greutatea economică a membrilor săi. În mod tradițional, organizația reunește aproape toți marii producători europeni, dar și companii cu sediul în afara UE care aveau o prezență industrială majoră în Uniune la momentul aderării (exemplele menționate includ Ford, Honda, Toyota și Hyundai). În acest context, producția pe teritoriul UE a funcționat ca o „precondiție informală” pentru legitimitatea participării la conturarea pozițiilor industriei. Totuși, până acum, niciun producător chinez nu a fost membru ACEA, chiar dacă există deja producători chinezi cu producție locală în Europa, potrivit articolului. Cererea BYD pune ACEA într-o decizie strategică dificilă Depunerea cererii a fost confirmată oficial de ACEA pentru Bloomberg, conform piataauto.md. Deocamdată nu există o decizie, urmând ca subiectul să fie tranșat într-o viitoare întrunire. Publicația schițează două consecințe posibile: Dacă BYD este acceptată , ar deveni primul producător chinez în ACEA și ar participa la discuțiile interne despre politici, planuri și relația cu autoritățile de reglementare. Într-un moment în care producătorii europeni reclamă o competiție tot mai dură din partea Chinei, prezența BYD ar putea face dezbaterile interne mai prudente și ar putea aduce opoziție la inițiative favorabile exclusiv producătorilor europeni. Dacă BYD este respinsă , compania ar putea invoca legitimitatea dată de investiția în producție locală și de planurile de angajare menționate în articol, iar refuzul ar putea fi interpretat politic, inclusiv de China, ca un semnal de lipsă de deschidere într-un context geopolitic sensibil. Context: tensiuni interne în ACEA și rolul conducerii Articolul amintește că în 2022 Stellantis și Volvo au părăsit ACEA din cauza divergențelor privind ritmul tranziției la mașini electrice, pe fondul poziției ACEA pentru o tranziție graduală și interzicerea motoarelor cu combustie din 2035. Stellantis a revenit în asociație de la 1 ianuarie 2025, după schimbarea conducerii, fiind acceptat rapid, iar președintele ACEA este Ola Kallenius , șeful Mercedes. Piataauto.md mai notează că Ola Kallenius s-a poziționat public împotriva taxelor mari de import introduse de UE pentru mașinile electrice din China, iar publicația leagă această atitudine și de structura acționariatului Mercedes, unde menționează o participație totală de 20% deținută de acționari chinezi (aproape 10% printr-o entitate controlată de Li Shufu, șeful Geely, și alte 10% prin compania de stat BAIC). În lipsa unei decizii, rămâne de văzut dacă votul din ACEA va crea un precedent pentru intrarea BYD — și, posibil, a altor producători chinezi — în mecanismul de influență care modelează politicile auto la nivelul Uniunii Europene. [...]
Scumpirea benzinei a accelerat puternic trecerea către electrice în Europa , cu înmatriculările de vehicule complet electrice în creștere abruptă în primul trimestru, potrivit G4Media . Impulsul vine pe fondul majorării prețurilor la carburanți după războiul din Iran , care i-a împins pe șoferi să caute alternative la motoarele cu combustie. Înmatriculările de vehicule electrice pe baterie (BEV) pe 15 piețe europene – folosite ca indicator al vânzărilor – au urcat cu 29,4% în ritm anual în primul trimestru, până la aproape 560.000 de unități. În martie, avansul a fost și mai pronunțat: +51,3%, la peste 240.000 de unități, conform datelor colectate de asociația E-Mobility Europe și firma de cercetare New Automotive , citate în material (Reuters, via Agerpres). De ce contează: efect economic direct prin reducerea consumului de petrol E-Mobility Europe și New Automotive susțin că volumul de aproape jumătate de milion de vehicule electrice înmatriculate în trimestru a fost suficient pentru a reduce consumul de petrol cu două milioane de barili pe an, potrivit articolului. Secretarul general al E-Mobility Europe, Chris Heron, leagă dinamica din martie de securitatea energetică, într-un context în care dependența de petrol a devenit „o vulnerabilitate reală”. „Creșterea explozivă a vânzărilor de mașini electrice în luna martie este unul dintre cele mai importante câștiguri recente ale Europei în materie de securitate energetică, într-o lună în care dependența de petrol a devenit o vulnerabilitate reală.” Unde s-a văzut cel mai puternic creșterea Primele cinci piețe de vehicule electrice din regiune – Germania, Franța, Spania, Italia și Polonia – au înregistrat o creștere de peste 40% a vânzărilor de BEV „în acest an”, conform raportului citat. Totodată, estimarea din material arată că în martie vehiculele electrice au reprezentat 21,2% din totalul mașinilor noi înmatriculate în UE și AELS. Caz separat: Marea Britanie Într-un raport separat publicat la începutul lunii aprilie, New Automotive a indicat că înmatriculările de BEV în Marea Britanie (a doua cea mai mare piață europeană după Germania) au crescut cu 12,8% în primul trimestru. În aceeași perioadă, electricele au reprezentat 22,5% din vânzările de mașini noi din Marea Britanie, ajutate și de creșterea prețurilor la benzină, potrivit datelor citate. [...]
Xiaomi își extinde vizibilitatea în motorsportul chinez printr-un parteneriat de tip „title sponsor” cu cele trei mari competiții de circuit din China, ceea ce îi aduce expunere aproape săptămânală și o prezență recurentă în mai multe orașe. Potrivit ITmedia , fondatorul și CEO-ul Xiaomi, Lei Jun , a scris pe Weibo că Xiaomi a devenit partener de denumire (sponsor principal de titlu) pentru ChinaGT, CTCC și CEC, competiții care au curse „aproape în fiecare săptămână” și acoperă mai multe regiuni ale țării. Lei Jun a indicat că prima etapă a ChinaGT a avut loc pe 20 aprilie, descriind deschiderea ca fiind una cu public numeros. În calitate de partener de denumire al competiției, 30 de proprietari de mașini Xiaomi au participat la un tur în coloană, în fața a „zeci de mii” de spectatori, conform postării citate de publicație. Ce câștigă Xiaomi din asocierea cu competițiile Dincolo de componenta de imagine, parteneriatul oferă companiei o platformă constantă de promovare în jurul curselor, prin: asocierea brandului cu cele mai importante trei campionate chineze de circuit (ChinaGT, CTCC, CEC); expunere repetată, având în vedere frecvența ridicată a etapelor („aproape săptămânal”); activări la fața locului, inclusiv participarea comunității de proprietari Xiaomi la evenimente. Rol operațional în curse: mașini de siguranță și medicale ITmedia amintește că, în martie, Xiaomi a semnat oficial acordurile cu cele trei competiții. Lei Jun declara atunci că Xiaomi SU7 Ultra și YU7 vor fi folosite drept mașini oficiale de siguranță și mașini medicale în cadrul campionatelor, cu obiectivul de a sprijini siguranța competițiilor. Publicația redă și poziția lui Lei Jun privind rolul pistei în dezvoltarea produselor, susținând că standardele de pe circuit ar funcționa ca un test pentru „calitate” și „siguranță” și ar influența cultura echipei de dezvoltare. Pentru context suplimentar, ITmedia trimite la un material anterior al IT之家 despre acordul de denumire și utilizarea modelelor SU7 Ultra și YU7 în aceste roluri. [...]
Inginerii Aramco propun un motor hibrid cu cost de producție cu peste 25% mai mic , mizând pe o arhitectură simplificată până la eliminarea unor componente standard, potrivit PiataAuto . Miza economică este directă: într-un moment în care producătorii revin la hibride pe fondul temperării cererii pentru electrice, un motor dedicat hibridizării, mai ieftin de fabricat, poate reduce costul total al sistemelor hibride și poate accelera extinderea lor în segmentele de volum. Aramco (care deține 10% din Horse , companie controlată de Renault și Geely) spune că a dezvoltat separat de Horse un motor numit DHE („Dedicated Hybrid Engine”), proiectat de la zero pentru regimul specific unui hibrid, adică pentru a funcționa eficient într-o plajă limitată de turații „realiste”, fără să fie obligat să livreze cuplu mare la turații joase sau putere ridicată la turații înalte. Ce înseamnă „ieftin” în proiectarea DHE Motorul este un 3 cilindri în linie de 1.599 cm³, gândit pentru montaj transversal, cu două generatoare și două electromotoare montate la ambele capete ale arborelui cotit. La fiecare capăt există câte un set de roți planetare, într-un aranjament apropiat de principiul transmisiei eCVT folosite de Toyota, care permite funcționare atât în serie, cât și în paralel (un „hibrid bivalent”, în termenii publicației). Consecința operațională cu impact în costuri este că soluția ar elimina nevoia unei cutii de viteze obișnuite și a unui diferențial, ceea ce ar face ansamblul mai compact și mai ieftin. Unde devine motorul „arhaic” și de ce contează la cost Pentru a elimina piese și operațiuni de fabricație/mentenanță, Aramco a simplificat agresiv motorul cu combustie: nu are curea de accesorii; pompa de apă, pompa de ulei și compresorul de climatizare sunt acționate separat de electromotoare, în funcție de cerere; nu are lanț de distribuție, deoarece folosește doar două valve pe cilindru (admisie și evacuare); lipsește configurația clasică cu arbori cu came deasupra; există un singur arbore cu came integrat în blocul motor, pus în mișcare prin roți dințate; arborele cotit este deplasat cu 12 mm față de centrele cilindrilor, pentru reducerea rezistențelor în ciclul de combustie; arborele cotit și bielele folosesc rulmenți în loc de cuzineți, pentru a înlocui fricțiunea hidrodinamică cu fricțiunea prin rostogolire la sarcini mici și medii. În această configurație, inginerii indică o eficiență (randament) de 41–42% și susțin că rulmenții ar reduce pierderile și uzura la porniri repetate, permițând și un sistem de lubrifiere mai puțin critic, inclusiv utilizarea unui ulei mai puțin vâscos. Compromisul: mentenanță minimă, reparabilitate redusă O altă decizie cu implicații practice este eliminarea chiulasei separate și a garniturii dintre bloc și chiulasă: motorul are un bloc unitar, iar riscul de scurgeri la chiulasă ar fi eliminat. În același timp, publicația notează că, în mod practic, motorul ar urma să fie „în mare parte ireparabil”, tocmai pentru că nu mai există elemente clasice de servisat (precum distribuția). Ce promite Aramco: mai puține piese și modularitate Aramco afirmă că motorul ar avea 175 componente și un cost de producție „simțitor mai mic”, cu peste 25% sub cel al unui motor obișnuit de dimensiune similară. Conceptul ar fi gândit modular, astfel încât aceeași filozofie să poată genera variante cu 2 cilindri în linie, V4 și V6. Pentru industrie, relevanța imediată este potențialul de a coborî costul de intrare al hibridelor, într-o perioadă în care tot mai mulți producători își reconfigurează platformele pentru a reintegra motoare cu combustie compacte în gamele electrificate. Limitarea este că materialul nu indică un calendar de industrializare sau modele concrete care vor folosi acest motor. [...]
