Știri
Știri din categoria Auto
Ferrari a apelat la NASA ca să „domolească” senzația de accelerație a primului său model electric, după ce compania a ajuns la concluzia că livrarea instantanee a cuplului la un EV poate deveni deranjantă pentru pasageri; detaliile apar într-un material Motor1 despre proiectul „Luce”.
Într-un interviu acordat Autocar India, CEO-ul Ferrari, Benedetto Vigna, spune că mașinile electrice pot accelera atât de agresiv încât „uneori ne irită creierul”, motiv pentru care producătorul a chemat experți și a derulat inclusiv studii medicale. Întrebarea la care Ferrari a căutat răspuns, potrivit lui Vigna, a fost pragul de la care accelerația este percepută ca neplăcută: „La ce accelerație oamenii consideră asta deranjant?”. În aceeași logică, șeful Ferrari susține că „prea multă accelerație nu este automat un lucru bun”, pentru că ajungi să „aștepți doar să se termine accelerația”.
Unghiul relevant aici este operațional: Ferrari tratează accelerația nu doar ca performanță brută, ci ca parametru de confort și control al experienței la bord, ceea ce sugerează că viitorul EV va avea o calibrare atentă a modului în care „livrează” puterea (chiar dacă rămâne foarte rapid).
Motor1 notează că, în pofida consultărilor cu NASA și a implicării specialiștilor din zona medicală, Ferrari Luce „ar trebui să fie foarte rapid”.
Conform informațiilor citate în articol, Ferrari a indicat anterior următoarele repere pentru Luce:
Dezvăluirea primului Ferrari complet electric este așteptată „în cursul acestui an”, mai scrie publicația. În paralel, compania a prezentat deja elemente de interior, unde mizează pe butoane și comutatoare fizice.
Recomandate
Ferrari testează, printr-o nouă patentă, o soluție de a crește apăsarea aerodinamică fără a adăuga elemente noi , transformând stopurile în suprafețe mobile care pot modifica fluxul de aer în spatele mașinii, potrivit Smart Car . Ideea pornește de la o problemă clasică în zona supercarurilor: la viteze mari, orice plus de „downforce” (forță de apăsare care crește aderența) contează, însă adăugarea de componente precum eleroane mai mari sau extensii vizibile poate afecta designul și pachetul aerodinamic existent. În documentul de brevet descris de publicație, inginerii Ferrari propun ca stopurile să primească un rol suplimentar, activ, în managementul aerodinamic. Cum ar funcționa stopurile „mobile” și ce efect urmărește Ferrari Conform descrierii din brevet, stopurile ar fi amplasate într-un canal aerodinamic între eleron și difuzor. Când mașina are nevoie de mai multă apăsare, un actuator ar deplasa întregul ansamblu al stopurilor înapoi și în sus, scoțându-l din poziția obișnuită. Mecanismul urmărește două efecte principale: prin deplasare, stopurile ar „prelungi” marginea din spate a eleronului, crescând suprafața efectivă și, implicit, apăsarea pe puntea spate; stânga și dreapta ar putea acționa independent, pentru un control mai fin al aerodinamicii pe fiecare parte a mașinii. De ce contează: downforce „fără piese în plus”, cu impact asupra arhitecturii caroseriei Unghiul tehnic al soluției este că stopul (mai exact carcasa lui) devine o suprafață aerodinamică mobilă, folosind o componentă deja existentă pe caroserie. În logica brevetului, asta ar permite ajustări ale echilibrului aerodinamic fără a introduce elemente mari suplimentare, care ar schimba vizibil silueta. Brevetul include și Purosangue , nu doar un supercar cu motor central Publicația notează că schițele din brevet nu se limitează la un supercar cu motor central, ci includ și o variantă mai concretă bazată pe Purosangue, primul SUV al mărcii. În această interpretare, mișcarea stopurilor ar fi mai simplă: o rotație înapoi și în sus, astfel încât ansamblul să iasă deasupra marginii posterioare a eleronului, cu scopul de a modifica subtil curgerea aerului în zona din spate și de a optimiza echilibrul aerodinamic al mașinii. Ca în cazul multor patente, documentul descrie o posibilitate tehnică, nu o confirmare de implementare pe un model de serie. Smart Car subliniază însă că, spre deosebire de concepte mai „fanteziste”, această soluție pare construită pe o logică inginerească pragmatică: reutilizarea unei piese existente pentru a obține un plus de performanță aerodinamică, fără a compromite liniile caroseriei. [...]
Vânzarea de mașini rulate intră într-un regim mai strict, după ce modelul standard de contract a fost actualizat și introduce verificarea situației fiscale și pentru cumpărător, nu doar pentru vânzător, potrivit Adevărul . Noul formular se numește „Contract de înstrăinare-dobândire a unui mijloc de transport – Model 2026 ITL 054” și a fost aprobat prin Ordinul comun nr. 772/966/123/2026. Actualizarea vine pe fondul modificărilor din Codul de procedură fiscală (prin OUG nr. 7/2026) și aliniază contractul tipizat la obligații deja existente în legislația rutieră, inclusiv termenul de 90 de zile pentru transcrierea dreptului de proprietate. Verificarea fiscală se extinde la cumpărător, cu risc de nulitate Una dintre schimbările cu impact direct în tranzacțiile auto este introducerea unei secțiuni dedicate situației fiscale a cumpărătorului. Din 25 februarie 2026, la vânzarea unui mijloc de transport, și cumpărătorul trebuie să demonstreze că nu are obligații fiscale locale neachitate. Dovada se poate face prin: certificat de atestare fiscală; sau în anumite condiții, verificare electronică a obligațiilor fiscale. În lipsa acestei dovezi, contractul poate fi lovit de „nulitate de drept”, conform modificărilor aduse Codului de procedură fiscală. Practic, la tranzacție sunt verificate situațiile fiscale ale ambelor părți: vânzătorul pentru obligațiile aferente vehiculului, iar cumpărătorul pentru datoriile locale. Termenul de transcriere este de 90 de zile, iar depășirea lui suspendă înmatricularea Noul formular precizează explicit că dobânditorul trebuie să solicite transcrierea dreptului de proprietate în termen de 90 de zile. Ordinul din august 2026 nu introduce acest termen, ci actualizează contractul pentru a corespunde legislației rutiere. Diferența față de vechiul model (2016) este relevantă: acesta indica în continuare 30 de zile, deși termenul legal fusese modificat ulterior la 90 de zile. Dacă transcrierea nu este cerută în termen, înmatricularea vehiculului se suspendă de drept până la efectuarea transcrierii, ceea ce poate bloca utilizarea legală a mașinii în trafic. Contractul este adaptat și pentru mașinile electrice și noile acte de identitate Formularul include și actualizări care țin de evoluția pieței auto și de documentele de identificare: pentru vehicule electrice, permite înscrierea puterii motorului în kilowați (kW), în condițiile în care acestea nu au capacitate cilindrică; include tipuri actualizate de acte de identitate, pentru a putea fi folosit și cu noile documente. Noul model ITL 054 a fost aprobat prin ordinul comun al Ministerului Dezvoltării, Ministerului Finanțelor și Ministerului Afacerilor Interne, publicat în Monitorul Oficial nr. 680 din 17 august 2026 , și înlocuiește formularul utilizat din 2016. [...]
Un incendiu care a distrus complet un hibrid Toyota a lăsat proprietarul să plătească luni întregi rate și asigurări pentru o mașină inexistentă , din cauza modului în care funcționează contractele de leasing și a întârzierilor din zona CASCO, potrivit relatării prezentate de Adevărul . Incidentul ar fi avut loc în martie 2026, pe centura Brașovului, în timpul unei depășiri. Mașina fusese cumpărată nouă în 2024, avea aproximativ 30.000 km și era în garanție. Proprietarul a descris o succesiune de avertismente în bord, după care ar fi observat flăcări în zona din spate-jos; autoturismul ar fi ars complet în circa un minut. ISU ar fi consemnat „scurtcircuit electric”, conform relatării. Riscul financiar în leasing: plătești, dar nu controlezi procesul Punctul central al poveștii nu este doar incendiul, ci costul administrativ și financiar care a urmat. Proprietarul spune că, deși cauza nu i-ar fi fost imputabilă, procedurile au durat luni și l-au obligat să continue plățile. Într-o postare ulterioară, acesta rezumă concluzia sa despre mecanismul leasingului: „Mesajul de fond: în leasing, utilizatorul poartă toate riscurile, dar nu deține controlul.” Concret, el afirmă că a achitat la timp ratele de leasing și polița CASCO timp de patru luni, deși mașina era daună totală. Explicația invocată: contractul prevedea că, în caz de daună totală, utilizatorul continuă să plătească ratele și asigurările până la plata indemnizației de către asigurător și închiderea contractului. CASCO, antifraudă și curs valutar: unde s-au adunat pierderile Proprietarul susține că dosarul CASCO ar fi intrat într-o procedură antifraudă, perioadă în care asigurătorul ar fi așteptat rezultatele expertizei tehnice. El afirmă că despăgubirea ar fi venit după mai mult de 100 de zile, deși condițiile de asigurare ar fi prevăzut o suspendare de cel mult 60 de zile, cu posibilitatea prelungirii cu încă 30 de zile în cazuri excepționale. La nivel de sume, acesta spune că: CASCO ar fi plătit către firma de leasing aproximativ 47.000 de euro (aprox. 235.000 lei); după stingerea obligațiilor din contract, lui i-ar fi revenit aproximativ 14.000 de euro (aprox. 70.000 lei). Un alt cost invocat a fost diferența de curs valutar: polița era în euro, iar plata CASCO ar fi fost făcută la cursul din data incidentului (5,09 lei/euro), în timp ce leasingul ar fi închis contractul la cursul din data plății (5,29 lei/euro). Proprietarul afirmă că doar din această diferență ar fi pierdut peste 9.000 lei. Ce se știe despre cauză și ce rămâne neclar La câteva luni de la incendiu, proprietarul spune că a participat la o expertiză tehnică la care ar fi fost prezenți specialiști ai companiei, reprezentanți ai asigurătorului și avocați. Potrivit relatării sale, bateria hibridă ar fi fost exclusă ca sursă, dar ar fi fost observate urme de scurtcircuit la cablul de înaltă tensiune al motorului electric din spate. În același timp, motorul termic ar fi avut avarii severe, fără ca experții să fi stabilit atunci o legătură de cauzalitate între cele două probleme. La cinci luni de la incident, proprietarul afirma că Toyota nu îi comunicase nicio concluzie oficială privind cauza producerii incendiului. În paralel, asigurătorul ar fi achitat despăgubirea CASCO, pe care proprietarul o descrie ca fiind de aproximativ 80% din prețul inițial al mașinii. De ce contează pentru șoferi și companii Cazul scoate în evidență o vulnerabilitate practică a leasingului financiar: în situații de daună totală, utilizatorul poate rămâne obligat să plătească rate și asigurări până când despăgubirea este achitată și contractul este închis, chiar dacă bunul nu mai există. În plus, întârzierile procedurale și diferențele de curs valutar pot amplifica pierderea finală, chiar și atunci când există CASCO. Proprietarul spune că intenționează să recupereze întreaga pagubă, inclusiv prin demersuri juridice. [...]
BMW a depășit pragul de 2 milioane de mașini electrice livrate , un reper care arată că tranziția către propulsia electrică începe să se vadă în volume și în mixul de vânzări, potrivit IT Home . Grupul spune că, din 2013 (odată cu debutul BMW i3) și până acum, a livrat către clienți 2 milioane de vehicule electrice cu baterie (BEV), iar dacă sunt incluse și hibridele plug-in, totalul „electrificatelor” ajunge la aproximativ 3,5 milioane la nivel global. În prima jumătate din 2026, BMW afirmă că una din patru mașini vândute a fost un model electrificat. În Europa, ponderea BEV în vânzările totale ale mărcii ar fi fost de aproximativ 28% în aceeași perioadă, pe fondul creșterii disponibilității la livrare pentru iX3. Europa, motorul de volum pentru BEV, cu iX3 în prim-plan În trimestrul al doilea din 2026, odată cu îmbunătățirea capacității de livrare pentru BMW iX3, vânzările de modele complet electrice în Europa au urcat cu 38% față de anul anterior, până la 81.445 de unități, conform datelor din anunțul citat de publicație. Tot în Europa, BMW susține că: după lansarea iX3, businessul a continuat să evolueze pozitiv și compania se apropie de un prag de 100.000 de comenzi noi; una din trei comenzi pentru un BMW electric în Europa ar fi pentru iX3; în gama X3, jumătate dintre comenzi ar fi pentru versiunea electrică iX3. Jochen Goller , membru al Consiliului de Administrație responsabil de clienți, brand și vânzări, a legat această evoluție de importanța platformei „ Noua Generație” (Neue Klasse) pentru extinderea electrificării în anii următori. Ce model a fost „numărul 2.000.000” și ce urmează în producție Vehiculul cu numărul 2.000.000 livrat a fost un BMW i5 M60 xDrive, produs la uzina Dingolfing și predat unui client din Spania, potrivit informațiilor din comunicarea companiei. Separat, uzina BMW din München a început în august producția de serie pentru noul BMW i3, iar compania indică o creștere rapidă a capacității pe fondul cererii. Goller a mai spus că a doua mașină din „Noua Generație”, BMW i3, a strâns multe comenzi încă din etapa de precomandă, înainte de lansarea oficială. BMW își bazează planurile pe o gamă mai largă de modele electrice și hibride plug-in, susținând că este pregătită să răspundă cererii în creștere pentru vehicule electrice și să continue lansarea de modele noi. [...]
Hyundai își accelerează electrificarea în Europa, cu ținta de peste 420.000 de EV-uri vândute anual până în 2030 , pe fondul unei ofensive de produs care include 41 de modele noi sau actualizate pe piața europeană, potrivit Motor1 . Planul este parte dintr-o strategie globală mai amplă, anunțată la „CEO Investor Day”, care depășește 100 de lansări sau actualizări la nivel mondial până în 2030. Ce înseamnă ofensiva pentru Europa: portofoliu „electrificat” și cinci SUV-uri noi În Europa, Hyundai spune că va acoperi 85% din piață cu un portofoliu complet electrificat, care include cinci SUV-uri complet noi și vehicule comerciale ușoare. În paralel, compania își propune să crească vânzările de vehicule electrice (EV) în Europa la peste 420.000 de unități până în 2030 , de la 116.000 în 2025 . Printre modelele menționate ca apariții apropiate se află: un Ioniq 3 „complet nou”, care intră pe piață „luna aceasta”, cu autonomie de 497 km ; un Tucson și Tucson Hybrid „complet noi”, care ar urma să fie lansate în primele piețe în trimestrul al patrulea (anul nu este precizat în textul sursă); un B-SUV complet nou pentru Europa , despre care publicația notează că nu este clar dacă este vorba despre un nou Bayon. Ioniq 3 este prezentat ca primul model din Europa echipat cu Pleos Connect , descris drept platforma de infotainment (sistem multimedia) de generație următoare pentru vehicule conectate a Hyundai Motor Group. Context: creștere de capacitate și pariul pe hibride în America de Nord La nivel de grup, Hyundai vizează și o extindere a capacității globale de producție până în 2030 cu 1,27 milioane de unități , inclusiv în America de Nord, India, Coreea și în locații CKD (uzine de asamblare pentru kituri). În America de Nord, compania își ridică ținta de aprovizionare locală cu piese până în 2030 de la 60% la 80% și mizează pe peste 10 modele hibride până în 2030, cu obiectivul ca hibridele să ajungă la 50% din vânzări în regiune. Tot acolo, Hyundai raportează vânzări de 595.457 unități în primul semestru din 2026, cel mai bun S1 din istoria regiunii, pe fondul cererii record pentru hibride. De ce contează pentru piața europeană Ținta de peste 420.000 de EV-uri anual în Europa și planul de 41 de modele până în 2030 indică o presiune crescută pe segmentul de volum (în special SUV-uri și B-segment), unde competiția se dă pe autonomie, preț și ritmul de înnoire a gamei. În același timp, includerea vehiculelor comerciale ușoare în portofoliul „electrificat” sugerează că Hyundai vizează și cererea de flotă, nu doar clienții persoane fizice. Ce urmează, conform informațiilor disponibile: debutul Ioniq 3 în această lună și lansarea noului Tucson/Tucson Hybrid în trimestrul al patrulea în „primele piețe”, plus clarificări privind noul B-SUV destinat Europei. [...]
Peste 10.000 de angajați Volkswagen au contestat public restructurarea , semnalând un risc operațional major pentru implementarea reducerilor de costuri pe care conducerea le pregătește, potrivit Profit . La o reuniune la sediul din Wolfsburg, o parte dintre participanți l-au huiduit pe directorul general Oliver Blume , în timp ce acesta le cerea să se „unească” în spatele unui program care ar putea elimina până la 50.000 de locuri de muncă, conform unor surse citate de Reuters. Blume a vorbit pentru prima dată în fața angajaților după apariția în presă a detaliilor despre posibile pierderi de locuri de muncă și închideri de fabrici. În paralel, liderii sindicali au avertizat că încrederea în echipa de conducere a fost afectată, într-un moment în care planurile de restructurare nu au trecut încă de consiliul de supraveghere, unde sindicatele și landul Saxonia Inferioară au o influență puternică. De ce contează: tensiunea socială complică reducerea costurilor Întâlnirea de la Wolfsburg a arătat dificultatea de a obține sprijin intern pentru măsuri care ar dubla practic programele actuale de restructurare. Potrivit relatărilor, unii angajați au urmărit reuniunea prin transmisiune video, din afara locației arhipline, iar presa nu a avut acces, notează Agerpres. În sală au fost afișate pancarte cu mesaje precum „Locurile noastre de muncă nu sunt ajustări în bilanțul vostru” și „Respectul nu se negociază”, potrivit surselor citate. Daniela Cavallo, lider sindical la Volkswagen, a reiterat opoziția față de închideri și a spus că fabricile germane sunt „o parte integrantă” a grupului. „Încrederea noastră în consiliul de administrație al acestei companii și în special în CEO-ul său, Oliver Blume, a fost afectată. Nu este încă iremediabilă, dar totuși afectată.” Ce spune conducerea despre concedieri și închideri de fabrici În fragmente din discurs distribuite de companie, Blume a afirmat că cifra de 50.000 de posturi are la bază un „studiu teoretic” de aliniere a costurilor Volkswagen cu cele ale concurenților. El a mai spus că, deocamdată, nu s-a luat nicio decizie privind închiderea unor fabrici, pe care le-a numit „ultima și cea mai scumpă soluție”. Contextul invocat pentru presiunea pe costuri include concurența chineză în creștere în Europa, profiturile în scădere din China și costurile de miliarde de dolari generate de tarifele vamale americane, pe fondul unei supracapacități costisitoare în Europa. Ce urmează în rețeaua de fabrici Volkswagen Blume a indicat anterior că sectorul apărării sau modele destinate pieței chineze (în prezent indisponibile în Europa) ar putea fi alternative pentru a aborda supracapacitatea din Germania, însă conducerea nu a anunțat progrese pe aceste direcții. În același timp, producția de automobile la uzina din Osnabrück ar urma să se încheie de anul viitor, iar alte patru fabrici (Emden, Zwickau, Neckarsulm și Hanover) „nu au perspective dincolo de 2030”, conform informațiilor citate. Un document intern transmis vineri arată că patru dintre aceste fabrici nu sunt așteptate să atingă un nivel competitiv de utilizare în anii 2030, dar fără o decizie de închidere nominalizată, notează Agerpres. Un document intern consultat de Reuters mai arată că angajații au criticat ceea ce au numit o comunicare externă „dezastruoasă” a conducerii, iar un sondaj online al consiliului de întreprindere a indicat că angajații și familiile lor se declară „îngrijorați și speriați” de comunicarea publică, inclusiv în legătură cu siguranța locurilor de muncă și viitorul programelor de pensionare anticipată și concedieri. [...]
