Știri
Știri din categoria Auto
Zeekr 7X arată cât de repede au avansat chinezii la încărcare, dar infrastructura și „asistențele” pot limita avantajul în Europa, potrivit unei analize prezentate de PiataAuto, după un test realizat în Germania de Daniel, jurnalist al canalului carwow.
Miza pentru piața europeană nu mai este doar prețul, ci și ritmul cu care producătorii chinezi împing înainte specificațiile tehnice la mașinile electrice, în timp ce rețeaua de încărcare și așteptările clienților europeni pot deveni frâne practice. În paralel, publicația notează că unii producători europeni par să se retragă din anumite segmente și chiar să coopteze producători chinezi în fabricile lor pentru a împărți costurile.
Elementul care l-a impresionat primul pe jurnalist a fost încărcarea. Zeekr 7X are o baterie de 100 kWh capacitate brută și 96 kWh net și acceptă o putere maximă de încărcare de 480 kW. În practică, el constată că în Germania nu există stații publice care să poată furniza o asemenea putere, ceea ce mută discuția de la „cine are tehnologia” la „cine poate susține utilizarea ei”.
În test, fără precondiționare, mașina a încărcat cu 250 kW (limita prizei), iar la 60% nivel de încărcare puterea era încă de 226 kW. Tot la capitolul utilizare, jurnalistul menționează și existența unui port AC de 22 kW, dotare care la mărci precum BMW sau Mercedes este, de regulă, opțională.
Pe partea de utilizare zilnică, Zeekr 7X este descris ca foarte generos la spațiu, inclusiv pe bancheta spate, cu un portbagaj „imens”. La siguranță, modelul are 5 stele Euro NCAP.
În același timp, jurnalistul critică monitorizarea foarte strictă a șoferului și alertele dese, pe care le consideră iritante, mai ales în combinație cu o ergonomie în care comenzile sunt mutate în format digital, ceea ce obligă șoferul să-și ia privirea de la drum mai des. PiataAuto amintește că a semnalat o problemă similară la un test drive cu un alt model din grupul Geely, Lynk&Co 02, în materialul său anterior: PiataAuto.
La condus, Zeekr 7X are 646 CP și accelerează 0–100 km/h în 3,8 secunde, însă este descris ca având o ținută de drum orientată spre confort, cu ruliu pronunțat în viraje, iar direcția este foarte sensibilă în zona centrală, necesitând corecții permanente la viteze de autostradă.
În ceea ce privește eficiența, jurnalistul spune că consumul real nu este 19 kWh/100 km, cât indică oficial, ci aproximativ 23 kWh/100 km, ceea ce ar însemna o autonomie realistă de circa 400 km.
Pe preț, Zeekr 7X este listat în Germania la 64.990 euro (aprox. 325.000 lei), nivel pe care jurnalistul îl consideră „nu deloc puțin” și „nu foarte departe” de modelele germane BMW și Mercedes. Concluzia lui este că nu a rămas convins că modelul chinezesc este mai bun, în special din cauza manevrabilității imprecise și a alertelor agasante.
Din perspectiva pieței, cazul Zeekr 7X indică o presiune dublă asupra producătorilor europeni: pe de o parte, competiția tehnică (în special la încărcare), pe de altă parte, nevoia ca infrastructura și setările de asistență/ergonomie să fie aliniate la așteptările locale, altfel avantajele de pe fișa tehnică se văd mai greu în utilizarea reală.
Recomandate
BYD intră agresiv pe piața europeană a plug-in hybrid cu Dolphin G, mizând pe preț și autonomie electrică : hatchback-ul Dolphin G DM-i poate fi comandat deja în Europa, iar în Germania pornește de la 18.990 euro (aprox. 94.500 lei) cu stimulente, potrivit Electrek . Modelul este primul automobil BYD proiectat special pentru Europa și este poziționat ca alternativă „accesibilă” în segmentul B, unde multe modele sunt hibride clasice. BYD mizează pe combinația dintre autonomie electrică suficientă pentru navetă și costuri de utilizare reduse, într-un context în care stimulentele și taxarea emisiilor influențează direct decizia de cumpărare. Prețuri și stimulente: diferențe mari între „cu” și „fără” ajutoare În Germania, versiunea de bază Active este listată la 18.990 euro (aprox. 94.500 lei) cu stimulente incluse. Oferta include: un stimulent guvernamental de 4.500 euro (aprox. 22.400 lei); un discount „BYD E-Bonus” de 5.500 euro (aprox. 27.400 lei). Fără aceste reduceri, prețul standard pentru Active pornește de la 28.990 euro (aprox. 144.200 lei). În Regatul Unit, Dolphin G DM-i este vândut în aceleași patru versiuni, cu prețuri de listă de la 23.990 lire (aprox. 141.500 lei) pentru Active, urcând până la 29.940 lire (aprox. 176.600 lei) pentru Sport. Ce oferă tehnic: autonomie electrică până la 65 mile și încărcare rapidă pe versiunile superioare Dolphin G DM-i folosește sistemul „Super Hybrid” al BYD (un plug-in hybrid, adică un hibrid cu baterie încărcabilă la priză). Configurația include un motor pe benzină de 1,5 litri, patru cilindri, și două motoare electrice (unul pentru tracțiune, celălalt ca generator pentru încărcarea bateriei). Sunt două opțiuni de baterie: Active : baterie Blade de 7,42 kWh, autonomie electrică WLTP de 24,8 mile (aprox. 40 km) și autonomie totală de 633 mile (aprox. 1.019 km). Boost/Comfort/Sport : baterie Blade de 18,3 kWh, autonomie electrică de 65 mile (aprox. 105 km) și autonomie totală de 646 mile (aprox. 1.040 km). La încărcare, Active are încărcător de bord de 3,3 kW, iar versiunile superioare urcă la 6,6 kW și adaugă încărcare DC de 39 kW, cu 10%–80% în 26 de minute (conform BYD). Poziționare în gamă și calendar de livrări Electrek notează că Dolphin G DM-i este ușor mai scump decât Dolphin Surf , modelul complet electric de intrare în gamă, care pornește în Germania de la 12.990 euro (aprox. 64.700 lei) cu stimulente, respectiv 22.990 euro (aprox. 114.400 lei) fără stimulente, cu autonomie WLTP de 192 mile (310 km). Dolphin G are 4.160 mm lungime și urmează să fie cel mai mic PHEV (plug-in hybrid) vândut în Marea Britanie. BYD spune că primele livrări către clienți vor începe în septembrie. [...]
BMW acuză că în Rusia se asamblează și se vând „BMW-uri” fără autorizație, la prețuri premium , un caz care ridică riscuri comerciale și de siguranță pentru clienți, potrivit HotNews . Grupul german susține că producția are loc la fabrica „ Avtotor” din Kaliningrad , unde ar fi fabricate vehicule cu sigla BMW fără acordul companiei. Uzina ar folosi atât componente rămase în stoc, cât și piese produse local, iar mașinile sunt vândute ca produse „premium”. Ce reclamă BMW și de ce contează BMW a transmis presei germane că vehiculele sunt produse „pirat”, care încalcă drepturile comerciale internaționale. Compania avertizează și asupra unui risc direct pentru clienți, pe motiv că mașinile nu ar respecta standardele de calitate ale BMW. „Acestea sunt produse «pirat» care încalcă drepturile comerciale internaționale și, mai ales, pun în pericol clienții, deoarece nu respectă standardele de calitate ale BMW.” Cum ar fi reluată producția și ce se vinde Conform informațiilor citate în articol, presa din Ucraina scrie că Avtotor ar fi reînceput producția în 2025, cu modelele X5, X6 și X7, folosind piese pe care BMW le-ar fi lăsat în uzină în 2022, când s-a retras din Rusia după declanșarea războiului din Ucraina. BMW spune că nu recunoaște mașinile fabricate acolo și că producția este fără autorizație. În plus, mașinile nu ar mai avea active funcțiile de conectare și suport oferite anterior de BMW. Pe măsură ce stocurile de componente s-ar fi epuizat, vehiculele ar fi început să fie echipate cu piese produse local, despre care articolul afirmă că nu ating calitatea și funcționalitatea celor originale. Prețurile invocate Potrivit site-urilor rusești ale Avtotor, prețul unui „BMW” falsificat ar fi între 12 și 14 milioane de ruble, echivalentul a circa 150.000 de euro (aprox. 750.000 lei), mai notează articolul, care trimite la Profit.ro pentru continuare. [...]
Nissan își extinde producția în India cu un „Duster” rebranduit pentru export , mizând pe uzina Renault din Chennai și pe strategia „ One Car, One World ”, potrivit HotNews . Noul model, numit Tekton , este derivatul generației a treia Duster și va fi vândut pe piețele internaționale. Modelul marchează a treia generație de SUV-uri „Duster cu siglă Nissan”. Spre deosebire de generațiile anterioare, când Nissan folosea numele Terrano pentru propria versiune, compania a ales acum un nume nou, cu scopul de a schimba percepția asupra modelului pe care îl va produce Renault Group pentru export. Producție pe aceleași linii cu Duster, în uzina Renault din Chennai Tekton va fi fabricat de Renault în uzina din Chennai, pe care compania a preluat-o integral. Producția se va face pe aceleași linii de fabricație ca Duster, iar Nissan susține că modelul va avea „un nivel ridicat al calității”, similar cu SUV-ul franco-român (Duster). „One Car, One World”: țintă de peste 100.000 de vehicule HotNews notează că Nissan anunțase în urmă cu aproape doi ani lansarea a trei modele produse în India, în parteneriat cu Renault, care sunt reinterpretări ale unor modele Renault și Dacia: Duster, Bigster și Triber. Strategia „One Car, One World” vizează vânzări de peste 100.000 de vehicule bazate pe aceste trei modele, atât în India, cât și pe piețele de export, în configurații cu volan pe stânga și pe dreapta. Pentru mai multe detalii, HotNews trimite la materialul publicat de Profit.ro, disponibil aici: Profit.ro . [...]
BYD a depus pentru omologare o versiune „mai mică” a SUV-ului Tang, cu două configurații de masă și opțiuni 5/7 locuri , potrivit IT Home , într-un demers care indică pregătirea unei extinderi de gamă pe segmentul SUV-urilor electrice mari, cu diferențiere tehnică între variante. Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT) a publicat lotul 409 al listei de produse noi pentru vehicule rutiere, iar în documentație apare „Tang” în versiune „standard”, pe care utilizatorii o numesc uzual „Xiao Tang” („micul Tang”) pentru a o distinge de „Da Tang” („marele Tang”), notează publicația. Dimensiuni și date de bază din dosarul MIIT Modelul BYD Tang EV din această înregistrare are următoarele dimensiuni și caracteristici declarate: lungime: 5.045 mm lățime: 1.980 mm înălțime: 1.740 / 1.760 mm ampatament: 2.950 mm ecartament față/spate: 1.700 / 1.700 mm unghi de atac / unghi de degajare: 18° / 21° consolă față / spate: 985 / 1.110 mm viteză maximă: 250 km/h În listare sunt menționate caroseria autoportantă, sistemul ABS, posibilitatea de echipare cu dispozitiv ETC (pentru taxare electronică) și prezența unui sistem EDR (înregistrator de date de eveniment auto, folosit pentru stocarea unor parametri în cazul unui incident). Două versiuni electrice, cu mase diferite și configurații de locuri În documentația de omologare apar două variante pur electrice: BYD6500BBBEV2 : masă totală 2.845 / 3.085 kg, masă proprie 2.390 / 2.480 kg, cu opțiuni de 5 sau 7 locuri . BYD6500BBBEV1 : masă totală 2.650 kg, masă proprie 2.195 kg, doar 5 locuri . Diferențierea pe mase și configurații sugerează o poziționare pe sub-variante (echipări/structuri) distincte în cadrul aceluiași model, cu impact direct asupra omologării și, ulterior, asupra ofertei comerciale. Anvelope, opțiuni de echipare și baterii Pentru BYD6500BBBEV2 sunt listate mai multe dimensiuni de anvelope, inclusiv combinații pe punți (față/spate), precum: HL245/50R20 HL245/50R20 + HL265/45R20 245/45R21 + HL265/45R21 Pentru BYD6500BBBEV1 este menționată dimensiunea HL245/50R20. La capitolul opțiuni, dosarul include o listă extinsă de elemente (de exemplu: culori/finisaje pentru plafon, ornamente exterioare, bare longitudinale, praguri fixe sau electrice, elemente decorative la faruri – cu mențiunea că plafonul panoramic este standard în această zonă de echipare). Ambele versiuni folosesc baterii LFP (litiu-fier-fosfat) , însă cu furnizori diferiți pentru celule și ansamblu, conform înregistrării: pentru BYD6500BBBEV2: celule de la Wuwei Fudi Battery, ansamblu de la Zhengzhou Fudi Battery; pentru BYD6500BBBEV1: celule de la Hefei BYD Industrial, ansamblu de la Shanwei Fudi Battery. Motorizare și ABS Ambele variante sunt declarate cu motor sincron cu magneți permanenți, model TZ205QYD , produs de Xi’an BYD Auto Parts, cu: putere de vârf: 300 kW putere nominală: 150 kW Sistemul ABS este indicat ca model IPB (FD) , produs de Fudi Power. Înregistrarea MIIT este un pas de reglementare premergător lansării pe piață; materialul nu oferă informații despre preț, calendar comercial sau piețe de export, astfel că acestea rămân neclare la acest moment. [...]
De la 7 iulie 2026, unele autorulote noi vândute în UE trebuie să vină cu sisteme avansate de siguranță , ceea ce poate influența direct configurațiile disponibile la achiziție și, implicit, costurile de echipare pentru producători și importatori, potrivit Adevărul . Măsurile fac parte din pachetul european de siguranță rutieră și urmăresc reducerea accidentelor prin introducerea treptată a unor tehnologii care previn coliziunile, limitează efectele erorilor umane și cresc protecția participanților vulnerabili la trafic. Ce dotări devin obligatorii la anumite vehicule noi, inclusiv unele autorulote Setul de cerințe vizează sisteme de asistență pentru șofer (ADAS – tehnologii care sprijină conducerea, fără a înlocui responsabilitatea șoferului), între care: Frânare automată de urgență (AEB) , care poate detecta obstacolele cu senzori și camere și poate frâna automat dacă șoferul nu reacționează la timp. Pentru vehicule mari, inclusiv autorulote construite pe platforme comerciale, rolul este reducerea accidentelor produse prin neatenție sau reacție întârziată. Asistență inteligentă pentru respectarea vitezei (ISA) , care folosește informații despre limitele legale și avertizează când acestea sunt depășite. Sisteme de menținere a benzii , care avertizează la părăsirea accidentală a benzii și pot interveni asupra direcției în anumite situații, relevante mai ales pentru autorulote, prin dimensiuni și masă, pe autostrăzi și drumuri rapide. Detectarea oboselii și a lipsei de atenție , prin monitorizarea comportamentului la volan și transmiterea de avertismente/recomandări de pauză, importantă pentru vehicule folosite frecvent la drumuri lungi. Camere și senzori pentru mersul înapoi , pentru vizibilitate mai bună la manevre și reducerea incidentelor în parcări sau spații înguste, unde autorulotele au adesea vizibilitate limitată în spate. Sisteme pentru protecția pietonilor și bicicliștilor , cu detectare mai rapidă a participanților vulnerabili și evitarea coliziunilor. Sistem de înregistrare a datelor tehnice la accident („cutia neagră”) , care nu înregistrează conversații, ci date precum viteza, frânarea sau funcționarea sistemelor de siguranță, utile pentru analiza cauzelor accidentelor. Pregătire pentru instalarea ulterioară a dispozitivelor de blocare la alcool (sisteme care pot împiedica pornirea dacă șoferul depășește limita permisă). Cine este vizat și ce nu se schimbă pentru proprietarii actuali Aplicarea nu este identică pentru toate autorulotele: obligațiile depind de categoria de omologare , data omologării și vehiculul de bază pe care este construită autorulota. În esență, regulile vizează vehiculele noi introduse pe piață și nu implică echiparea retroactivă a autorulotelor deja aflate în proprietatea utilizatorilor. În ansamblu, obiectivul declarat al modificărilor este creșterea siguranței rutiere și reducerea numărului de accidente prin utilizarea tehnologiilor moderne de asistență pentru șoferi. [...]
McLaren a ales să investească în „autenticitate” în loc de încă un hypercar reîmbrăcat , construind un exemplar unic M6GT „period-correct” pentru Goodwood, pe baza desenelor originale ale lui Bruce McLaren , potrivit Jalopnik . Proiectul, realizat de echipa McLaren Special Operations (MSO), mizează pe valoarea de patrimoniu și pe execuția fidelă epocii, nu pe tehnologie modernă sau pe o reinterpretare stilistică. Mașina, prezentată la Goodwood Festival of Speed pe 9 iulie, este descrisă ca un omagiu „complet corect pentru perioada” în care ar fi putut fi construită inițial. MSO a pornit de la planurile originale și a urmărit să reproducă viziunea fondatorului „exact așa cum ar fi fost făcută atunci”, inclusiv la nivel de caroserie, motor și transmisie. Ce înseamnă „period-correct” în acest caz: piese, materiale și procese Dincolo de aspect, McLaren a încercat să reproducă inclusiv metodele și soluțiile tehnice ale vremii. Conform publicației, proiectul include: șasiu provenit dintr-un McLaren M6A Can-Am construit în perioada respectivă; caroserie realizată folosind materiale menționate în desenele originale și matrițe originale care au fost găsite; nituri din aluminiu cu cap închis, în stilul original, pentru care a fost necesar un specialist din industria aerospațială, tocmai pentru a respecta execuția de epocă. Jalopnik notează și că Bruce McLaren a construit la vremea lui un prototip pe care l-a folosit ca mașină personală, ceea ce ar fi oferit companiei suficiente informații pentru a recrea M6GT cu un grad ridicat de fidelitate. Motor V8 „de epocă”, dar cu puține date publice McLaren nu oferă specificații complete, însă susține că V8-ul „small block” este construit în spiritul proiectului original și folosește aceleași chiulase „camel hump”, iar puterea trece de 400 CP. Publicația subliniază că nu este precizat exact nici tipul transmisiei, doar că este o cutie „period-correct”, manuală, cu un schimbător având un buton din nuc masiv. La interior, mașina păstrează aceeași logică de epocă: instrumente Jaeger și un volan simplu cu trei spițe, detalii care întăresc poziționarea proiectului ca obiect de patrimoniu, nu ca demonstrație de inginerie contemporană. De ce contează: MSO monetizează patrimoniul prin execuție, nu prin „nostalgie” generică În termeni de business, proiectul arată direcția în care diviziile de personalizare și „one-off” (exemplare unice) pot crea valoare: prin muncă de arhivă, refacerea unor procese și piese greu de replicat și printr-o poveste verificabilă tehnic, nu doar printr-un pachet estetic. Jalopnik punctează explicit că nu este vorba de „un hypercar reîmbrăcat” vândut pe sentiment, ci de o reconstrucție cu ambiție de autenticitate. Un detaliu cu potențial de continuitate de brand este emblema unică McLaren, cu font „vintage” și pasărea kiwi, ca trimitere la originile neozeelandeze ale lui Bruce McLaren—element pe care autorul spune că și-ar dori să-l vadă folosit mai departe pe modelele companiei. [...]
