Știri
Știri din categoria Auto
Ford ia în calcul revenirea autoturismelor clasice în Europa, după ce a eliminat din gamă modele precum Focus, iar în prezent nu mai vinde niciun sedan sau hatchback pe continent. Anunțul a fost făcut de CEO-ul Jim Farley în cadrul prezentării rezultatelor financiare, potrivit Motor1.
Farley a vorbit despre „planuri interesante pentru Europa” și despre o abordare atentă în segmentele unde marca are avantaje competitive. Deși detaliile sunt limitate, Ford le-a transmis dealerilor europeni încă din vara trecută că mai multe modele noi vor sosi în 2027, inclusiv variante hibride și electrice.
Revenirea ar putea fi susținută de parteneriatele deja existente:
În paralel, Ford are planuri similare și pentru piața din Statele Unite. Conducerea companiei a anunțat că până în 2030 va lansa o gamă nouă de autoturisme, camioane și SUV-uri, cu prețuri sub 40.000 de dolari și sisteme de propulsie „multi-energie”, ceea ce sugerează combinații de motoare termice, hibride și electrice.
După retragerea unor modele emblematice precum Fusion în SUA și Focus în Europa, revenirea autoturismelor clasice ar marca o schimbare de strategie pentru Ford, care s-a concentrat în ultimii ani pe SUV-uri și pick-up-uri. Mai multe detalii despre noile modele sunt așteptate până la finalul anului.
Recomandate
Volkswagen ia în calcul să-și „închirieze” capacitățile neutilizate din Europa către producători chinezi , o mișcare menită să reducă pierderile generate de uzinele care funcționează sub capacitate, dar care poate accelera presiunea competitivă chiar pe piața de acasă, potrivit piataauto.md . Declarația a fost făcută de Oliver Blume , șeful grupului VW, în contextul raportării rezultatelor pe primul trimestru. El a argumentat că integrarea producției unor modele chinezești în fabricile VW ar reduce pierderile asociate capacității neutilizate și ar coborî costul de producție pe mașină, prin distribuirea costurilor fixe la un volum mai mare de unități. „Integrarea producţiei de modele chinezeşti în fabricile VW ar fi o soluţie inteligentă, care ne-ar permite să reducem pierderile generate de capacitatea neutilizată şi să ne reducem costurile de producţie per maşină.” „Prin urmare, suntem deschişi să împărţim fabricile noastre cu producătorii chinezi, pentru a produce în ele atât modelele noastre, cât şi ale lor.” De ce contează: reducerea costurilor vine cu un risc strategic Blume a explicat că grupul se așteaptă la o concurență mai dură în Europa, în special din partea producătorilor chinezi, iar folosirea la maximum a uzinelor ar fi o formă de pregătire pentru această presiune, prin scăderea costurilor per automobil fabricat. Analiza piataauto.md atrage însă atenția asupra riscului strategic: un producător chinez care ar produce în uzinele VW ar evita investițiile inițiale mari necesare construirii unei fabrici în Europa (teren, linii robotizate, infrastructură, logistică), intrând direct în producție cu costuri curente. În această logică, avantajul de cost obținut de VW pe termen scurt ar putea întări, în paralel, un concurent care își consolidează poziția pe piața europeană. Context operațional: capacitate neutilizată semnificativă în Germania Justificarea invocată de șeful VW pornește de la scăderea producției în Germania: potrivit lui Blume, fabricile grupului și-au redus producția cu 1 milion de unități, incluzând atât uzine oprite, cât și unități care funcționează la „turații minime”. În acest context, VW ar urmări să înlocuiască o parte din volumele proprii pierdute cu volume produse pentru alți constructori. Publicația notează că grupul ar viza în primul rând producători chinezi cu care are deja parteneriate în China: Xpeng , SAIC și FAW. Precedente invocate: Stellantis, Leapmotor și producția în Europa În același material este menționat cazul Stellantis, care a deschis calea pentru Leapmotor, iar producția chinezilor are loc deja în fabrici din Polonia și Spania. Tot ca exemplu este dată fabrica Magna Steyr din Austria, care asamblează modele Xpeng și Aito, alături de Mercedes G-Class, într-un model de producție pe bază de contract. Pentru acest subiect, piataauto.md trimite și la un material separat despre primele livrări ale unor modele chinezești asamblate în Austria, disponibil aici . În paralel, piataauto.md amintește că VW a început să lanseze în China modele concepute local, folosind tehnologie de la parteneri chinezi, cu exemple precum AUDI E5 (cu SAIC) sau VW ID Unyx 08 (cu Xpeng). În această cheie, invitația de a produce în Europa ar reprezenta încă un pas în adâncirea dependenței de tehnologie și volume externe, cu potențiale consecințe pentru poziția competitivă a grupului și, mai larg, pentru industria auto germană. [...]
Volkswagen a ratat așteptările pieței în T1 2026, cu un profit net în scădere cu 28% , pe fondul presiunilor simultane din tarifele SUA și concurența tot mai dură a mașinilor electrice din China, potrivit Libertatea . Grupul auto german a raportat pentru perioada ianuarie–martie un profit net de 1,56 miliarde de euro (aprox. 7,8 miliarde lei), în scădere cu 28%. Vânzările au coborât cu peste 2%, la 76 miliarde de euro (aprox. 380 miliarde lei). Estimările analiștilor consultați de FactSet indicau un profit net de 1,76 miliarde de euro și venituri de 78 miliarde de euro, notează AFP, ceea ce înseamnă că rezultatele au venit sub așteptările pieței. Ce apasă pe rezultate: tarife, reglementări și competiția din China Directorul general Oliver Blume a pus presiunea pe un cumul de factori externi, de la tensiuni geopolitice și bariere comerciale până la reglementări mai stricte și concurență intensă. În același timp, el a susținut că grupul a făcut „progrese tangibile”, dar a indicat nevoia de a-și adapta „în mod consecvent” modelul de afaceri pentru a-și consolida competitivitatea. Volkswagen se confruntă, conform articolului, cu provocări care includ tarifele impuse de SUA și avansul producătorilor chinezi pe segmentul electric. Reduceri de costuri și restructurare în Germania În paralel cu presiunile din piață, Volkswagen a anunțat anterior un plan de reducere a costurilor și a forței de muncă: intenția de a reduce 50.000 de locuri de muncă în Germania, la nivelul întregului grup, până în 2030; ținta de a diminua costurile cu 20% până la sfârșitul anului 2028 . Grupul Volkswagen deține 10 mărci, de la Audi la Seat și Skoda, iar evoluția din primul trimestru sugerează că măsurile de eficientizare rămân un element central pentru a compensa presiunile comerciale și competiționale din 2026. [...]
Volkswagen a deschis precomenzile în Germania pentru ID. Polo, cu un preț de intrare de 24.995 euro (aprox. 124.000 lei), mizând pe o poziționare „accesibilă” în segmentul mic electric , potrivit IT Home . Modelul marchează trecerea lui Polo în era electrică, pe platforma MEB+ , cu autonomie maximă anunțată de 455 km și mai multe versiuni de putere la lansare. În practică, în această etapă „comandabilă” este doar versiunea intermediară Life, cu preț de pornire 33.795 euro (aprox. 168.000 lei), în timp ce restul variantelor ar urma să fie adăugate în ofertă în vara acestui an, conform aceleiași surse. Preț și disponibilitate: „ancora” de 25.000 euro, dar comenzile pornesc mai sus Publicația notează că Volkswagen pune accent pe pragul de 24.995 euro pentru versiunea de bază Trend, însă la momentul relatării comenzile efective sunt deschise pentru Life (33.795 euro). Gama de echipări este structurată în trei niveluri: Trend, Life și Style. Motorizări, baterii și încărcare: trei variante la debut La lansare sunt menționate trei configurații de putere, cu două tipuri de baterii: 85 kW și 99 kW : baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 37 kWh , autonomie maximă 329 km , încărcare rapidă DC până la 90 kW (10%–80% în aprox. 27 min ). 155 kW : baterie NMC (nichel-mangan-cobalt) de 52 kWh , autonomie „provizorie” până la 455 km , încărcare rapidă DC până la 105 kW (10%–80% în aprox. 24 min ). O versiune GTI de 223 CP este indicată pentru 2027 . Spațiu și dimensiuni: portbagaj mai mare decât la Polo pe benzină IT Home susține că ID. Polo nu amplasează motorul sub podeaua portbagajului, ceea ce ar crește volumul de încărcare cu 25% față de Polo cu motor termic: de la 351 litri la 441 litri , iar cu bancheta rabatată până la 1.243 litri . La interior, ar exista și un plus de 19 mm spațiu „perceptibil” pentru ocupanți, cu beneficii mai ales pentru pasagerii din spate. Dimensiuni comunicate: lungime 4.053 mm lățime 1.816 mm înălțime 1.530 mm ampatament 2.600 mm Dotări și opționale: de la asistență la condus la scaune cu masaj Pe echipări, sursa menționează: Trend : faruri LED, Side Assist, Lane Assist, încărcare DC 90 kW . Life : adaugă pilot automat adaptiv, cameră pentru mersul înapoi, CarPlay, Android Auto și încărcare wireless pentru telefon. Style : adaugă faruri LED matrice IQ.LIGHT, stopuri 3D, sigle VW iluminate față/spate, scaune „sport confort”, climatizare pe două zone și o bandă luminoasă ID. Light extinsă. La opționale apar, între altele, sistem audio Harman Kardon 425 W , plafon panoramic din sticlă și scaune față cu masaj pneumatic (12 reglaje electrice și trei programe de masaj), o dotare rară în această clasă, potrivit articolului. Funcții practice: alimentare externă și capacitate de tractare ID. Polo ar veni standard cu funcție de alimentare externă (V2L – „vehicle-to-load”), cu ieșire de până la 3,6 kW prin adaptor Schuko, pentru încărcarea bicicletelor electrice sau alimentarea echipamentelor de camping. În funcție de configurație, mașina ar putea tracta până la 1.200 kg , mai notează sursa. [...]
Schimbarea de percepție a consumatorilor din China forțează mărcile germane să importe inginerie locală , într-o încercare de a opri declinul vânzărilor și de a redeveni relevante pentru publicul tânăr, potrivit unei analize PiataAuto . Șeful Volkswagen din China, Robert Cisek , a spus pentru Reuters că mărcile occidentale au ajuns să fie percepute drept „mărci pentru părinți” pe piața chineză — un semnal de alarmă cu implicații directe asupra strategiei de produs și a poziționării comerciale. În interpretarea prezentată, eticheta nu înseamnă că aceste mașini sunt „aspiraționale” pentru momentul în care cumpărătorii devin părinți, ci că segmentul activ (30–45 de ani) le consideră potrivite mai degrabă pentru a fi cumpărate părinților pensionari. Motivația ține de decalajul de percepție: generația mai în vârstă păstrează nostalgia perioadei în care mărcile germane erau vârful dorinței pe piața chineză, în timp ce cumpărătorii de azi caută tehnologie și funcții digitale pe care le asociază tot mai mult cu producătorii locali, în special în zona electricelor și a hibridelor plug-in. De ce contează: presiune pe modelul de business și pe dezvoltarea de produs Analiza plasează această schimbare de imagine în contextul scăderii puternice a vânzărilor mărcilor germane în China în ultimii ani și al faptului că „vechiul model de business” nu mai funcționează acolo. Odată cu avansul rapid al Chinei în electrificare, mașinile locale au devenit, în percepția consumatorilor, mai dorite și mai evoluate tehnologic, iar „premiumul” german nu mai este automat sinonim cu etalonul ingineriei. Cisek afirmă că această problemă de imagine nu ar afecta doar Volkswagen, ci „practic toate mărcile germane”, de la Audi și Mercedes până la BMW și Porsche, conform materialului. Răspunsul operațional: platforme chinezești și modele dezvoltate cu parteneri locali În acest context, grupul Volkswagen ar fi ajuns să adopte o soluție pragmatică: preluarea de inginerie chineză pentru modele destinate Chinei, inclusiv platforme și sisteme multimedia locale. PiataAuto notează că Volkswagen a intrat dificil în era electrică, cu prime modele afectate de probleme de software, iar lipsa actualizărilor „de la distanță” (actualizări transmise online către mașină) ar fi obligat clienții să meargă la service pentru remedieri, ceea ce a amplificat reputația negativă. Pe această linie, la salonul auto de la Beijing , grupul a prezentat mai multe proiecte bazate pe platforme chinezești și colaborări locale, între care sunt menționate: VW ID.UNYX 09, realizat împreună cu Xpeng; VW ID. AURA T6; prototipul Jetta X; SUV-ul electric AUDI E7X (marca „AUDI” pentru China, fără emblema cu patru inele), descris ca fiind creat împreună cu parteneri chinezi. Materialul mai amintește și de AUDI E5, construit pe platforme chinezești, ca exemplu al acestei direcții. Semnalul din piață: retragerea Skoda și „ultima încercare” de repoziționare Ca indicator al deteriorării poziției mărcilor europene, PiataAuto arată că Skoda a anunțat retragerea completă din China după ani de declin al vânzărilor, deși China fusese cândva cea mai mare piață a mărcii. În interpretarea publicației, grupul Volkswagen ar fi considerat că imaginea Skoda este atât de „expirată” în China încât nu mai justifică investiții în modele noi adaptate gustului local. În paralel, presa germană prezentă la Beijing ar fi descris această pivotare către inginerie chineză drept o „înfrângere a ingineriei germane”. Pentru oficiali precum Robert Cisek, noile modele ar reprezenta însă o încercare de a „șlefui imaginea” și de a nu mai fi percepuți ca opțiuni potrivite doar pentru părinți, ci și pentru cumpărători mai tineri. [...]
Bateriile mașinilor electrice își păstrează în medie 95% din autonomie după cinci ani , iar această evoluție reduce una dintre principalele incertitudini legate de costul total de utilizare și valoarea de revânzare, potrivit unei analize citate de Smart Car . Studiul, realizat de Recurrent Auto pe baza a peste 1 miliard de kilometri de date reale, indică o degradare mai lentă în primii ani decât percepția răspândită în rândul cumpărătorilor. Concret, după trei ani de utilizare, bateria ar păstra în medie 97% din capacitate, iar după cinci ani 95% din autonomia inițială. Recurrent Auto oferă și un exemplu: pentru un model cu autonomie declarată de 483 km, media ar fi de aproximativ 477 km după trei ani și circa 459 km după cinci ani. Ce înseamnă pentru utilizatori și piața second-hand Datele sugerează că, în intervalul de cinci ani, scăderea autonomiei este, în medie, relativ limitată, ceea ce poate conta direct în: decizia de cumpărare (teama de „baterie obosită” se reduce); estimarea costurilor pe termen mediu (mai puține motive pentru înlocuiri timpurii); evaluarea mașinilor rulate (autonomia rămasă devine mai predictibilă). Studiul subliniază însă că valorile sunt medii, iar degradarea diferă în funcție de obiceiurile de utilizare, climă și frecvența încărcărilor rapide. De ce scade mai lent autonomia în primii ani Analiza atribuie degradarea mai mică din prezent unei combinații de factori: progres tehnologic al bateriilor : densitate energetică mai mare față de acum un deceniu, cu eficiență și autonomie mai bune fără creșteri semnificative de volum, greutate și cost; management termic mai bun : control mai eficient al temperaturii în timpul încărcării, cu efect pozitiv asupra „sănătății” bateriei; chimie și software : piața se orientează către baterii LFP (fosfat de fier litiu) , despre care studiul spune că au caracteristici de durată de viață mai bune decât bateriile NCM (nichel-cobalt-mangan), mai răspândite anterior. „Compensarea” prin actualizări software la unele mărci Studiul mai menționează un mecanism observat pe piața din SUA: la unele modele Ford, Hyundai, Mercedes, Rivian și Cadillac, pierderea de autonomie după cinci ani ar putea fi mai mică, deoarece producătorii pot ajusta prin actualizări software algoritmii de estimare a autonomiei și pot „elibera” o parte din capacitatea păstrată inițial ca rezervă. Ideea este că deblocarea unor celule/capacități neutilizate la început poate compensa parțial degradarea naturală în timp. [...]
BYD mută arhitectura hibridă spre baterii mai mari și mai mult spațiu util , odată cu introducerea noii platforme „Heyuan ” în producția de serie pe Denza D9 (model 2026), potrivit Car News China . Schimbarea are un impact operațional direct: eliberează spațiu în partea din spate a mașinii, permițând atât un pachet de baterii mai mare, cât și creșterea volumului de depozitare fără modificarea dimensiunilor exterioare. Ce schimbă platforma „Heyuan” în layout-ul mașinii Platforma se bazează pe relocarea tobei de eșapament din zona spate (sub podea) către compartimentul motor, unde este integrată cu alte componente ale grupului motopropulsor. Spre deosebire de configurațiile convenționale, în care eșapamentul ocupă spațiul de sub caroserie în spate, noul aranjament „eliberează” zona posterioară. Consecința este o reconfigurare a șasiului: bateria poate fi poziționată mai central, ceea ce schimbă distribuția maselor și crește spațiul disponibil pentru cabină și bagaje. În cazul Denza D9, această arhitectură susține instalarea unor baterii mai mari decât este tipic pentru un monovolum plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Câștiguri măsurabile de spațiu: +126 litri, până la 882 litri Car News China notează că modificarea de „împachetare” (packaging) aduce un plus de 126 litri de spațiu de depozitare ascuns în spate, iar capacitatea totală de încărcare ajunge la 882 litri . Creșterea vine din mutarea tobei în față și utilizarea mai eficientă a spațiului de sub podea și din compartimentul posterior. Pentru segmentul MPV, unde numărul de pasageri și volumul pentru bagaje sunt criterii-cheie, avantajul este că spațiul util crește fără ca modelul să devină mai mare la exterior. Implicația pentru baterie: 66,48 kWh și potențial de peste 100 kWh În Denza D9, platforma permite un pachet de baterii plug-in hybrid de 66,48 kWh . Aceeași sursă susține că soluția de arhitectură poate acomoda, în anumite configurații, formate de baterii care depășesc 100 kWh , tocmai datorită spațiului eliberat în spate. Această direcție se aliniază tendinței de creștere a autonomiei în regim electric la hibridele plug-in, mai ales pe vehicule mari, precum MPV-urile. „Heyuan” nu înlocuiește DM 5.0: platformă vs. sistem hibrid Publicația diferențiază între: DM 5.0 : un sistem hibrid (strategie de control și integrare motor termic–motoare electrice–management baterie), orientat pe eficiența motorului și reducerea consumului. „Heyuan” : o platformă de arhitectură fizică (layout), care schimbă poziționarea componentelor și modul de utilizare a spațiului. Cele două pot coexista: „Heyuan” poate fi folosită împreună cu sistemele hibride din seria DM, inclusiv DM 5.0, pentru că vizează structura și amplasarea componentelor, nu „logica” de control a propulsiei. Constrângeri de inginerie și extindere comercială Integrarea eșapamentului în compartimentul motor aduce cerințe suplimentare de inginerie, inclusiv pentru contrapresiunea în evacuare, disiparea căldurii și controlul zgomotului/vibrațiilor (NVH), potrivit unor surse din industrie citate de Car News China. Materialul menționează și un proces de dezvoltare pe mai mulți ani, cu depuneri de brevete. A doua generație Denza D9 este primul model de serie care adoptă platforma, marcând trecerea de la dezvoltare la producție în masă. Separat, BYD ar avea în plan instalarea a 6.000 de stații de încărcare rapidă („flash charging”) în afara Chinei, în contextul extinderii Denza în Europa, unde D9 și Z9 GT ar urma să fie introduse. Context de piață: vânzările Denza în China rămân volatile Conform China EV DataTracker , Denza a raportat vânzări domestice de 6.762 unități în martie 2026 (în creștere cu 26,4% față de februarie, dar în scădere cu 46,4% față de martie 2025). În februarie au fost 5.351 unități , iar în ianuarie 5.449 unități , ambele luni având scăderi anuale de peste 35%, potrivit aceleiași surse. [...]
