Știri
Știri din categoria Auto
Dacia pregătește a doua electrică din gamă, produsă în Europa, un pas cu impact direct asupra mixului de producție și a poziționării mărcii pe segmentul accesibil al mașinilor cu baterie, potrivit Profit. Viitorul model a fost surprins în trafic, sub camuflaj, în timpul testelor, iar mașina ar urma să fie înrudită cu actualul Renault Twingo E-Tech.
Modelul este descris ca fiind „bazat pe platforma lui Renault Twingo” și ar urma să fie produs în Slovenia, la uzina din Novo mesto. În același timp, Spring rămâne „cel mai accesibil model electric Dacia”, ceea ce sugerează o structurare a ofertei electrice în două trepte: entry-level (Spring) și un al doilea model european, cu altă bază tehnică și altă amprentă industrială.
Din informațiile publicate, noua Dacia electrică:
Profit notează că, începând din acest an, Dacia va avea în gamă două modele complet electrice, Spring și noul vehicul derivat din Twingo. În lipsa altor detalii tehnice sau comerciale în textul disponibil (preț, autonomie, baterie, calendar ferm), rămâne de urmărit dacă debutul din octombrie va fi însoțit și de informații despre intrarea efectivă pe piață.
Recomandate
Dacia își mută configuratorul auto în realitate augmentată , mizând pe o experiență digitală care poate influența direct felul în care clienții aleg și personalizează o mașină înainte de comandă, potrivit Wall-Street . Producătorul a actualizat aplicația de smartphone „ Dacia AR ”, care permite vizualizarea la scară reală a modelelor din gamă, inclusiv explorarea interiorului și accesul la elemente de personalizare. Aplicația este disponibilă gratuit pe App Store și Google Play și le permite utilizatorilor să „înconjoare” virtual mașina, să intre în interior și să deschidă capota sau portbagajul. În același timp, utilizatorii pot selecta culoarea caroseriei, pot adăuga accesorii și pot analiza detalii „cu un nivel ridicat de realism”, direct de acasă, conform descrierii citate de publicație. Ce aduce nou versiunea actualizată Pe lângă modelele de serie, aplicația include și vehicule care nu sunt (încă) în oferta clasică de showroom. Dacia spune că, prin aplicație, utilizatorii pot descoperi modelele disponibile pentru comandă în 17 țări (inclusiv România), „în conformitate cu diversitatea comercială a mărcii”. În aplicație apar și modele concept (Hipster și Manifesto), modelul de Dakar Sandrider, precum și noul Striker, care nu a fost lansat oficial. Publicația notează că aplicația „nu este nouă”, dar a fost îmbunătățită în ultimii ani, după lansarea inițială din 2022, și că a atras peste 260.000 de utilizatori din 181 de țări. Striker, „dezvăluit” parțial: culori și poziționare Un element cu relevanță comercială este faptul că aplicația afișează în premieră paletarul de culori pentru Dacia Striker, descris ca „cea mai mare Dacia din istorie” și al doilea model de segment C din portofoliul mărcii de buget a Grupului Renault . În aplicație, exteriorul poate fi explorat, însă interiorul nu este disponibil, pentru că „nu a fost încă prezentat oficial”. Pentru nivelul de echipare de top Journey, aplicația indică șapte nuanțe de caroserie: Terracotta Glacier White Cedar Green Schiste Grey Diamond Black Cosmic Blue Frost Green (culoarea exemplarulului de lansare) Dacia nu a confirmat „prea multe informații” despre Striker până acum, iar prezentarea oficială este programată în iunie, când ar urma să fie oferite mai multe detalii. Tot atunci, „celelalte versiuni ale modelului Striker, precum și interiorul și accesoriile” ar urma să fie integrate în aplicație, odată cu deschiderea comenzilor. [...]
Renault , proprietarul Dacia, pregătește concedieri pe fondul presiunii tot mai mari din partea producătorilor chinezi de mașini „low-cost”, iar măsura ar putea avea efecte și în România, inclusiv la Centrul Tehnic Titu , potrivit Profit . Unghiul principal al deciziei este unul operațional: ajustarea costurilor și a capacității interne într-un moment în care competiția pe segmentul de preț redus se intensifică, iar grupul încearcă să-și apere pozițiile pe piețele unde Dacia și Renault sunt expuse direct la această presiune. Ce se știe despre posibilele efecte în România Profit notează că impactul ar putea ajunge și în România, fiind menționat explicit Centrul Tehnic Titu. În acest stadiu, informațiile disponibile nu indică amploarea concedierilor, calendarul sau câte posturi ar putea fi afectate local. Pentru România, miza este dublă: pe de o parte, orice reducere de personal într-o structură de inginerie și testare poate afecta ritmul proiectelor; pe de altă parte, semnalul arată că presiunea concurențială se traduce în decizii de reorganizare, nu doar în ajustări comerciale. De ce contează: concurența „low-cost” din China schimbă ecuația Publicația pune decizia în legătură cu concurența rivalilor chinezi din zona „low-cost” (mașini cu preț redus), un segment în care Dacia are o poziționare tradițională. În practică, această competiție poate forța producătorii europeni să aleagă între: reducerea costurilor (inclusiv prin restructurări), accelerarea lansărilor și a modernizărilor de gamă, repoziționarea prețurilor și a echipărilor. Ce urmează rămâne de văzut: materialul citat nu oferă detalii despre numărul de posturi vizate sau despre țările/entitățile care ar intra în prima etapă a concedierilor. [...]
Guvernul a creat prin OUG o excepție de la restricțiile de cheltuieli, permițând SPP să cumpere mașini noi până la finalul lui 2026 , invocând securitatea națională, siguranța demnitarilor și inclusiv argumente de mediu, potrivit Euronews . Într-un context de reducere a deficitului, derogarea are un impact de reglementare direct: deschide o fereastră legală limitată în timp pentru achiziții auto într-un sector unde, în mod normal, cumpărările au fost blocate. SPP a confirmat ulterior pentru Euronews România că va cumpăra 16 mașini cu motoare termice, din bani deja prevăzuți în bugetul instituției, pe baza unei analize interne care ar fi indicat că o parte din autoturismele folosite pentru demnitari „nu ar mai fi sigure pe drumurile publice”. Ce schimbă ordonanța și de ce contează În 2023, Guvernul a interzis autorităților și instituțiilor publice cumpărarea, închirierea sau preluarea în leasing a autoturismelor, cu unele excepții. Ordonanța de urgență adoptată acum creează o derogare care permite SPP să înlocui, până la 31 decembrie 2026, mașinile uzate și pe cele cu norme de poluare Euro 4 sau mai vechi. Justificarea Executivului leagă urgența de „mediul de securitate actual”, descris ca impredictibil și marcat de conflictele din Ucraina și Orientul Mijlociu, dar și de „acțiuni agresive de natură hibridă” în regiunea Mării Negre. Ce știm despre achiziții și flota folosită SPP folosește, în prezent, Mercedes clasa S pentru transportul președintelui Nicușor Dan și al premierului Ilie Bolojan, iar în flotă se mai regăsesc vehicule Audi și Volkswagen, conform informațiilor Euronews România. Instituția indică drept reperi pentru uzura flotei și achizițiile anterioare: ultima achiziție pentru demnitari: 2020, când au fost cumpărate 22 de vehicule; rulajele vehiculelor din 2020: în jur de 130.000 km, iar cele mai multe între 200.000 și 250.000 km; înainte de 2020, o altă achiziție a avut loc în 2016, „în urmă cu zece ani”, potrivit precizării SPP. În material sunt menționate și achiziții/intenții din anii trecuți: în 2020, SPP a avut un acord-cadru de peste 7 milioane de lei pentru vehicule destinate misiunilor operative; în 2023, instituția a anunțat intenția de a cumpăra 25 de vehicule de teren diesel, cu un buget de aproximativ 2,9 milioane de lei (600.000 de euro), iar tot în 2023 a achiziționat prin SICAP două limuzine pentru aproximativ 1,7 milioane de lei, plus patru vehicule electrice. Argumentul „poluării” și tensiunea cu finanțarea pentru electrice Pe lângă securitate, OUG invocă și faptul că unele mașini ar fi Euro 4, ar consuma mult, ar necesita costuri ridicate și ar polua. Euronews notează însă că nu sunt prezentate date privind numărul exact al vehiculelor vizate sau tipurile de motorizare care trebuie înlocuite, ceea ce limitează evaluarea concretă a componentei de mediu. În același timp, pe 9 aprilie 2026, ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, a anunțat semnarea a trei contracte de finanțare cu SRI, STS și SPP pentru achiziția de vehicule electrice prin Fondul pentru Modernizare , menționat de Ministerul Transporturilor pe pagina dedicată programului ( Fondul pentru Modernizare ). Fereastra legală: până la 31 decembrie 2026 Ordonanța limitează explicit perioada în care SPP poate face achizițiile: până la 31 decembrie 2026. Din 1 ianuarie 2027, derogarea nu ar mai produce efecte, iar cadrul general de restricționare a achizițiilor auto ar redeveni, teoretic, aplicabil fără această excepție. Euronews România precizează că a cerut un punct de vedere SPP; până la publicarea materialului inițial nu primise răspuns, iar ulterior instituția a transmis confirmarea privind achiziția celor 16 mașini cu motoare termice. [...]
Alegerea unor anvelope eficiente și menținerea presiunii corecte pot reduce consumul de carburant cu până la 7,5% , potrivit unei sinteze de recomandări publicate de Agrointel , pe fondul costurilor ridicate la benzină și motorină. Mesajul central: o parte relevantă din consum ține de factori operaționali ușor de controlat, cu efect direct în bugetul de exploatare (inclusiv în agricultură, unde combustibilul este un cost major). Anvelopele și „rezistența la rulare”: unde se pierde combustibil Publicația citează un comunicat Michelin , preluat de Agrarheute.com, potrivit căruia rezistența la rulare a anvelopelor reprezintă aproximativ 20%–30% din consumul de combustibil al unui autoturism. Cu cât rezistența la rulare este mai mică, cu atât consumul scade. Un reper practic este eticheta UE a anvelopelor, care clasifică eficiența de la A (eficient) la E (mai puțin eficient). Conform ADAC (Automobil Clubul German) , poate exista o diferență de până la 7,5% la consum între clasele de eficiență A și E. În termeni de consum, articolul indică faptul că diferența poate ajunge până la 0,5 litri/100 km, presupunând un consum mediu de 7 litri. Tot pe baza etichetei UE, Agrointel notează că, față de o anvelopă din clasa C, o anvelopă din clasa A poate economisi până la 6% sau 0,3 litri/100 km. În cazul unei mașini electrice, aceeași sursă menționează că autonomia poate crește cu 10%. Presiunea în anvelope: economii mici pe hârtie, dar constante în timp Economia nu depinde doar de schimbarea anvelopelor, ci și de presiunea corectă. Articolul arată că, folosind anvelope din clasa A și menținând presiunea corectă, se poate ajunge la o economie de până la 7,5% din combustibil. Conform datelor ADAC și ale producătorilor europeni de anvelope (inclusiv Michelin și Continental), consumul crește cu aproximativ 0,3%–0,5% pentru fiecare 0,1 bar sub presiunea recomandată. Pentru un vehicul cu consum standard de 8 litri/100 km și 20.000 km/an, acest lucru ar însemna, potrivit sursei, un cost suplimentar anual de 15–20 euro (aprox. 75–100 lei), plus o creștere corespunzătoare a emisiilor de CO₂. Articolul avertizează și că nu este recomandată depășirea presiunii indicate de producător: deși anvelopele mai dure pot rula mai lin, scade suprafața de contact, ceea ce afectează stabilitatea. În plus, uzura se modifică: presiunea prea mică uzează mai mult marginile exterioare, iar presiunea prea mare duce la uzură pe zona centrală a benzii de rulare. Cum se verifică presiunea și ce alte obiceiuri reduc consumul Pentru verificare, recomandarea este ca presiunea să fie măsurată când anvelopele sunt reci, adică după ce mașina a stat cel puțin două–trei ore sau a parcurs maximum trei kilometri la viteză mică. Valorile recomandate se găsesc, de regulă, pe portieră, pe clapeta rezervorului sau în manualul de utilizare. Michelin recomandă verificarea presiunii cel puțin o dată pe lună, când anvelopele sunt reci. Ca soluție practică, Agrointel sugerează un manometru digital, care facilitează verificarea acasă și este, de obicei, mai precis decât echipamentele de la benzinării. Pe lângă anvelope, articolul enumeră câteva măsuri cu impact direct asupra consumului: Reglarea vitezei: rularea pe autostradă cu 130 km/h în loc de 160 km/h poate reduce consumul cu până la 25%. Stil de condus prudent: accelerările rapide, schimbările bruște și lipsa anticipării în trafic cresc consumul; rularea ușoară către semafor economisește combustibil. Aerodinamică: un portbagaj pe plafon poate crește consumul cu aproximativ 18% la 130 km/h, în funcție de dimensiune. Aer condiționat: poate crește consumul în oraș cu aproximativ 10%–30%, iar într-o mașină mică poate însemna până la 2 litri/100 km. Încălzirea lunetei: poate ridica consumul cu patru până la șapte procente. În ansamblu, recomandările vizează reducerea costurilor prin ajustări operaționale simple, fără investiții majore, cu efect cumulativ în timp—mai ales pentru utilizatorii cu rulaj mare sau pentru activități unde combustibilul este o cheltuială recurentă importantă. [...]
Ford își mută programul de electrificare sub operațiunile de producție și renunță la divizia EV separată , iar plecarea lui Doug Field indică o schimbare de prioritate: de la „ADN de Silicon Valley” la industrializare și marje, potrivit Electrek . Doug Field, chief EV, digital, and design officer, va părăsi compania luna viitoare, după aproape cinci ani în care a condus efortul Ford de a construi vehicule electrice „definite de software” (în care funcțiile sunt controlate tot mai mult prin software și actualizări). În locul său, Ford nu aduce un nou executiv din zona tech, ci integrează grupul „Electric Vehicle, Digital and Design” în operațiunile globale de producție, sub coordonarea COO Kumar Galhotra, într-o structură nouă numită „Product Creation and Industrialization”. Ținta financiară: marjă EBIT ajustată de 8% până în 2029 Reorganizarea este legată explicit de un obiectiv de profitabilitate: Ford vizează o marjă EBIT ajustată de 8% până în 2029, de la o marjă brută „trailing” de circa 5,8% în prezent, conform informațiilor din articol. Mesajul implicit este că următoarea etapă pentru electrificare este reducerea costurilor și creșterea eficienței industriale, nu crearea unei „companii în companie”. În același cadru, Ford își asumă și câteva ținte operaționale pe termen mediu și lung: reîmprospătarea a 80% din gama din America de Nord și a 70% din gama globală (ca volum) până în 2029; trecerea a 90% dintre vehicule pe arhitecturi electrice actualizate, cu capabilități over-the-air (actualizări software la distanță) până în 2030; oferirea de motorizări electrificate pentru aproximativ 90% dintre numele de modele (nameplates) la nivel global până în 2030. Ce se întâmplă cu proiectele EV: platforma „Universal” rămâne, raportarea se schimbă Field a fost asociat direct cu „Model e”, divizia creată în 2022 când Jim Farley a separat operațiunile pentru electrice („Model e”) de cele pentru motoare termice („Ford Blue”). În perioada sa, Ford a dezvoltat „ Universal EV Platform ”, o arhitectură cu cost redus pentru o familie de vehicule sub 40.000 de dolari, și primul model pe această bază: un pickup electric de dimensiune medie, estimat la 30.000 de dolari (aprox. 138.000 lei), planificat să intre în producție la uzina Louisville Assembly în 2027. Context suplimentar despre platformă apare într-un material anterior al publicației: Electrek . Echipa din California care a lucrat efectiv la ingineria platformei nu dispare, dar va raporta diferit: Alan Clarke, liderul Advanced Electric Vehicle Development, este promovat vicepreședinte pentru „Advanced Development Projects”. Separat, Kieran Cahill, vicepreședinte de producție pentru Europa și IMG, se retrage la 1 mai, după 37 de ani în companie. Semnalul strategic: retragere din pariurile EV „pure” și pivot spre eficiență Electrek plasează plecarea lui Field într-un tipar mai larg de recalibrare a strategiei EV. În ultimul an, Ford ar fi renunțat la mai multe pariuri din etapa inițială: a oprit versiunea electrică originală F-150 Lightning și a înlocuit-o cu o variantă Lightning EREV (hibrid cu extensor de autonomie), a renunțat la un SUV electric cu trei rânduri de scaune și a redus personalul Model e la uzina Rouge. În acest context, integrarea programului EV sub un COO cu profil de producție, legată de o țintă de marjă, sugerează că Ford vede „blocajul” mai ales în industrializare, cost și profitabilitate, nu în lipsa de proiecte sau de direcție de produs. Ce rămâne pe masă, conform articolului, este platforma „Universal” și pickup-ul din Louisville, despre care Ford susține că are o aerodinamică cu 15% mai bună decât orice alt pickup de pe piață, folosește baterii LFP și „unicastings” și poate fi asamblat cu 40% mai rapid decât un Ford Escape. Pentru detalii despre pickup și calendar, publicația trimite și la: Electrek și Electrek . Tot Field a anunțat la CES 2026 că sistemul BlueCruise ar urma să ofere condus „Level 3 eyes-off” (nivel 3, în care șoferul poate lua ochii de la drum în anumite condiții) din 2028, debutând pe același pickup; detalii suplimentare sunt menționate aici: Electrek . [...]
Două cazuri recente arată cât de rapid se poate transforma o mașină second-hand într-o pierdere majoră , atunci când reparațiile anterioare sunt improvizate sau defectele sunt ascunse, potrivit PiataAuto . Mecanicii unui service din România au prezentat, într-un material video, starea motoarelor a două modele Volvo cumpărate recent la mâna a doua, cu probleme care indică intervenții cost-cutting și întreținere amânată până la avarii grave. Primul Volvo: motor oprit după câteva zile, urme de „reparație” extremă Prima mașină, cumpărată din Italia și adusă în România, a început „să bată” la motor la câteva zile după achiziție, apoi s-a oprit. În service, mecanicii au demontat baia de ulei (care era crăpată) și au ajuns la arborele cotit (vilbrochen). Acolo au constatat că arborele cotit fusese „cioplit” și șlefuit masiv, probabil în urma unei defecțiuni anterioare, în încercarea de a-l reechilibra. În mod normal, când dezechilibrul devine semnificativ din cauza materialului pierdut, recomandarea este înlocuirea piesei, chiar dacă este scumpă, notează publicația. Elementul care i-a șocat pe mecanici a fost însă altul: pe palierele care susțin arborele cotit au găsit câte doi cuzineți (practic, „cuzinet peste cuzinet”). Explicația avansată este că arborele ar fi fost uzat, iar toleranțele nu mai puteau fi asigurate cu un singur set, astfel că s-a recurs la o soluție improvizată, prin „rodarea” palierelor pentru a face loc încă unui set. Mecanici spun că nu au mai întâlnit așa ceva în experiența lor. Managerul service-ului, citat de PiataAuto , susține că o asemenea intervenție ar fi fost făcută pentru a evita costul foarte mare al unui motor nou cu manoperă, după care mașina ar fi fost vândută rapid. Al doilea Volvo: consum de ulei și sistemele antipoluare anulate A doua mașină este un Volvo V40 vândut în România, cumpărat de un tânăr aflat la prima achiziție auto, care ar fi fost asigurat de vânzător că mașina este bine întreținută și necesită doar schimbarea ambreiajului. La scurt timp, noul proprietar a observat un consum de ulei de 1 litru la fiecare 500 km . În service, mecanicii au descoperit: valva EGR (recircularea gazelor de eșapament) anulată; filtrul de particule anulat; volantul atât de uzat încât se bloca și ieșea din poziție. Potrivit explicațiilor din material, un volant lăsat prea mult timp în această stare poate duce la avarii interne, inclusiv la spargerea cuzineților de palier, deoarece volantul ajunge să lovească arborele cotit. Pentru a se ajunge aici, mașina ar fi trebuit rulată mii de kilometri cu problema prezentă. PiataAuto notează și un reper de cost: un volant nou ar costa 1.000 euro (aprox. 5.000 lei) , motiv pentru care mulți amână înlocuirea. În cazul de față, consecința este mult mai scumpă: mecanicii spun că actualul proprietar are nevoie, practic, de un alt motor, ceea ce transformă achiziția într-o „gaură financiară”. De ce contează: riscul economic e transferat integral către cumpărător Cazurile descrise indică un tipar: reparații făcute pentru a evita costuri mari sau întreținere amânată până la defectare, urmate de vânzarea mașinii mai departe, cu problemele mascate. În lipsa unei verificări tehnice aprofundate înainte de cumpărare, riscul se mută aproape complet la cumpărător, iar costurile pot escalada de la o reparație punctuală la înlocuirea motorului. Mecanicii citați compară situația cu țări în care protecția consumatorului se aplică mai ferm și la mașini rulate (exemplul dat: statele scandinave), în timp ce în România litigiile ar dura mult, iar cumpărătorii ar aștepta ani pentru o soluție. [...]
