Știri
Știri din categoria Auto
Ferrari a apelat la LoveFrom pentru designul interiorului lui Luce, primul său model electric, potrivit Bloomberg, într-un proiect co-semnant de Jony Ive, fostul șef de design al Apple, și studioul său. Miza parteneriatului este clară: Ferrari vrea să-și definească „sufletul” și identitatea în tranziția la propulsia electrică, fără să copieze rețeta mașinilor gândite pentru autonomie totală.
Povestea acestui demers pornește dintr-o relație mai veche: colaborarea LoveFrom cu grupul Exor (acționarul principal al Ferrari) datează din 2021 și este legată de prietenia lui Ive cu John Elkann, președintele Exor. În cazul Luce, această punte a devenit un proiect concret de produs, cu Ferrari și LoveFrom lucrând împreună la un interior care să rămână centrat pe șofer și pe gesturile de condus, nu pe ideea de „salon pe roți”.
Detaliile prezentate despre cabină indică o direcție de design care combină materiale premium și o estetică familiară din electronicele de consum, dar adaptată la cerințele unei mașini sport. Interiorul folosește sticlă, aluminiu periat și comenzi fizice, într-o abordare care evită să transforme totul într-un perete de ecrane și subliniază experiența de condus.
Un element-cheie al colaborării LoveFrom–Ferrari este utilizarea extensivă a sticlei: sunt menționate peste 40 de componente din Gorilla Glass (sticlă întărită produsă de Corning), integrate în ecrane, butoane, comenzi rotative și chiar în schimbătorul de viteze. Unele butoane rotative din sticlă trimit la coroana (rotița) de pe Apple Watch, iar panoul central este descris ca având o logică vizuală apropiată de o tabletă.
În aceeași notă, cheia/telecomanda ar urma să fie tratată ca un obiect de design în sine: un breloc stilizat ca un „mini iPhone”, cu spate din sticlă, sigla Ferrari și un ecran galben cu cerneală electronică (E Ink, tehnologie de afișare cu consum foarte redus) care se activează magnetic. Mesajul implicit al acestui tip de detaliu este că parteneriatul LoveFrom nu se oprește la „interfață”, ci coboară până la obiectele pe care clientul le atinge zilnic.
Contextul lansării arată că Ferrari își dozează comunicarea în etape. Modelul a fost redenumit Luce („lumină” în italiană), de la numele inițial Elettrica, tocmai pentru a ancora proiectul într-o poveste de marcă, nu doar într-o schimbare de tehnologie. Prezentarea a fost făcută de CEO-ul Ferrari, Benedetto Vigna, la Transamerica Pyramid din San Francisco, iar dezvăluirea exteriorului este planificată pentru mai 2026.
Recomandate
Ferrari testează un interior „anti-ecrane” pentru primul său model electric , după un proiect de cinci ani în care Jony Ive – fostul designer al iPhone-ului – a tras concluzia că transformarea unei mașini electrice într-un obiect dominat de ecrane tactile „pur și simplu nu are sens”, potrivit HotNews . Miza este una operațională: într-o industrie care împinge interioarele spre digitalizare agresivă, Ferrari ar urma să meargă pe o soluție hibridă, cu comenzi fizice pentru funcții-cheie, pentru a reduce distragerea șoferului și a păstra „experiența senzorială” specifică unei mașini sport. Potrivit revistei auto Italpassion , Ive a lucrat la Maranello, în cadrul unui proiect secret derulat pe parcursul a cinci ani, concentrat pe regândirea interfeței dintre șofer și mașină pentru primul model 100% electric al mărcii. „Electric” nu înseamnă automat „totul pe ecran” Ive contestă ideea că o propulsie electrică ar impune o interfață complet digitală și susține că o mașină sport nu trebuie să devină un ansamblu de meniuri și ecrane care complică utilizarea și distrage atenția la volan. „Există această idee ciudată conform căreia, dacă sursa de energie este electrică, atunci interfața trebuie să fie digitală. Pur și simplu nu are sens.” Ce soluție de interior descrie proiectul „Luce” Proiectul este numit „Luce” și a fost dezvoltat de Ferrari împreună cu LoveFrom, colectivul creativ fondat de Jony Ive și Marc Newson. Echipa a lucrat în cadrul Centro Stile Ferrari, alături de directorul de design Flavio Manzoni și de Piero Ferrari. Din informațiile prezentate, direcțiile concrete urmărite în interior includ: păstrarea unor butoane mecanice pentru funcții precum climatizarea; o soluție denumită „panou de comandă articulat” , care combină ecranul digital cu comenzi fizice, cu scopul de a nu distrage atenția de la drum; un volan din aluminiu tratat , inspirat de monoposturile de Formula 1 și de modele clasice. Primele teste pe circuitul Balocco au fost descrise de participanți ca o experiență „aproape ilegală”, potrivit Italpassion. De ce contează pentru piață Abordarea indică faptul că Ferrari încearcă să diferențieze viitorul său model electric nu doar prin performanță, ci și prin ergonomie și „simplitate” în utilizare, rezistând tentației de a transforma mașina într-o „tabletă gigantică pe roți”, așa cum este citat Ive. În acest stadiu, articolul nu oferă detalii despre calendarul de lansare sau specificații tehnice ale modelului. [...]
Ferrari a apelat la NASA ca să „domolească” senzația de accelerație a primului său model electric , după ce compania a ajuns la concluzia că livrarea instantanee a cuplului la un EV poate deveni deranjantă pentru pasageri; detaliile apar într-un material Motor1 despre proiectul „Luce”. Într-un interviu acordat Autocar India, CEO-ul Ferrari, Benedetto Vigna , spune că mașinile electrice pot accelera atât de agresiv încât „uneori ne irită creierul”, motiv pentru care producătorul a chemat experți și a derulat inclusiv studii medicale. Întrebarea la care Ferrari a căutat răspuns, potrivit lui Vigna, a fost pragul de la care accelerația este percepută ca neplăcută: „La ce accelerație oamenii consideră asta deranjant?”. În aceeași logică, șeful Ferrari susține că „prea multă accelerație nu este automat un lucru bun”, pentru că ajungi să „aștepți doar să se termine accelerația”. Ce înseamnă, practic, pentru produs Unghiul relevant aici este operațional: Ferrari tratează accelerația nu doar ca performanță brută, ci ca parametru de confort și control al experienței la bord, ceea ce sugerează că viitorul EV va avea o calibrare atentă a modului în care „livrează” puterea (chiar dacă rămâne foarte rapid). Motor1 notează că, în pofida consultărilor cu NASA și a implicării specialiștilor din zona medicală, Ferrari Luce „ar trebui să fie foarte rapid”. Datele tehnice menționate până acum Conform informațiilor citate în articol, Ferrari a indicat anterior următoarele repere pentru Luce: peste 1.000 CP; 0–100 km/h în 2,5 secunde; viteză maximă de 309 km/h; patru motoare electrice; baterie de 122,0 kWh; direcție integrală (inclusiv pe puntea spate); sistem de suspensie activă preluat de la Purosangue și F80. Ce urmează Dezvăluirea primului Ferrari complet electric este așteptată „în cursul acestui an”, mai scrie publicația. În paralel, compania a prezentat deja elemente de interior, unde mizează pe butoane și comutatoare fizice. [...]
Un brevet pentru o toaletă ascunsă sub scaunul pasagerului poate deschide o nouă zonă de opțiuni „premium” în auto , dar rămâne de văzut dacă ideea trece de la hârtie la produs, potrivit Adevărul . Un producător auto din China a obținut un brevet pentru un sistem sanitar integrat în interiorul vehiculului, montat pe șine glisante și ascuns sub scaunul pasagerului. Inovația este înregistrată oficial sub numărul CN224104011U, depusă în aprilie 2025 și aprobată „zilele acestea”. Conform documentelor citate, sistemul a fost dezvoltat de Aito , companie susținută de grupul Seres . Ce presupune brevetul și de ce contează operațional Brevetul descrie un corp de toaletă compact și un mecanism de șine glisante integrat în scaun: dispozitivul poate fi extras din spațiul de sub scaun, folosit, apoi repliat complet, astfel încât să nu afecteze spațiul interior al mașinii, potrivit presei din China. Inovația este încadrată în categoria internațională B60R15/04, destinată echipamentelor sanitare pentru vehicule, ceea ce indică o abordare tehnică formalizată, nu doar un concept. Context: presiunea pe spațiul interior la electrice Potrivit surselor din industrie citate în material, ideea ar fi apărut pe fondul spațiului tot mai redus din mașinile electrice moderne, unde bateriile montate în podea limitează volumul interior. Soluția ar valorifica spațiul neutilizat de sub scaune. Publicații auto precum CarNewsChina notează că designul ar fi mai avansat decât încercări similare, dând ca exemplu un concept anterior al companiei Polestone, bazat pe pungi de unică folosință, fără integrare structurală în scaun. Comercializare: mai degrabă opțiune scumpă, dacă va exista Reacțiile online au variat între ironie și curiozitate, iar experții citați indică drept posibil obstacol major acceptarea psihologică a ideii de a folosi o toaletă în interiorul unei mașini. Deocamdată, brevetul nu înseamnă automat și lansarea unui produs comercial. Surse din industrie susțin că, dacă tehnologia va fi implementată, cel mai probabil va fi oferită ca opțiune premium sau personalizată. [...]
Conceptul de scaun de avion pe două niveluri „Chaise Longue” revine cu o versiune orientată spre premium economy , într-un semn că inovația care promite mai mult confort ajunge, în practică, să fie împinsă către segmentele mai scumpe ale cabinei, nu către clasa economică. Potrivit CNN , designerul spaniol Alejandro Núñez Vicente a prezentat la Aircraft Interiors Expo (AIX) din Hamburg cea mai nouă machetă la scară reală a proiectului, pe care o numește „declarația finală” a actualei iterații. Inițial gândit ca o soluție „ieftină și confortabilă” pentru pasagerii din economic, conceptul presupune eliminarea compartimentelor de bagaje de deasupra capului pentru a crea două rânduri de scaune suprapuse: un nivel superior și unul inferior, acesta din urmă fiind proiectat astfel încât pasagerii să se poată întinde și să aibă mai mult spațiu pentru picioare. De-a lungul anilor, designul a stârnit reacții puternice online, inclusiv critici legate de claustrofobie și suspiciunea că ar fi o metodă de a înghesui mai mulți pasageri în cabină — acuzație pe care Núñez Vicente o respinge, deși admite că o creștere a capacității ar putea fi atractivă pentru companii. De ce se mută conceptul din „economic” către zona premium Núñez Vicente spune că, în discuțiile cu directori de companii aeriene și specialiști din industrie, feedbackul primit a împins proiectul către o experiență mai apropiată de premium economy și „dincolo de atât”. Designerul recunoaște că această schimbare se îndepărtează de viziunea inițială — aceea de a oferi mai mult spațiu la un preț accesibil — însă susține că realitatea industriei este că spațiul suplimentar nu ajunge, de regulă, în clasa economică. În noua abordare, Chaise Longue ar fi amplasat în zona centrală a cabinei unui avion wide-body (cu fuselaj lat), flancat de scaune economice standard pe laterale, ceea ce sugerează o implementare „hibridă”, nu o înlocuire completă a configurațiilor actuale. Ce schimbă noua versiune: intimitate, spațiu și accesibilitate Cea mai recentă machetă se concentrează pe două probleme recurente în reacțiile publice: intimitatea și senzația de spațiu, în special pentru pasagerii de pe nivelul inferior. Printre ajustările descrise: un panou în spatele scaunelor de pe nivelul superior, pentru separare mai bună și pentru a reduce riscul ca obiecte să cadă între niveluri; un nivel inferior mai „aerisit” decât în prototipurile anterioare, despre care designerul spune că erau percepute ca fiind claustrofobe; integrarea unor considerente de accesibilitate: primul rând ar fi destinat persoanelor cu mobilitate redusă, inspirat de concepte aflate în lucru care ar permite utilizatorilor de scaun rulant să rămână în propriul scaun pe durata zborului. Designerul mai afirmă că noul pas (distanța dintre rânduri) ar permite inclusiv mișcări în picioare, iar în concept este explorată și posibilitatea unui pat complet orizontal (lie-flat) pentru locul din mijloc. Obstacolul major: costul și certificarea Chiar dacă interesul din industrie există, nu există încă un angajament din partea vreunei companii pentru producția scaunului. CNN notează că modernizarea avioanelor (retrofitting) este scumpă și consumatoare de timp, iar procedurile de siguranță și reglementare pentru aprobarea unor designuri noi sunt complexe, ceea ce face improbabilă apariția scaunului în flotele comerciale „prea curând”. În plus, actuala machetă este demonstrativă și realizată din materiale care nu pot fi folosite la zbor, potrivit designerului. Ce urmează Núñez Vicente spune că speră să găsească parteneri la AIX 2026 și să poată prezenta anul viitor un prototip „pre-producție”, adică fabricat folosind tehnici și metode apropiate de cele ale unui produs final destinat aviației comerciale. Până atunci, conceptul rămâne la nivel de demonstrație, cu potențial, dar fără un calendar de implementare confirmat de companii aeriene sau producători. [...]
BMW mizează pe „Neue Klasse” pentru a întoarce scăderea din T1, pe fondul unui val de comenzi pentru iX3 : livrările BMW Group au coborât cu 3,5% în primul trimestru, dar compania indică o cerere în creștere și estimează vânzări mai mari în restul lui 2026, potrivit Economica . Grupul a livrat 565.748 de vehicule BMW, MINI și Rolls-Royce în primele trei luni ale anului. BMW spune că cererea pentru modelele cu motoare cu ardere internă s-a menținut ușor peste nivelul din anul precedent, iar în Germania vânzările au urcat la 68.022 de unități (+10,7%). În China, vânzările BMW Group „au depășit declinul general puternic al pieței”, conform companiei. Cum arată scăderea, pe mărci și regiuni Defalcat pe mărci, livrările din T1 au fost: BMW: 496.050 unități (-4,6%) MINI: 68.427 unități (+5,9%) Rolls-Royce: 1.271 unități (-8%) BMW Motorrad: 42.735 unități (-4,2%) Ca distribuție geografică, Europa rămâne cea mai mare regiune pentru grup, cu 236.422 unități, urmată de China (143.958) și zona americană (109.639). Pariul pe electrice: iX3 aduce comenzi, dar livrările BEV scad global În ciuda începutului mai slab de an, oficialii BMW estimează vânzări în creștere în restul lui 2026, în special cu ajutorul noilor modele „Neue Klasse”. Jochen Goller , membru al consiliului de administrație al BMW AG (clienți, mărci și vânzări), a indicat o cerere „extrem de puternică” pentru noul BMW iX3 , cu peste 50.000 de comenzi noi de la deschiderea precomenzilor în Europa. „Observăm o cerere extrem de puternică pentru noul BMW iX3. Cu peste 50.000 de comenzi noi de la deschiderea perioadei de precomenzi în Europa, interesul clienților pentru BMW iX3 ne depășește așteptările deja ridicate. (…) Primim, de asemenea, un feedback extrem de pozitiv cu privire la al doilea model din gama Neue Klasse, BMW i3, prezentat recent.” Primele unități iX3 au fost livrate clienților din Europa în martie 2026. Totuși, la nivel global, livrările de vehicule complet electrice (BEV) ale BMW Group au scăzut în T1 la 87.458 unități (-20,1%), chiar dacă în Europa vânzările de electrice din trimestru au depășit nivelul din aceeași perioadă a anului trecut, potrivit companiei. Pentru context, Economica a mai relatat despre prezentarea modelului i3, al doilea din gama Neue Klasse și despre faptul că cererea pentru noul iX3 împinge BMW să caute angajați pentru un nou schimb la uzina din Ungaria . [...]
BMW încearcă să reducă costurile și complexitatea modelelor pe hidrogen printr-un sistem de rezervoare „modular”, integrabil pe platforme electrice , astfel încât un SUV precum viitorul iX5 Hydrogen să poată fi asamblat pe aceeași linie cu versiunile electrice și cu alte motorizări, potrivit PiataAuto . Noul sistem este gândit ca un „pachet” cu dimensiuni similare unei baterii Gen6 folosite pe familia Neue Klasse , ceea ce ar permite montajul preasamblat pe linia de producție, la fel ca în cazul bateriilor pentru electrice. Miza operațională este simplificarea industrializării unei versiuni pe hidrogen pe o arhitectură proiectată în primul rând pentru mașini electrice, cu implicații directe asupra costurilor și flexibilității de producție. Cum arată sistemul și de ce contează pentru producție BMW a proiectat rezervoarele ca un ansamblu din 7 recipiente cilindrice egale , conectate în serie și încadrate într-o carcasă metalică. Criteriul-cheie a fost ca înălțimea carcasei să fie egală cu cea a unei carcase de baterii Gen6, pentru a „mima” pachetul de baterii din podea. Pentru primul model vizat, iX5, această abordare ar însemna: fabricare pe aceeași linie de asamblare cu versiunile electrice sau cu alte tipuri de propulsie; montaj preasamblat al „pachetului” de rezervoare, similar cu logica de producție a bateriilor. PiataAuto notează și un avantaj de ambalare (packaging): spre deosebire de soluții anterioare, cu rezervoare plasate în zone care consumă spațiu util (sub banchetă sau între portbagaj și habitaclu), amplasarea tip „baterie în podea” ar proteja rezervoarele prin elementele structurale ale caroseriei, similar protecției bateriei la electrice. Specificații: presiune, capacitate, autonomie și realimentare Rezervoarele sunt realizate din fibră de carbon , pentru a rezista presiunii ridicate, rămânând ușoare. BMW stochează hidrogenul la 700 bari , iar cele 7 rezervoare pot stoca în total 7 kg de hidrogen . Conform inginerilor BMW, pentru iX5 această cantitate ar fi suficientă pentru o autonomie de 750 km , ceea ce ar implica un consum dedus de publicație de 0,93 kg/100 km . PiataAuto face și o estimare energetică pe baza conținutului energetic al hidrogenului și a randamentului tipic al pilelor de combustie, deducând un consum electric echivalent de ordinul a maxim 20,1 kWh/100 km (cu limitările explicate în text). La capitolul utilizare, avantajele menționate sunt: realimentare rapidă , de circa 5 minute ; masă mai mică a ansamblului de rezervoare (fibră de carbon într-o carcasă de oțel) față de „sutele de kilograme” ale unei baterii comparabile, deși o parte din câștig ar fi compensată de prezența instalației cu pile de combustie și a unei baterii mici auxiliare. Concurența internă: bateria rămâne reperul Publicația atrage atenția că principalul concurent al soluției pe hidrogen rămâne chiar bateria: este dat exemplul unui BMW iX3 electric cu 805 km autonomie omologată , iar „în viața reală” ar fi depășit 1.000 km . În acest context, cei 750 km ai iX5 Hydrogen ar putea fi greu de „vândut” clienților, mai ales dacă se adaugă costul alimentării cu hidrogen și disponibilitatea stațiilor. Ce urmează: iX5 Hydrogen, țintă 2028 și cinci tipuri de propulsie pe aceeași bază BMW își menține planul de a lansa în producție de serie un BMW iX5 Hydrogen , iar acest lucru „ar urma” să se întâmple în 2028 , modelul urmând să includă noul sistem de rezervoare. Viitorul iX5 este descris ca fiind bazat pe succesorul electric al actualului X5, pe platforma Neue Klasse , cu versiuni electrice ca bază și varianta pe hidrogen ca derivat modular. În plus, aceeași platformă ar urma să stea și la baza versiunilor cu combustie (diesel și benzină) și a unei motorizări plug-in hibride, ceea ce ar duce totalul la cinci tipuri de propulsie pentru viitorul SUV, conform informațiilor din articol. [...]
