Știri
Știri din categoria Auto
Renault își consolidează operațiunile din Spania prin numirea lui Christian Stein la conducerea diviziei locale, într-un moment în care grupul tocmai a securizat, printr-un nou acord colectiv, alocarea a cinci modele noi pentru fabricile spaniole și implementarea unei platforme electrice. Informațiile apar în Economica.
Christian Stein va deveni, de la 1 iulie 2026, director general al Renault Group Spania, înlocuindu-l pe Josep María Recasens, care părăsește compania pentru „noi provocări profesionale”, potrivit aceleiași surse. Stein își va păstra simultan rolul de director de comunicare al întregului grup Renault și îi va raporta lui François Provost, CEO-ul grupului.
Schimbarea de management este legată de o etapă operațională sensibilă pentru Renault în Spania: semnarea recentă a noului acord colectiv de muncă. Conform informațiilor publicate, acordul:
Contextul este cu atât mai relevant cu cât, la mijlocul lunii mai, Renault anunțase suspendarea planurilor de a aloca noi modele pentru producția din Spania, pe fondul discuțiilor tensionate cu sindicatele, înainte ca negocierile să ajungă la o înțelegere.
În noua funcție, Stein va coordona „toate activitățile grupului” în Spania și va asigura „cea mai înaltă reprezentare instituțională” a Renault în această țară, potrivit anunțului citat de Economica.
François Provost a argumentat numirea prin experiența lui Stein în zona de operațiuni și business, dar și prin familiaritatea cu piața spaniolă, într-un moment în care Spania este descrisă drept „o piață strategică și un important centru industrial” pentru grup.
„Spania este o piață strategică și un important centru industrial pentru grup și tocmai a atins un punct de referință important odată cu alocarea a cinci noi modele electrice către fabricile sale, ca parte a planului futuREady”, a declarat François Provost.
Grupul Renault, care împlinește anul acesta 75 de ani de prezență în Spania, operează unități în Madrid, Valladolid, Palencia și Sevilia și are o rețea de 482 de puncte de vânzare și service pentru mărcile Renault, Dacia și Alpine, cu sprijinul Mobilize Financial Services, mai notează sursa.
Christian Stein are un MBA la EMLYON Business School și peste 35 de ani de experiență în industria auto. A lucrat anterior la Peugeot și Seat, iar în cadrul Renault a ocupat roluri în comunicare de brand, apoi în zona de gestionare a veniturilor și experiența clienților la Ampere, înainte de a deveni director de comunicare al grupului în 2024.
Recomandate
Păstrarea producției Duster și Bigster la Mioveni depinde de un plan de reducere a costurilor până în 2030 , iar prețul energiei este indicat ca factor-cheie în competiția cu uzinele din Maroc, unde Dacia plătește „sub jumătate” față de România, potrivit Antena 3 . Directorul Dacia România, Mihai Bordeanu , a spus într-un interviu pentru Economedia, acordat în marja Salonului Auto de la Paris, că „toate variantele sunt pe masă”, inclusiv scenariul în care uzina de la Mioveni ar putea pierde alocarea pentru Duster și Bigster dacă nu reușește să reducă „costurile mari de producție”. El a precizat că o decizie nu a fost luată încă. Energia și competitivitatea, miza negocierii cu statul și furnizorii Bordeanu a indicat că planul de reducere a costurilor până în 2030 ar urma să fie construit împreună cu furnizorii și cu statul român, iar un capitol „esențial” este prețul energiei. Mesajul, în esență, este că problema nu ține doar de Dacia, ci de întregul lanț de furnizori: dacă aceștia sunt presați de costurile la energie și gaze, nu mai pot livra componente la prețuri competitive. „Prețul energiei trebuie adresat nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” În același context, șeful Dacia România a comparat situația cu Marocul, unde uzina ar fi beneficiat de sprijin consistent din partea statului, inclusiv pe infrastructură și energie. „Energie – sunt sub jumătate din prețul României.” Ținta de reducere a costurilor cerută de Renault Antena 3 notează că Renault cere o reducere de cel puțin 20% a costurilor de producție pentru ca Mioveni să rămână competitivă și solicită autorităților române soluții pentru prețul ridicat al energiei electrice. François Provost, CEO Renault Group , a declarat pentru Profit.ro că operațiunile din România „nu mai sunt competitive” și că este nevoie de un acord pe termen lung între conducere și sindicate pentru reducerea costurilor. „Vrem ca costul de producție să scadă cu minimum 20%, ar trebui să fie minus 30%.” Context: producție în scădere la Mioveni În același material este menționat că producția uzinei de la Mioveni va fi cu aproximativ 10–11% mai mică decât anul trecut, potrivit declarațiilor șefului Dacia România. Deocamdată, discuția rămâne la nivel de condiții și scenarii: alocarea pentru Duster și Bigster este legată de capacitatea Mioveniului de a coborî costurile, iar energia apare ca una dintre variabilele pe care compania vrea să le vadă tratate într-un plan pe termen lung, împreună cu statul și furnizorii. [...]
Volkswagen recunoaște că vânzările mai mari de electrice apasă pe profit , pentru că mașinile cu baterie aduc în continuare marje mai mici decât modelele pe benzină, potrivit Focus . Dilema are miză economică și operațională: grupul trebuie să accelereze electrificarea ca să evite potențiale penalități UE pentru emisii, dar fiecare client mutat spre electric poate însemna, pe termen scurt, un câștig mai mic. Arno Antlitz , director financiar și COO al grupului, spune că „succesul de piață” al electricelor pune „rezultatul suplimentar sub presiune”, deoarece compania câștigă încă mai puțin din EV-uri (mașini electrice) decât din vehiculele cu motor termic. În același timp, Antlitz indică o rentabilitate operațională după nouă luni de 3,8% înainte de efecte speciale, nivel pe care îl consideră insuficient pentru a susține investițiile viitoare. De ce contează: conformarea la UE poate reduce profitul pe termen scurt Focus descrie un blocaj strategic: Volkswagen trebuie să vândă mai multe electrice pentru a-și reduce emisiile medii la nivel de flotă și pentru a evita amenzi mari dacă ratează țintele UE. Însă, în condițiile în care EV-urile sunt mai puțin profitabile, creșterea ponderii lor în mixul de vânzări nu se traduce automat în profit mai mare. În Europa, EV-urile au reprezentat 40% din portofoliul de comenzi al grupului în primele nouă luni ale anului, iar „Electric Urban Car Family” a atras aproximativ 150.000 de comenzi, conform aceleiași surse. Grupul vede drept piese importante pentru extinderea electromobilității în Europa modele precum VW ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. Presiune suplimentară: electrice „de intrare” și concurența globală Provocarea de rentabilitate ar putea crește odată cu viitorul model electric de intrare în gamă. Versiunea de serie a conceptului ID. Every1 ar urma să ajungă pe piață în 2027 sub numele ID. Up, poziționat ca cel mai accesibil electric al mărcii. Un preț mai mic poate crește accesibilitatea, dar poate împinge marjele și mai jos, într-un moment în care compania admite că și modelele electrice mai scumpe aduc mai puțini bani decât cele termice. În paralel, Volkswagen indică și alți factori care apasă pe marje: o piață chineză în scădere, politici de preț mai agresive ale producătorilor chinezi în Europa și tarife vamale în SUA. Răspunsul companiei: program de costuri și restructurare Antlitz afirmă că grupul a conturat un program amplu de reducere a costurilor de circa 31 miliarde euro (aprox. 155 miliarde lei). Prioritățile menționate includ: simplificarea gamei de modele și a structurilor organizaționale; reducerea costurilor per vehicul și a cheltuielilor generale; creșterea eficienței fabricilor; accelerarea dezvoltării tehnologice. În acest context, până la 50% dintre modele ar putea fi eliminate, iar compania vizează și o simplificare „drastică” a varietății de piese pentru a obține economii de scară. Focus notează și că marca Seat ar putea fi retrasă, fără o decizie finală anunțată. Pe partea operațională, planul de restructurare include la nivel global aproximativ 100.000 de reduceri de posturi, iar grupul avertizează că nu poate garanta alocări de producție viitoare pentru patru uzine din Germania (Emden, Zwickau, Hannover și Neckarsulm) dincolo de intervalul 2031–2034, ceea ce le lasă viitorul pe termen lung incert. Compania analizează utilizări alternative pentru aceste locații, fără a anunța imediat închideri, însă sunt menționate ca posibilități atât închideri suplimentare, cât și reduceri de producție, pe fondul gestionării supracapacităților. În esență, mesajul transmis de conducerea financiară este că electrificarea avansează mai repede decât capacitatea actuală a grupului de a o transforma în profit, iar următoarea etapă depinde de cât de repede poate Volkswagen să ridice marjele EV și să-și adapteze baza industrială construită pentru motoare termice. [...]
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
Renault își calibrează tranziția electrică în Europa fără să mizeze pe hibride plug-in , iar direcția tehnică indicată acum este completarea electricelor cu „range extender” (un generator care poate încărca bateria pentru a extinde autonomia), potrivit HotNews . Mesajul contează pentru piață fiindcă arată cum își prioritizează grupul investițiile și portofoliul de produse în următorii ani, într-un moment în care cererea și reglementările împing accelerat electrificarea. La Mondial de l’Auto de la Paris, Renault a prezentat două concepte, iar în centrul atenției a fost E-Space, descris ca o reinterpretare electrică a primului „voiture a vivre” din anii ’80. Conceptul nu este, „cel puțin deocamdată”, o mașină de serie, însă ar putea deveni, în funcție de reacția publicului. Fabrice Cambolive , șeful brandului Renault și Chief Growth Officer pentru Renault și Dacia, a spus că în acest moment nu există o decizie privind producția viitoare a lui E-Space, iar rolul conceptului este să demonstreze direcțiile în care vrea să meargă marca: design, spațiu, conectivitate integrată și electrificare, subliniind că mașina este „100% electrică”. Ce semnal dă Renault despre viitoarea gamă Cambolive a indicat că elementele prezentate pe concept vor apărea „separate” în următoarea generație de modele, în contextul „reînnoirii segmentului CD”, însă a precizat că „mașina în sine nu este decisă”. În același timp, revenirea la caroseria de tip monovolum (MPV) este tratată ca un test, cu o abordare graduală. În material este menționat și că Renault „rămâne independent” în Europa și că nu pariază pe PHEV (hibride plug-in), ci pe electrice la care adaugă „range extender”, ca soluție de extindere a autonomiei. Context: conceptul E-Space și testul pentru MPV Renault descrie E-Space ca un exercițiu de stil și tehnologie, iar miza este să valideze interesul publicului pentru o posibilă revenire a formatului MPV. Potrivit lui Cambolive, compania vrea să gestioneze această direcție „pas cu pas”, ceea ce sugerează că decizia finală depinde de feedback și de fezabilitatea comercială. Materialul integral este preluat cu trimitere către Profit.ro . [...]
Volkswagen ia în calcul să treacă pe software chinezesc pentru modelele de volum din Europa , o mutare care ar putea reduce costurile de dezvoltare și producție, dar care deschide riscuri operaționale și de securitate și pune sub semnul întrebării investițiile deja făcute în parteneriatul cu Rivian , potrivit PiataAuto . Planul, relatat de presa germană Manager Magazin și N-TV, ar viza preluarea arhitecturii software de la Xpeng – companie chinezească în care VW deține o participație – pentru a o folosi ca bază pe viitoarele mașini europene ale mărcilor de volum din grup. Decizia nu ar fi încă finală, însă ar fi promovată intens, din surse interne, de Thomas Schäfer (șeful mărcii VW) și de Ralf Brandstätter (membru în consiliul de conducere, responsabil pentru China). De ce contează: economii mari, dar și o schimbare de dependențe Miza principală este costul. În material se arată că VW ar fi fost atras de arhitectura Xpeng pentru că folosește o unitate centralizată de software, ceea ce ar reduce numărul de module separate care trebuie dezvoltate, calibrate și testate. În plus, diferențele de costuri cu forța de muncă sunt prezentate ca argument: un inginer software în Germania ar costa 120 euro/oră (cost total), față de 60 euro/oră în China, iar la Rivian costurile ar ajunge la 174 euro/oră. În unele cazuri, potrivit calculelor invocate în articol, economiile ar putea urca până la 8.000 euro per vehicul, dacă s-ar confirma. Impact asupra proiectului Rivian și asupra Cariad Trecerea pe software Xpeng pentru modelele de volum ar însemna, în această logică, limitarea utilizării arhitecturii dezvoltate împreună cu Rivian, deși parteneriatul ar fi ajuns într-o etapă „excepțional de avansată”. PiataAuto notează că VW a plătit 5,8 miliarde de dolari, echivalentul a 5 miliarde de euro (aprox. 25 miliarde lei), către Rivian pentru „același lucru”, iar reducerea volumelor pe care s-ar aplica această arhitectură ar crește costurile pe unitate și ar afecta viabilitatea proiectului. În același timp, materialul indică faptul că divizia internă de software a grupului, Cariad, ar deveni „absolut inutilă”, ceea ce ar alimenta tensiuni interne și incertitudine privind viitorul acesteia. Sunt menționate reacții de consternare în rândul angajaților și al sindicatelor. Riscuri: securitate cibernetică și acces pe piețe Dincolo de costuri, articolul subliniază riscuri majore dacă „coloana vertebrală” software a mașinii (nu doar multimedia, ci controlul central al funcțiilor vehiculului) ar deveni chineză pentru modelele de volum. Sunt invocate: expunere la riscuri de securitate cibernetică; posibilitatea ca accesul pe unele piețe să fie restricționat; în special, riscul ca în SUA să existe „șanse reale” ca VW să fie blocat dacă software-ul de bază al mașinii este chinezesc. Materialul mai arată că, pentru a funcționa similar cu implementările din China, software-ul ar putea necesita și componente hardware compatibile, ceea ce ar putea duce la schimbări de furnizori, inclusiv în defavoarea unora europeni. Ce urmează În acest moment, decizia este prezentată ca nefinalizată, dar discutată intens la nivel intern, pe fondul presiunii de reducere a costurilor și al dificultăților istorice ale VW în zona de software. Un punct de fricțiune intern ar fi opoziția unor lideri din grup: presa germană citată susține că șeful Audi, Gernot Döllner, s-ar opune folosirii de software chinezesc și ar susține soluția Rivian pentru grup. [...]
Circulația pe Transalpina a fost oprită temporar pe sectorul montan, ceea ce poate bloca traficul turistic și transportul local în zonă. Potrivit Adevărul , Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Craiova a anunțat că, începând de luni, 26 octombrie, a închis circulația rutieră între Rânca și Obârșia Lotrului din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. DRDP Craiova a precizat ulterior că nu poate estima, în acest moment, data redeschiderii, invocând prognoza pentru zilele următoare. Reluarea traficului va depinde de evoluția vremii și de condițiile de siguranță de pe sectorul de drum. Ce a determinat închiderea și ce avertisment au primit șoferii Instituția a publicat și o filmare de pe DN 67C, pe tronsonul dintre Obârșia Lotrului și limita cu județul Alba, unde a nins, și a transmis un avertisment pentru șoferi: să nu se deplaseze pe sectoare acoperite cu zăpadă fără echiparea corespunzătoare pentru iarnă. Ce spune legea despre anvelopele de iarnă Conform Codului rutier (OUG 195/2002), atunci când un autovehicul circulă pe drumuri publice acoperite cu zăpadă, gheață sau polei, acesta trebuie să fie dotat cu anvelope de iarnă. Articolul mai arată că nu există un termen-limită fix pentru echiparea cu anvelope de iarnă (deși în trecut s-a vehiculat data de 1 noiembrie), obligația intervenind în funcție de condițiile meteo și de zona în care se circulă. De asemenea, nu există un termen stabilit nici pentru trecerea la anvelope de vară, aspect subliniat și de RAR. În practică, experții auto recomandă montarea anvelopelor de iarnă imediat ce temperaturile scad constant sub 7°C, chiar dacă nu a nins. De ce contează pentru șoferi și costuri Pe lângă riscul de blocaje pe un drum montan important, echiparea corectă are efect direct asupra siguranței și costurilor: sursa menționează că anvelopele potrivite oferă aderență mai bună și pot reduce consumul de combustibil, iar testele indică o distanță de frânare mai scurtă pe carosabil rece, ceea ce poate preveni accidente și cheltuieli de reparații. Pentru detalii despre când devin obligatorii anvelopele de iarnă, Adevărul trimite la acest material: „Când devin obligatorii cauciucurile de iarnă în România” . [...]
