Știri
Știri din categoria Auto
Ford ia în calcul revenirea autoturismelor clasice în Europa, după ce a eliminat din gamă modele precum Focus, iar în prezent nu mai vinde niciun sedan sau hatchback pe continent. Anunțul a fost făcut de CEO-ul Jim Farley în cadrul prezentării rezultatelor financiare, potrivit Motor1.
Farley a vorbit despre „planuri interesante pentru Europa” și despre o abordare atentă în segmentele unde marca are avantaje competitive. Deși detaliile sunt limitate, Ford le-a transmis dealerilor europeni încă din vara trecută că mai multe modele noi vor sosi în 2027, inclusiv variante hibride și electrice.
Revenirea ar putea fi susținută de parteneriatele deja existente:
În paralel, Ford are planuri similare și pentru piața din Statele Unite. Conducerea companiei a anunțat că până în 2030 va lansa o gamă nouă de autoturisme, camioane și SUV-uri, cu prețuri sub 40.000 de dolari și sisteme de propulsie „multi-energie”, ceea ce sugerează combinații de motoare termice, hibride și electrice.
După retragerea unor modele emblematice precum Fusion în SUA și Focus în Europa, revenirea autoturismelor clasice ar marca o schimbare de strategie pentru Ford, care s-a concentrat în ultimii ani pe SUV-uri și pick-up-uri. Mai multe detalii despre noile modele sunt așteptate până la finalul anului.
Recomandate
Producătorii auto schimbă rețetele de ulei pentru a menține service-ul funcțional, după ce conflictul din Orientul Mijlociu a lovit aprovizionarea cu uleiuri de bază, potrivit Mediafax . Miza este una operațională: fără ulei de motor disponibil la standardele cerute, reviziile periodice se pot scumpi și întârzia, cu efect direct asupra rețelelor de service și a clienților. După primele luni ale războiului, marii constructori și-au epuizat stocurile de uleiuri de bază de înaltă calitate folosite la fabricarea uleiului de motor, pe care SUA și Europa le procurau în mare parte din Orientul Mijlociu, notează Financial Times, citat de Mediafax. Între timp, companiile au identificat producători alternativi de lubrifianți, însă directorii din industrie avertizează că oferta rămâne limitată și vulnerabilă la noi șocuri. Prețuri în creștere și un punct critic în lanțul de aprovizionare Prețurile uleiurilor de bază din Grupa III (produse petroliere puternic rafinate, folosite la uleiul de motor) aproape s-au triplat față de nivelurile de dinaintea războiului, ajungând la aproximativ 4.000 de dolari pe tonă (aprox. 18.400 lei) în Europa și Statele Unite, potrivit informațiilor din articol. Aprovizionarea a fost afectată sever în martie, după ce rachete iraniene au lovit uzina Pearl GTL a Shell din Qatar , unde gazele naturale sunt transformate în combustibili lichizi; instalația a avut nevoie de reparații ample, conform aceleiași surse. Cum reacționează constructorii: reformulare, aprobări, diversificare Pentru a evita o criză, producătorii auto au accelerat căutarea de surse alternative și au început să lucreze cu formule noi de uleiuri și lubrifianți. Tranziția nu este însă rapidă, deoarece noile formule trebuie să păstreze calitatea și performanța și să obțină aprobările necesare. În material sunt menționate mai multe reacții din industrie: Stellantis spune că a evaluat „lubrifianți reformulați” și a asigurat produse alternative care respectă standardele industriei, cu obiectivul de a limita impactul asupra activităților de service și întreținere. Volkswagen avertizează că deficitul este o problemă la nivelul întregii industrii, „dincolo de controlul direct” al fiecărui producător, dar afirmă că și-a asigurat deocamdată cantitățile necesare și caută surse suplimentare care să respecte specificațiile tehnice și cerințele de calitate. Toyota afirmă că este afectată, însă și-a asigurat deja surse alternative. În Japonia, Suzuki Motor a avut întârzieri la schimburile periodice de ulei în unele reprezentanțe încă din iunie, iar CEO-ul Toshihiro Suzuki a spus acționarilor că grupul își analizează lanțul de aprovizionare și încearcă să-și diversifice furnizorii de uleiuri de bază. Ce înseamnă pentru șoferi și service-uri Dacă penuria se accentuează, schimburile periodice de ulei – o operațiune esențială pentru prevenirea defecțiunilor motorului – ar putea deveni mai scumpe și mai expuse întârzierilor , arată articolul. Chiar dacă mulți producători au găsit soluții pe termen scurt, analiștii avertizează că situația se poate deteriora din nou în orice moment. [...]
Renault mută încă o piață de Duster din producția României către India , ceea ce reduce volumele de export ale uzinei Dacia pentru modelul care a devenit unul dintre pilonii gamei, potrivit HotNews . Renault Group va lansa noul Duster pe încă o piață internațională unde modelul este comercializat sub marca Renault, nu Dacia, așa cum se întâmplă pe multe piețe din afara Europei. Elementul relevant pentru România este că, pe această piață, mașina nu va mai fi importată din România, ci din India. Informația se bazează pe date analizate de Profit.ro , citat de HotNews , care indică faptul că fabrica din India va prelua livrările pentru această destinație, în locul uzinei din România. HotNews nu precizează în material despre ce piață este vorba și nici ce volum de producție ar urma să fie afectat. [...]
Peste 3.000 de respondenți anticipează că vehiculele electrice chineze vor intra pe piața SUA prin parteneriate cu producători locali , arată un sondaj publicat de Electrek , într-un moment în care dezbaterea din SUA se mută de la „dacă” la „cum” vor fi vândute aceste modele, pe fondul presiunilor politice și comerciale. Sondajul a întrebat cititorii cum cred că vor fi comercializate primele vehicule electrice chineze pe șoselele americane, plecând de la ideea că, odată cu un acord care aduce vehicule electrice chineze în America de Nord prin Canada, intrarea în SUA ar fi mai degrabă o chestiune de timp. Publicația notează că „mii” de mașini electrice chineze ajung deja în Canada și că tot mai multe mărci tradiționale, americane și europene, lucrează strâns cu parteneri chinezi la dezvoltarea de platforme electrice. Ce spune sondajul: două scenarii dominante Rezultatele indică o polarizare între un scenariu de blocaj politic și unul de intrare „prin ușa din față” a industriei auto americane: aproape 700 de persoane au ales varianta în care GM, Ford sau Chrysler (Stellantis) ar aduce modele chinezești printr-un parteneriat de tip „joint venture” (JV, asociere între companii) și le-ar vinde prin rețelele de dealeri, într-un model comparat cu branduri din anii ’80 precum Geo sau Eagle; aproape 500 de voturi au mers către scenariul „nu se va întâmpla niciodată”, pe ideea că autoritățile federale ar „închide granițele” pentru a proteja industria auto din SUA. Electrek menționează și că „aproape 1 din 5” respondenți nu a fost de acord cu premisa că intrarea vehiculelor electrice chineze în SUA este inevitabilă. Miza de reglementare: barierele pot întârzia, nu neapărat opri Un comentariu citat în articol susține că ambele mari partide politice din SUA tratează China drept o „amenințare”, ceea ce ar menține o opoziție bipartizană față de vânzările de vehicule chinezești. În aceeași intervenție este avansată ipoteza că o schimbare ar putea apărea doar dacă China ar folosi mai dur negocierile comerciale, inclusiv pe tema metalelor rare. Din perspectiva pieței, mesajul implicit al sondajului este că o parte relevantă a publicului se așteaptă ca mecanismele de conformare și „localizare” (intrare prin mărci și structuri corporative deja acceptate în SUA) să cântărească mai mult decât interdicțiile directe, chiar dacă acestea rămân un risc. Context: „mașini chinezești” există deja în oferta din SUA Articolul indică faptul că prezența producției din China în portofoliul unor mărci vândute în SUA nu este o noutate. Exemplul central este Lincoln Nautilus , pe care Ford îl produce la o uzină din Hangzhou, China, iar documentația tehnică și evidențele autorității americane NHTSA ar lista locația de asamblare finală ca fiind Hangzhou. Electrek mai notează că: Volvo importă mașini construite în China din 2015; cel mai recent Honda Fit a fost importat în America de Nord (Canada) din China. Ce urmează Sondajul nu oferă o prognoză de calendar și nici nu cuantifică impactul economic, dar sugerează o așteptare dominantă: dacă vehiculele electrice chineze vor ajunge pe piața americană, o cale probabilă este integrarea lor prin alianțe și canale de vânzare deja existente , nu printr-o intrare directă sub branduri noi. Pentru industrie, asta mută discuția către structuri de parteneriat, trasabilitatea originii și modul în care reglementările vor defini „chinez” în lanțul de producție și vânzare. [...]
Scăderea rezultatelor Porsche SE pune presiune pe o restructurare accelerată la Volkswagen , într-un moment în care grupul se confruntă cu marje în scădere în China și cu blocaje interne privind reducerea costurilor, potrivit Economica . Holdingul Porsche SE, care controlează direct 31,9% din Volkswagen și deține 12,5% din acțiunile mărcii Porsche, a raportat o scădere de 14,5% a profitului semestrial ajustat după impozitare, până la 949 milioane de euro. Dacă sunt incluse deprecierile celor două investiții majore, compania a trecut pe pierdere netă post-impozitare de 2,2 miliarde de euro în primele șase luni, față de un profit net de 338 milioane de euro în perioada similară a anului trecut. După publicarea raportului, acțiunile Porsche SE au scăzut inițial cu 1,7%. Președintele consiliului de administrație, Hans Dieter Poetsch, a descris situația drept un punct de inflexiune pentru grup: „Grupul Volkswagen se află la o răscruce istorică. Pentru binele companiei și al competitivității sale durabile, toată lumea trebuie să se mobilizeze acum și să-și asume responsabilitatea. Cu cât deciziile sunt amânate mai mult, cu atât problemele vor deveni mai grave”. Miza: reducerea costurilor fixe și presiunea din China În acest context, CEO-ul Volkswagen, Oliver Blume, coordonează un program de eficientizare a capitalului, cu obiectivul de a reduce expunerea la costuri fixe ridicate și de a contracara pierderea de cotă de piață în China. Concurența locală și tarifele vamale apasă pe marjele brandurilor VW, Audi, Porsche și Lamborghini. Directorul financiar al Porsche SE, Johannes Lattwein, a cerut „corectarea indicatorilor de producție”, cu accent pe: eliminarea capacităților excedentare din uzine; reducerea drastică a costurilor operaționale; accelerarea procesului decizional la nivel de management. Planul Blume: până la 50.000 de posturi și patru situri din Germania, dar cu veto intern Planul de optimizare discutat la nivelul Volkswagen include eliminarea a până la 50.000 de poziții și închiderea a patru situri de producție din Germania. Implementarea depinde însă de aprobarea Consiliului de Supraveghere, unde landul Saxonia Inferioară are o minoritate de blocare de 20%, iar sindicatele au o reprezentare puternică. Potrivit unor surse bancare citate de Reuters , reprezentanții angajaților și delegații landului au blocat prin vot planul la ședința din iulie, iar următoarea rundă de negocieri este programată pentru începutul lunii septembrie. Sindicatul IG Metall i-a acuzat pe acționari că prioritizează dividendele în detrimentul angajaților: „Pentru a-și asigura dividendele, familiile proprietare par dispuse să pună în pericol mijloacele de trai ale celor care au generat aceste profituri de-a lungul multor ani”. SUA: revizuire de strategie și analiză pentru un pick-up În paralel, Volkswagen pregătește o revizuire a strategiei de produs în SUA, unde are o cotă de piață de 4%, potrivit unei surse din interiorul companiei. Schimbarea este coordonată de Marco Schubert (fost director de vânzări Audi), care îl înlocuiește pe Kjell Gruner la conducerea diviziei nord-americane. Elementul central al noii direcții este dezvoltarea unui model de tip pick-up, segment cu marje ridicate în SUA. Compania analizează dacă proiectul va fi realizat intern sau printr-un parteneriat industrial local, fiind luată în calcul inclusiv Ford. O decizie privind structura de costuri și producția noului vehicul este așteptată „în următoarele săptămâni”, conform sursei citate. Pentru context, Economica a mai relatat despre ajustarea previziunilor Audi în condițiile scăderii vânzărilor din China, în materialul „Audi și-a ajustat previziunile privind profitul…” , precum și despre posibilitatea unor concedieri extinse la Volkswagen, în articolul „Oliver Blume: Concedierea a încă 50.000 de salariați…” . [...]
Înmatriculările noi de vehicule pentru pasageri au scăzut în trimestrul II 2026 față de anul trecut , în special pe segmentul autoturismelor și al vehiculelor de transport public, în timp ce mopedele și motocicletele au crescut, potrivit datelor publicate de Economica , pe baza informațiilor INS. Mișcarea indică o cerere mai slabă în zonele cu volum mare (autoturisme) și o contracție mai accentuată la autobuze și microbuze, cu potențial impact asupra operatorilor de transport și a furnizorilor din lanțul auto. Pasageri: scăderi la autoturisme și transport public, creștere la două roți În trimestrul II 2026, comparativ cu trimestrul II 2025, înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul pasagerilor au înregistrat: creștere la mopede și motociclete : +18,6% ; scădere la autobuze și microbuze : -18,9% ; scădere la autoturisme : -9,1% . INS mai arată că, în trimestrul II 2026, autoturismele noi au reprezentat 31,5% din totalul înmatriculărilor noi de autoturisme, cu 7,8 puncte procentuale peste nivelul din trimestrul II 2025. Dinamica „vehiculelor noi”: avans la autoturisme, recul la autobuze și microbuze Pentru înmatriculările noi de vehicule rutiere noi destinate transportului pasagerilor, INS indică: creștere la mopede și motociclete : +28,1% ; creștere la autoturisme : +20,7% ; scădere la autobuze și microbuze : -14,3% . Transportul de mărfuri: scăderi pe unele categorii, dar „vehiculele noi” cresc pe linie Pe segmentul vehiculelor rutiere pentru transportul mărfurilor, INS consemnează: creștere la autotractoare : +7,2% ; scădere la autocamioane (inclusiv vehicule pentru scopuri speciale): -9,3% ; scădere la remorci și semiremorci : -2,5% . În schimb, la înmatriculările noi de vehicule rutiere noi pentru transportul mărfurilor au fost raportate creșteri la toate categoriile: autotractoare : +16,3% ; autocamioane (inclusiv vehicule pentru scopuri speciale): +3,2% ; remorci și semiremorci : +1,4% . Evoluția față de trimestrul I 2026: creștere pe ambele segmente Comparativ cu trimestrul I 2026, în trimestrul II 2026 înmatriculările noi au crescut: cu 4,5% la vehiculele pentru transportul pasagerilor ; cu 7,6% la vehiculele pentru transportul mărfurilor . Structura parcului: norme de poluare și electrificare la autobuze La sfârșitul trimestrului II 2026, vehiculele înmatriculate (clasificate după normele europene de poluare) erau: în proporție de 67,1% : Euro 4, Euro 5 sau Euro 6 ; în proporție de 9,4% : Non-Euro . Pe categorii, INS indică următoarele ponderi dominante: autoturisme : Euro 4 – 31,6% ; autobuze și microbuze : Euro 6 – 23,4% ; mopede și motociclete : Euro 5 – 21,5% . Tot la finalul trimestrului II 2026, 6,1% din stocul de autobuze și microbuze era reprezentat de vehicule electrice , un indicator relevant pentru ritmul de înnoire și tranziție în transportul public, chiar dacă înmatriculările noi pe acest segment au fost în scădere. [...]
Koenigsegg își extinde oferta către utilizarea pe circuit cu CCGT1 și un pachet „track” de fabrică , într-o mișcare care împinge hypercar-ul spre zona de produs semi-competitional, dar omologat pentru șosea, potrivit Economica . Modelul are 1.280 CP pe benzină și ajunge la 1.600 CP cu E85, iar producția este limitată la 70 de exemplare. CCGT1 reia o idee mai veche a mărcii: proiectul CCGT original, gândit pentru anduranță și conform limitei GT1 de 1.100 kg, cu o masă de aproximativ 1.000 kg. Programul a fost însă oprit înainte de debutul în curse, după ce FIA a modificat regulamentul GT1, a limitat accesul la automobile produse în volume mai mari, iar costurile au crescut, ducând la retragerea constructorilor și, ulterior, la desființarea seriei. Din CCGT a fost construit un singur exemplar. Pachet de circuit instalabil la dealer: ce schimbă operațional Elementul cu impact practic pentru clienți este faptul că Koenigsegg oferă „pentru prima dată” un pachet de circuit dezvoltat și proiectat din fabrică, care poate fi instalat sau demontat de un dealer certificat. În logica produsului, asta înseamnă o trecere controlată între utilizarea rutieră și cea de circuit, fără modificări „aftermarket” (adaptări făcute ulterior de terți), cu echipare și configurare standardizate de producător. Pachetul include, între altele: roll cage din carbon; scaune de curse compatibile HANS (sistem de protecție pentru cap și gât); sistem de stingere a incendiilor; evacuare de competiție; cricuri pneumatice; suspensie și frâne configurate pentru circuit; al doilea set de jante și anvelope; elemente aerodinamice suplimentare; sisteme de comunicații și telemetrie. Koenigsegg afirmă că, în această configurație, CCGT1 devine cel mai rapid model al mărcii pe circuit. Tehnică: motor flex-fuel și transmisii alternative CCGT1 folosește motorul V8 biturbo al Koenigsegg, cu management care permite utilizarea oricărui amestec între benzină convențională și E85. Transmisia este Light Speed Transmission, controlată prin sistemul Koenigsegg Sequential Shift (KSS), care include pedală de ambreiaj pentru plecarea de pe loc și permite schimbări fără ambreiaj, cu întreruperea aprinderii. Pentru clienții care preferă o transmisie manuală, este disponibil opțional Engage Shift System (ESS), cu șase trepte și schimbător manual; automobilul poate utiliza și configurația automată cu nouă trepte. Aerodinamică orientată spre sesiuni lungi pe circuit Aproape toate panourile de caroserie au fost reproiectate față de CC850, fiind păstrate doar portierele și plafonul detașabil. Dezvoltarea aerodinamică a urmărit atât creșterea apăsării, cât și răcirea necesară pentru sesiuni lungi pe circuit. Eleronul spate activ își poate modifica automat unghiul cu 30 de grade și comută între configurații pentru rezistență redusă, frânare aerodinamică și apăsare ridicată. Împreună cu splitterul frontal, flapsurile active ale podelei, difuzorul și elementele de pe partea inferioară a caroseriei, sistemul generează 800 kg de apăsare aerodinamică la 250 km/h. Potrivit companiei, valoarea maximă plasează CCGT1 între Jesko Attack și Sadair’s Spear, însă obiectivul a fost obținerea unei apăsări utilizabile și la viteze mai mici. „Totul în aerodinamică ține de echilibru”, explică Andreas Tjernberg Persson, inginerul care a condus programul aerodinamic. Context: „două identități” și reluarea firului CCGT Modelul este omologat pentru șosea, dar dezvoltat simultan pentru utilizarea pe circuit. Christian von Koenigsegg spune că are „două identități”: una pentru șosea și una derivată din competițiile de anduranță. În paralel, exemplarul unic al mașinii de curse CCGT a fost restaurat de divizia Koenigsegg Legend și urmează să debuteze în competițiile istorice GT1. [...]
