Știri
Știri din categoria Auto
Ferrari testează un interior „anti-ecrane” pentru primul său model electric, după un proiect de cinci ani în care Jony Ive – fostul designer al iPhone-ului – a tras concluzia că transformarea unei mașini electrice într-un obiect dominat de ecrane tactile „pur și simplu nu are sens”, potrivit HotNews.
Miza este una operațională: într-o industrie care împinge interioarele spre digitalizare agresivă, Ferrari ar urma să meargă pe o soluție hibridă, cu comenzi fizice pentru funcții-cheie, pentru a reduce distragerea șoferului și a păstra „experiența senzorială” specifică unei mașini sport.
Potrivit revistei auto Italpassion, Ive a lucrat la Maranello, în cadrul unui proiect secret derulat pe parcursul a cinci ani, concentrat pe regândirea interfeței dintre șofer și mașină pentru primul model 100% electric al mărcii.
Ive contestă ideea că o propulsie electrică ar impune o interfață complet digitală și susține că o mașină sport nu trebuie să devină un ansamblu de meniuri și ecrane care complică utilizarea și distrage atenția la volan.
„Există această idee ciudată conform căreia, dacă sursa de energie este electrică, atunci interfața trebuie să fie digitală. Pur și simplu nu are sens.”
Proiectul este numit „Luce” și a fost dezvoltat de Ferrari împreună cu LoveFrom, colectivul creativ fondat de Jony Ive și Marc Newson. Echipa a lucrat în cadrul Centro Stile Ferrari, alături de directorul de design Flavio Manzoni și de Piero Ferrari.
Din informațiile prezentate, direcțiile concrete urmărite în interior includ:
Primele teste pe circuitul Balocco au fost descrise de participanți ca o experiență „aproape ilegală”, potrivit Italpassion.
Abordarea indică faptul că Ferrari încearcă să diferențieze viitorul său model electric nu doar prin performanță, ci și prin ergonomie și „simplitate” în utilizare, rezistând tentației de a transforma mașina într-o „tabletă gigantică pe roți”, așa cum este citat Ive. În acest stadiu, articolul nu oferă detalii despre calendarul de lansare sau specificații tehnice ale modelului.
Recomandate
Diferența de preț dintre China și export pentru supercarul electric Denza Z ajunge la peste 80% , cu un prag de intrare de 680.000 yuani (100.300 dolari, aprox. 461.000 lei) pe piața internă, față de 142.900 lire (184.800 dolari, aprox. 850.000 lei) în Regatul Unit, potrivit Car News China . Miza economică este că BYD testează cât de mult poate monetiza „premiumul” de export pentru un model de vârf, în timp ce acasă păstrează un preț mult mai agresiv. Prețuri: aceeași versiune, două piețe, două niveluri Publicația compară direct versiunea Coupe hardtop, care are același preț de pre-vânzare de 680.000 yuani (100.300 dolari, aprox. 461.000 lei) în China, dar pornește de la 142.900 lire (184.800 dolari, aprox. 850.000 lei) în Regatul Unit. Pe piața internă, gama anunțată include și: Spider decapotabil: 780.000 yuani (115.100 dolari, aprox. 529.000 lei) Racing (orientată spre circuit): 1.180.000 yuani (174.100 dolari, aprox. 801.000 lei) Car News China notează că diferențele sunt puse pe seama avantajelor de cost ale ecosistemului de producție local din China, comparativ cu rețelele de retail din piețele externe. Produsul: performanță de hypercar și direcție „by-wire” Denza Z este descris ca un hypercar cu trei motoare și o putere totală declarată de 1.582 CP, cu tracțiune integrală. Pentru versiunea Racing, publicația menționează: accelerație 0–100 km/h în 1,96 secunde viteză maximă „verificată” de 350 km/h Modelul folosește un șasiu FinDreams cu direcție „steer-by-wire” (comenzi electronice fără legătură mecanică fizică între volan și roți), soluție prezentată ca fiind orientată spre optimizarea răspunsului pe circuit. La capitolul energie, Denza Z are o baterie Blade LFP (litiu-fier-fosfat) de 76 kWh, iar încărcarea „dual-gun” este creditată cu: 10%–97% în 9 minute 10%–70% în 5 minute Dimensiuni și poziționare: patru locuri, nu doar „jucărie” de weekend Versiunea Coupe hardtop are 4.780 mm lungime, 1.990 mm lățime și 1.330 mm înălțime, cu ampatament de 2.780 mm. Un element de diferențiere menționat este interiorul cu patru locuri, rar în zona supercarurilor, de regulă cu două locuri. Context în gamă: Denza rămâne susținută de D9, nu de modele exotice În paralel cu lansarea acestui vârf de gamă, Car News China citează date de înmatriculare pentru iunie 2026, potrivit China EV DataTracker , unde Denza D9 (monovolum) rămâne principalul model ca volum: 6.952 livrări și 37,3% din vânzările mărcii, în scădere cu 16,0% față de anul anterior. Urmează Z9 GT (6.025), N8L (4.002) și N9 (1.652). Pentru BYD, Denza Z pare mai degrabă un produs de imagine și marjă în export decât un generator de volum, iar diferența de preț dintre China și piețele externe indică o strategie de poziționare „premium” în afara țării, cu un cost de intrare semnificativ mai ridicat. [...]
Chery a strâns 18.173 de comenzi ferme în pre-vânzare pentru Fulwin A9 în 72 de ore , un semnal de cerere puternică într-o piață chineză a sedanurilor electrificate extrem de competitivă, potrivit Car News China . Modelul pornește de la 115.900 yuani (17.102 dolari, aprox. 77.000 lei), iar campania oficială de pre-vânzare a început după prezentarea inițială a mașinii din 9 iulie. Numărul de comenzi a fost anunțat pe 13 iulie 2026 de vicepreședintele executiv Chery Auto , Li Xueyong, pe Weibo. Fulwin A9 extinde oferta Chery în segmentul mediu, cu două tipuri de propulsie: versiuni complet electrice și versiuni cu autonomie extinsă (plug-in cu motor termic folosit ca generator). Prețuri și poziționare: 17.100–20.050 dolari pentru versiunile electrice Pentru sedanul electric, Chery a indicat un interval-țintă de preț de 115.900–135.900 yuani (17.102–20.053 dolari, aprox. 77.000–91.000 lei). Publicația notează trei niveluri de echipare, toate cu autonomie certificată CLTC de 655 km: Pro: 115.900 yuani (17.100 dolari, aprox. 77.000 lei) Max: 125.900 yuani (18.580 dolari, aprox. 84.000 lei) Max LiDAR: 135.900 yuani (20.050 dolari, aprox. 91.000 lei) (CLTC este ciclul de testare folosit în China și tinde să indice autonomii mai optimiste decât testele europene.) Ce oferă tehnic: baterie LFP, aerodinamică și opțiune cu autonomie extinsă Caroseria are 4.836 mm lungime, 1.896 mm lățime și 1.489 mm înălțime, cu ampatament de 2.900 mm. Chery indică un coeficient aerodinamic de 0,223 (Cd), cu obiectivul de a reduce consumul la viteze de autostradă. Versiunile complet electrice folosesc un motor spate de 178 kW (239 CP) și o baterie Rhino E cu chimie LFP (litiu-fier-fosfat) de 70,11 kWh, pentru o autonomie CLTC de 655 km. Pentru varianta cu autonomie extinsă, Chery folosește un motor pe benzină de 1,5 litri ca „range extender” (generator), iar bateria oferă 116 km sau 175 km autonomie electrică în standard WLTC. În această configurație, consumul mixt declarat este 1,01 l/100 km, iar accelerația 0–100 km/h este de 6,9 secunde. Suspensia este cu brațe duble pe față și multilink (cinci brațe) pe spate, iar versiunile superioare primesc amortizoare electromagnetice CDC reglabile. Tehnologie și siguranță: LiDAR, 27 de senzori și o promisiune de înlocuire a mașinii La interior, modelul are un ecran central de 15,6 inci (rezoluție 2,5K) și un cip pentru sistemul multimedia realizat pe proces de 3 nm, denumit „8.678”. Asistentul vocal rulează local pe un model de inteligență artificială cu 1,3 miliarde de parametri și nu ar necesita o formulă fixă de activare. Pe partea de conducere asistată, pachetul Falcon se bazează pe 27 de senzori: un LiDAR, trei radare cu unde milimetrice, 11 camere și 12 senzori ultrasonici, gestionați de un procesor dedicat. Ca măsură de încredere pentru clienți, compania promite înlocuirea completă a vehiculului dacă este distrus de un incident de tip „thermal runaway” (supraîncălzire necontrolată a bateriei). Context de piață: comenzi mari pe fondul unei cote interne de 2,3% În paralel cu lansarea Fulwin A9, datele China EV DataTracker citate de publicație arată că vânzările Chery pe piața internă au fost de 37.686 unități în iunie 2026, în creștere cu 18,7% față de mai, dar în scădere cu 26,7% față de iunie 2025. Cota de piață internă este indicată la 2,3%. Pentru Chery, ritmul de pre-comenzi la Fulwin A9 contează nu doar ca validare de produs, ci și ca potențial sprijin pentru volume într-o perioadă în care compania încearcă să accelereze tranziția către modele electrificate și să-și apere poziția pe piața locală. [...]
BYD mărește semnificativ autonomia electrică a Ti7 PHEV, până la 230 km WLTC, printr-o baterie LFP de 50 kWh , o schimbare care poate muta modelul mai aproape de utilizarea zilnică „ca electric” și reduce dependența de motorul termic pe navetă, potrivit Car News China . Versiunea plug-in hybrid (PHEV) disponibilă acum în China are două opțiuni de baterie: 26,6 kWh (105 km autonomie electrică WLTC) și 35,6 kWh (140 km WLTC). Noul pachet de 50 kWh a apărut în documentele Ministerului chinez al Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) , în cadrul procesului de omologare. Ce aduce nou bateria de 50 kWh și ce costuri implică în masă Bateria este de tip LFP (litiu-fier-fosfat) și este produsă de FinDreams , subsidiară BYD. Pachetul cântărește 384 kg, cu 164 kg mai mult decât bateria versiunii de bază Ti7 PHEV. În consecință, masa proprie a variantei „long-range” ajunge la 2.350–2.530 kg, în funcție de tipul de tracțiune. Performanțe și consum: FWD vs AWD Conform datelor din omologare, varianta cu un motor termic de 1,5 litri (115 kW/154 CP) și un motor electric (200 kW/268 CP) poate rula până la 230 km în regim electric (WLTC). Consumul de combustibil cu bateria descărcată este de 5,98 litri/100 km. Pentru versiunea AWD, autonomia electrică WLTC este de 210 km, iar consumul cu bateria descărcată urcă la 6,3 litri/100 km. Aceasta folosește același motor de 1,5 litri, dar cu două motoare electrice, pentru o putere maximă combinată de 360 kW (483 CP). Publicația notează că există posibilitatea ca varianta cu autonomie extinsă să primească „flash charging” (încărcare foarte rapidă), tehnologie care ar permite încărcarea de la 10% la 97% în nouă minute, însă informația este prezentată ca probabilitate, nu ca dotare confirmată. Context comercial: preț, dimensiuni și vânzări în China BYD Ti7 PHEV este un SUV cu cinci locuri, cu dimensiuni de 4.999/1.995/1.865 mm și ampatament de 2.920 mm; poate tracta până la 2.000 kg. Modelul există și în versiune 100% electrică (BEV), cu baterii de 92 kWh și 105,7 kWh și autonomie CLTC de 675–755 km. În China, Ti7 are un preț între 179.800 și 239.800 yuani (aprox. 25.200–33.600 lei la un curs orientativ de 0,14 lei/yuan). Potrivit China EV DataTracker, modelul a vândut 94.417 unități în China, rămânând popular „în ciuda unor probleme răspândite” legate de plafonul panoramic din sticlă. [...]
SUV-urile premium de performanță au mutat competiția dinspre „cai putere” spre tehnologie și electrificare , iar Range Rover Sport este unul dintre modelele care au accelerat această schimbare în ultimii 20 de ani, potrivit Mediafax . Modelul a apărut într-un moment în care piața începea să caute mașini capabile să combine versatilitatea unui SUV cu performanțele unui automobil sportiv. De atunci, segmentul a crescut constant și a atras aproape toți constructorii premium importanți, iar SUV-urile performante au ajuns între cele mai căutate produse din portofoliile producătorilor europeni. De la off-road și motoare mari la consum, electrificare și asistență avansată Evoluția Range Rover Sport este prezentată ca un rezumat al transformărilor din industria auto premium: dacă prima generație era construită în jurul capabilităților off-road și al motorizărilor puternice, generațiile actuale pun accent pe reducerea consumului, electrificare și sisteme de asistență tot mai sofisticate. În prezent, ediția aniversară poate fi echipată cu: o motorizare plug-in hybrid de 550 CP, cu autonomie electrică de până la 115 kilometri (WLTP); un motor V8 twin-turbo mild-hybrid de 4,4 litri și 540 CP, pentru clienții care preferă configurațiile tradiționale. Tehnologia care face „agil” un SUV de peste două tone Un argument central al segmentului a devenit tehnologia: sisteme moderne de control al ruliului (înclinarea caroseriei în viraje), suspensii adaptive și distribuția inteligentă a cuplului, care permit vehiculelor cu mase de peste două tone să ofere niveluri de agilitate greu de imaginat în trecut. În paralel, constructorii încearcă să păstreze trăsăturile care au definit inițial aceste modele: confort la drum lung, poziție înaltă la volan și capacitatea de a aborda trasee dificile sau condiții meteo nefavorabile. Habitaclul, noul teren de diferențiere în premium Competiția s-a mutat puternic și în interior, unde miza nu mai este doar luxul clasic, ci transformarea habitaclului într-un spațiu digital și conectat. În cazul ediției TWENTY Edition, sunt menționate tehnologii și dotări preluate de la versiunile de vârf, inclusiv scaune „inspirate din motorsport”, plus materiale precum pielea Windsor, inserții din carbon forjat și plafon îmbrăcat în Alcantara. Pe fondul digitalizării, experiența de utilizare devine un criteriu de diferențiere tot mai important, inclusiv prin conectivitate și actualizări software, într-o piață în care diferențele dintre modelele premium sunt tot mai puțin legate exclusiv de puterea motoarelor. Notă: Materialul Mediafax este marcat ca „articol susținut de Premium Auto”. [...]
Mercedes-Benz investește 1 miliard de euro (aprox. 5 miliarde lei) ca să-și crească rapid capacitatea de producție în UE , dublând outputul uzinei din Kecskemet, Ungaria, într-un pariu pe flexibilitate într-o piață auto „din ce în ce mai dură”, potrivit Economedia . După extindere, fabrica din Ungaria ar urma să devină cea mai mare unitate Mercedes-Benz din Europa și a doua la nivel global, după cum reiese din informațiile transmise de Reuters și preluate de Agerpres . Miza operațională este capacitatea de a reacționa mai bine la volatilitatea cererii și la șocuri externe, printr-o rețea de producție mai „elastică”. Ce produce Kecskemet și ce se mută acolo Uzina din Kecskemet va produce noul model electric C-class. În plus, Mercedes-Benz intenționează să aducă aici producția altor două modele: noul GLC complet electric; modelul mini G-class. Directorul general Ola Kallenius a legat investiția și de localizarea unor componente-cheie, inclusiv baterii, pentru a scurta timpii de răspuns la cerere. „Prin producţia locală de componente cheie, cum ar fi bateriile, putem răspunde cererii şi mai rapid şi mai flexibil. Asta face din Kecskemet un loc cheie pentru viitorul nostru.” De ce contează pentru Ungaria: costuri și predictibilitate Investiția vine într-un context în care industria auto și producția de baterii pentru vehicule electrice au fost piloni ai creșterii economice și ai ocupării forței de muncă în Ungaria, pe fondul proiectelor dezvoltate de constructori germani premium și producători chinezi de baterii. Chiar dacă salariile au crescut puternic în ultimii ani, ele rămân printre cele mai mici din Uniunea Europeană, ceea ce menține Ungaria atractivă pentru producția cu costuri mai reduse. Mesajul noului guvern: reguli mai stabile, dar condiții pentru companii La inaugurarea noii părți a fabricii, premierul ungar Peter Magyar a spus că guvernul de centru-dreapta vizează un mediu de afaceri mai previzibil pentru investitorii străini, după o perioadă în care, sub Viktor Orban, companiile s-au confruntat cu schimbări frecvente de legislație și taxe ad-hoc pentru acoperirea deficitului bugetar. „Guvernul îşi propune să menţină un parteneriat strategic stabil cu Mercedes, precum şi cu alte companii care doresc să investească în Ungaria.” Magyar a adăugat însă că firmele trebuie să respecte reglementările, să asigure condiții de muncă sigure și să plătească salarii care să asigure un „trai sigur”, potrivit relatării. Ce urmează: o fabrică mai mare și o producție mai flexibilă Responsabilul pentru producție din boardul Mercedes-Benz, Michael Schiebe, a indicat că grupul urmărește „axe de producție flexibile”, pentru a putea muta și adapta rapid volumele între locații în funcție de cererea pieței și de factori externi, cu scopul de a crește reziliența rețelei globale de producție. [...]
Zeekr 7X arată cât de repede au avansat chinezii la încărcare, dar infrastructura și „asistențele” pot limita avantajul în Europa , potrivit unei analize prezentate de PiataAuto , după un test realizat în Germania de Daniel, jurnalist al canalului carwow . Miza pentru piața europeană nu mai este doar prețul, ci și ritmul cu care producătorii chinezi împing înainte specificațiile tehnice la mașinile electrice, în timp ce rețeaua de încărcare și așteptările clienților europeni pot deveni frâne practice. În paralel, publicația notează că unii producători europeni par să se retragă din anumite segmente și chiar să coopteze producători chinezi în fabricile lor pentru a împărți costurile. Încărcare: performanță teoretică peste ce poate livra rețeaua Elementul care l-a impresionat primul pe jurnalist a fost încărcarea. Zeekr 7X are o baterie de 100 kWh capacitate brută și 96 kWh net și acceptă o putere maximă de încărcare de 480 kW. În practică, el constată că în Germania nu există stații publice care să poată furniza o asemenea putere, ceea ce mută discuția de la „cine are tehnologia” la „cine poate susține utilizarea ei”. În test, fără precondiționare, mașina a încărcat cu 250 kW (limita prizei), iar la 60% nivel de încărcare puterea era încă de 226 kW. Tot la capitolul utilizare, jurnalistul menționează și existența unui port AC de 22 kW, dotare care la mărci precum BMW sau Mercedes este, de regulă, opțională. Confort și spațiu, dar și compromisuri de ergonomie și comportament rutier Pe partea de utilizare zilnică, Zeekr 7X este descris ca foarte generos la spațiu, inclusiv pe bancheta spate, cu un portbagaj „imens”. La siguranță, modelul are 5 stele Euro NCAP. În același timp, jurnalistul critică monitorizarea foarte strictă a șoferului și alertele dese, pe care le consideră iritante, mai ales în combinație cu o ergonomie în care comenzile sunt mutate în format digital, ceea ce obligă șoferul să-și ia privirea de la drum mai des. PiataAuto amintește că a semnalat o problemă similară la un test drive cu un alt model din grupul Geely, Lynk&Co 02, în materialul său anterior: PiataAuto . La condus, Zeekr 7X are 646 CP și accelerează 0–100 km/h în 3,8 secunde, însă este descris ca având o ținută de drum orientată spre confort, cu ruliu pronunțat în viraje, iar direcția este foarte sensibilă în zona centrală, necesitând corecții permanente la viteze de autostradă. Autonomie și cost: avantajele tehnice nu închid discuția cu premiumul german În ceea ce privește eficiența, jurnalistul spune că consumul real nu este 19 kWh/100 km, cât indică oficial, ci aproximativ 23 kWh/100 km, ceea ce ar însemna o autonomie realistă de circa 400 km. Pe preț, Zeekr 7X este listat în Germania la 64.990 euro (aprox. 325.000 lei), nivel pe care jurnalistul îl consideră „nu deloc puțin” și „nu foarte departe” de modelele germane BMW și Mercedes. Concluzia lui este că nu a rămas convins că modelul chinezesc este mai bun, în special din cauza manevrabilității imprecise și a alertelor agasante. Ce rămâne de urmărit Din perspectiva pieței, cazul Zeekr 7X indică o presiune dublă asupra producătorilor europeni: pe de o parte, competiția tehnică (în special la încărcare), pe de altă parte, nevoia ca infrastructura și setările de asistență/ergonomie să fie aliniate la așteptările locale, altfel avantajele de pe fișa tehnică se văd mai greu în utilizarea reală. [...]
