Știri
Știri din categoria Auto
China vrea să accelereze standardele tehnice auto în următorii cinci ani, mizând pe reglementare ca instrument de competitivitate și influență globală, potrivit South China Morning Post, care citează declarații ale oficialilor Ministerului Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) făcute la televiziunea de stat CCTV.
Miza este ca Beijingul să-și consolideze poziția de „stabilitor de reguli” (rule-setter) într-o piață a vehiculelor de nouă generație în care standardele – de la calitatea bateriilor până la scenarii de testare pentru conducerea autonomă – pot decide accesul pe piețe și costurile de conformare pentru producători.
Oficialii MIIT au spus că dezvoltarea „de înaltă calitate” a sectorului auto ar urma să fie împinsă înainte prin formularea și îmbunătățirea standardelor de bază în următorii cinci ani. Direcția este aliniată planului național pe cinci ani publicat luna trecută, care cere explicit standarde naționale mai puternice pentru a consolida competitivitatea Chinei.
În același document, autoritățile își propun ca modernizarea reperelor industriale să faciliteze consolidarea pieței prin fuziuni și achiziții și să accelereze ieșirea „ordonată” a capacităților de producție depășite.
CCTV a relatat că noile standarde ar urma să ridice calitatea produselor – exemplul dat este durata de viață a ciclurilor bateriilor pentru vehicule electrice – și să stimuleze inovația tehnică, inclusiv aplicații de inteligență artificială pentru automobile.
Demersul continuă o directivă MIIT din aprilie anul trecut, care cerea întărirea standardelor în „industrii avantajoase”, cu țintă explicită pe vehicule inteligente conectate și infrastructura lor critică.
Oficialii au vorbit la prima reuniune a noului Comitet Tehnic Național pentru Standardizarea Auto, după expirarea mandatului de cinci ani al membrilor comitetului anterior. Comitetul gestionează standardele Chinei pentru vehicule rutiere și coordonează relația cu organizații internaționale de reglementare.
Lista actualizată, prezentată la începutul lunii, include 78 de membri din agenții guvernamentale, mari producători auto, furnizori de componente și institute de cercetare.
Pe fondul avansului în producție și tehnologie – în special în zona vehiculelor electrice – China devine mai activă în formularea standardelor internaționale. În acest context, BYD a intrat recent în International Automotive Task Force, organizație care lucrează la cerințe de sisteme de calitate recunoscute la nivel global.
Compania a transmis, într-un comunicat citat de publicație, că va colabora cu producători precum Volkswagen și General Motors pentru a participa la formularea unor repere globale.
Separat, MIIT a anunțat în iulie lansarea unui standard internațional pentru scenarii de testare în conducerea autonomă, proiect început în 2022 și coprezidat de experți chinezi și germani, despre care autoritățile spun că a acoperit un gol important în reglementările globale.
Producția globală de automobile a crescut cu 4,2% anul trecut, la 78,7 milioane de unități, iar producătorii asiatici au reprezentat 62,1% din total, potrivit unui raport anual publicat luna aceasta de Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), menționat în articol.
În același raport, producția Chinei este indicată în creștere cu 10,4%, pe fondul sprijinului de politici publice și al majorării exporturilor.
Recomandate
Volkswagen se așteaptă la o comprimare a marjelor în China , pe fondul unei piețe auto care ar putea scădea pentru prima dată din 2018 și al intensificării concurenței după retragerea subvențiilor pentru mașinile electrice, potrivit Focus . Ralf Brandstätter , responsabilul VW pentru China, spune că „super-randamentele” din anii anteriori nu mai sunt realist de atins. Brandstätter anticipează că, în 2026, piața auto din China ar putea fi în recul; „în cel mai bun caz” ar urma să stagneze la 24 de milioane de vehicule, conform declarațiilor sale citate de Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). În paralel, VW își reduce și așteptările pentru 2030: 26 de milioane de vehicule vândute în totalul pieței, față de 28 de milioane cât se prognoza anterior. Subvențiile mai mici la electrice schimbă economia pieței Un factor central invocat este consolidarea segmentului de mașini electrice, după ce Beijingul a redus sprijinul financiar. În logica descrisă în material, China încearcă să treacă de la o industrie puternic alimentată de subvenții la una în care „marii jucători” cresc mai mult „natural”, iar o parte dintre producătorii mici ar putea dispărea. În noul plan cincinal , prioritățile de investiții ale statului se mută către domenii precum fuziunea nucleară, inteligența artificială și hidrogenul, în timp ce mobilitatea electrică ar urma să fie susținută mai degrabă indirect, prin norme de consum. Concurența locală apasă pe prețuri și marje Deși VW a revenit în fața BYD la nivel de piață împreună cu partenerii săi din joint-venture, Brandstätter avertizează că avantajul poate fi temporar. În material, BYD este descris ca având un avantaj atât pe tehnologia bateriilor, cât și pe costuri, ceea ce îi permite să producă mai ieftin. Pe lângă BYD, competiția este alimentată și de alți producători chinezi menționați în articol – Geely, Xiaomi și XPeng (acesta din urmă fiind și partener tehnologic al VW în China) – într-un context în care exporturile producătorilor chinezi cresc. Ce urmează pentru VW Răspunsul VW, potrivit declarațiilor citate, este să „contracareze” prin modele noi și să își apere poziția de cel mai important producător internațional din China. Mesajul-cheie rămâne însă unul de profitabilitate: competiția mai dură și o piață care nu mai crește ca înainte fac improbabilă revenirea la marjele excepționale din trecut. [...]
Nissan își extinde ofensiva pe electrificare în China , urmând să aducă la Salonul Auto Beijing 2026 două concepte noi (un off-road „hardcore” și un SUV de clasă medie) alături de NX8, primul SUV din seria sa „N” pentru energie nouă, potrivit IT Home . Mișcarea întărește rolul Chinei în strategia globală a constructorului, într-un moment în care competiția pe SUV-uri electrificate și „inteligente” se joacă tot mai mult pe piața locală. Debutul este programat pentru 24 aprilie, când se deschide ediția 2026 a salonului auto de la Beijing. Nissan a comunicat printr-un cont oficial (pe o platformă de social media) că va folosi evenimentul pentru a-și expune cele mai noi rezultate în electrificare și tehnologii inteligente și pentru a-și reafirma direcția „în China, pentru China, către global”. Două concepte, puține detalii: off-road robust și SUV mediu Teaserul publicat indică două modele conceptuale distincte: un SUV off-road cu orientare „dură” (hardcore), un SUV de dimensiune medie. Ambele ar urma să adopte cel mai nou limbaj de design al mărcii, însă alte informații tehnice nu au fost făcute publice în acest stadiu. NX8: primul SUV „range extender” din familie și accent pe încărcare rapidă În același stand, Nissan va expune și Dongfeng Nissan NX8, descris ca primul SUV cu „range extender” (propulsie electrică alimentată de o baterie, cu un motor termic care funcționează ca generator) din familie. Conform informațiilor sintetizate de publicație, NX8 are un „preț promoțional cu beneficii limitate în timp” între 149.900 și 199.900 yuani. Din punct de vedere tehnic, NX8 este prezentat cu o listă de specificații orientate spre performanță de încărcare și siguranță structurală: platformă de 800V cu carbură de siliciu și baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de la CATL ; suport pentru încărcare ultra-rapidă „5C” (termen care indică o rată foarte ridicată de încărcare raportată la capacitatea bateriei); dimensiuni: 4.870 × 1.920 × 1.680 mm, ampatament 2.917 mm; oțel de 2.000 MPa în zona stâlpului A și peste 70% oțel de înaltă rezistență la nivelul caroseriei; „Cloud Shield Battery 2.0”, cu durată de viață proiectată de peste 600.000 km. Pentru versiunea cu range extender, sursa indică un motor 1.5T de 109 kW și un motor electric de 195 kW. Pentru varianta pur electrică sunt menționate două opțiuni cu motor unic: 215 kW și 250 kW. „Inteligența” la bord: cip Qualcomm și asistență avansată la condus NX8 este prezentat și ca un model puternic digitalizat: cip Qualcomm 8295P; asistent vocal AI „Nico”; sistem de conducere asistată „momenta”, cu 29 de senzori și 22 de funcții de siguranță activă; suport pentru NOA (asistență de navigație pe traseu) în oraș și pe autostradă, plus asistență la parcare. Pentru Nissan, combinația dintre concepte (care semnalizează direcția de design și poziționare) și un model cu specificații detaliate precum NX8 sugerează o strategie de produs calibrată pe cerințele pieței chineze: electrificare, încărcare rapidă și pachet consistent de funcții de asistență la condus. În lipsa altor date, rămâne de văzut ce tehnologii din cele două concepte vor ajunge efectiv în producție și în ce calendar. [...]
BYD a înregistrat 625 de mașini în Japonia în martie 2026, aproape dublu față de anul trecut , într-o piață unde producătorul chinez încearcă să crească prin exporturi, pe fondul presiunilor de acasă și al reducerii subvențiilor pentru vehicule electrificate în Japonia, potrivit Car News China . Datele de înmatriculare pentru mașini importate raportate de Japan Automobile Importers Association (JAIA) arată un avans de 91,1% față de martie 2025, când BYD a înregistrat 327 de vehicule. La nivelul primului trimestru din 2026, publicația calculează că BYD a ajuns la 1.142 de mașini livrate în Japonia (electrice cu baterie și hibride plug-in), în creștere cu peste 100%. Creștere rapidă, dar cotă mică în piața totală Chiar și cu acest ritm, BYD rămâne un jucător mic în piața auto japoneză. În martie 2026 s-au vândut în Japonia 407.564 de mașini, iar ponderea vehiculelor „new energy” (electrice și hibride plug-in) a fost de 4,15%. În total, luna trecută au fost vândute 16.924 de electrice cu baterie și hibride plug-in, iar BYD a avut o cotă de 3,7% din acest segment, conform datelor citate. Imaginea se schimbă dacă analiza se restrânge la importuri: din 6.085 de vehicule electrice și hibride plug-in importate înregistrate în martie, BYD ar fi avut 10,3% cotă, potrivit acelorași statistici JAIA. Subvenții mai mici în Japonia, obstacol pentru accelerarea vânzărilor Un factor de presiune pentru BYD este ajustarea recentă a politicii de subvenționare a vehiculelor electrificate în Japonia. Subvenția per vehicul a scăzut de la 350.000–400.000 yeni (aprox. 10.500–12.000 lei) la 150.000 yeni (aprox. 4.500 lei), ceea ce, în evaluarea publicației, face mai dificilă creșterea vânzărilor. De ce contează Japonia în strategia de export a BYD Materialul plasează evoluția din Japonia în contextul pivotării BYD către piețele externe, pe fondul competiției interne și al eliminării treptate a subvențiilor în China. Conform China EV DataTracker , BYD a vândut 688.939 de mașini la nivel global, iar livrările interne au fost 303.150 de unități, ceea ce ar însemna că vânzările din afara Chinei au depășit 50% din total. Prin comparație, în trimestrul I 2025 BYD a vândut 990.711 mașini la nivel global, dintre care 643.024 în China, arată aceleași date. Portofoliu și următorul pas: un model urban nou BYD vinde în prezent cinci modele în Japonia: patru electrice: Sealion 7, Atto 3, Dolphin, Seal; un hibrid plug-in: Sealion 6. Pentru vara lui 2026, compania mizează pe lansarea modelului urban electric Racco , care ar urma să coste în jur de 2,5 milioane yeni (aprox. 75.000 lei), în încercarea de a-și consolida poziția pe piața japoneză. În paralel, BYD și-a setat anterior un obiectiv de 10.000 de mașini electrice vândute anual în Japonia, după ce livrările au ajuns la 3.731 de unități în 2025. [...]
Lei Jun își apără strategia de vânzare a Xiaomi Auto ca fiind bazată pe produs, nu pe „marketing” , susținând că eticheta de „maestru al marketingului” este folosită pentru a induce ideea că mașinile Xiaomi se vând datorită promovării, nu calității, potrivit IT之家 . Declarațiile au fost făcute vineri dimineață, în timpul unui live în care compania transmitea un test de autonomie pentru noul Xiaomi SU7. În intervenție, fondatorul Xiaomi a spus că „haterii” ar încerca să construiască o percepție publică potrivit căreia succesul Xiaomi Auto ar fi rezultatul marketingului, nu al unui produs „bine făcut” și „de calitate”. El a explicat că, tocmai din cauza volumului de comentarii negative, a decis să revină la formatul de transmisiuni live, deși anul trecut nu își mai dorea să apară public. „Nu e pentru că produsul e bun, nu e pentru că e de calitate, ci pentru că marketingul e bun.” De ce contează: controlul reputației devine o chestiune operațională Mesajul lui Lei Jun indică faptul că Xiaomi tratează comunicarea publică (inclusiv live-urile) ca pe un instrument de reducere a riscului reputațional, cu efect direct asupra percepției despre calitatea mașinii. În logica prezentată de el, „zgomotul” negativ prelungit poate influența utilizatorii care nu cunosc brandul sau produsul, motiv pentru care compania ar prefera să explice „pas cu pas” faptele și contextul. Lei Jun a mai spus că se așteaptă ca astfel de apariții să fie în continuare criticate ca „marketing”, însă susține că obiectivul nu este să convingă criticii, ci publicul care are mai puține informații despre Xiaomi. Context: aceeași temă, reluată și la începutul anului Articolul amintește că Lei Jun a abordat aceeași etichetă și într-un live la începutul acestui an, când a spus că a lucrat „o viață” în tehnologie și că termenul „marketing” este, în sine, neutru și necesar pentru orice companie, dar că a ajuns să fie folosit într-o formă „agresivă”. IT之家 nu oferă, în materialul citat, date suplimentare despre rezultatele testului de autonomie sau despre performanțe comerciale; accentul este pus pe explicația lui Lei Jun privind motivul pentru care Xiaomi continuă să comunice public prin transmisiuni live. [...]
Valul de concedieri și închideri de fabrici din auto arată o recalibrare a capacităților din Europa , pe fondul tranziției către electrificare, al costurilor mai mari de producție și al cererii mai slabe pe unele segmente, potrivit Adevărul . Miza economică este dublă: companiile reduc cheltuieli și își mută resursele spre baterii, software și automatizare, în timp ce zonele tradiționale (motoare termice, transmisii, linii clasice de asamblare) pierd locuri de muncă. În analiza publicației, concedierile nu au o singură cauză, ci vin din suprapunerea mai multor presiuni: reorganizarea industrială impusă de vehiculele electrice (care au mai puține componente), scumpirea energiei și a forței de muncă în Europa, reglementările de mediu, dar și concurența tot mai puternică a producătorilor chinezi de electrice, cu costuri mai mici și lanțuri de producție integrate. În paralel, inflația și dobânzile ridicate îi fac pe consumatori mai precauți, iar vânzările din Europa nu au revenit uniform după perioada post-pandemie. Ce se schimbă în modelul industrial Pe termen scurt, companiile încearcă să-și apere marjele prin reducerea costurilor și prin ajustarea capacității de producție la cererea actuală, inclusiv prin închideri sau relocări de fabrici. Pe termen mediu, accentul se mută către activități mai specializate, precum dezvoltarea de baterii, software și sisteme avansate de asistență a șoferului, ceea ce schimbă structura forței de muncă: mai puține roluri în producția tradițională, mai multe în tehnologie. Publicația mai indică și o problemă de „supracapacitate” în Europa: o parte dintre fabrici au fost construite pentru volume mai mari decât cele susținute acum de piață, iar ajustarea devine, în multe cazuri, inevitabilă pentru a limita pierderile. Exemple de restructurări anunțate de producători Începând din ianuarie și până în prezent, au fost raportate anunțuri succesive de concedieri și reorganizări, atât la producători auto, cât și la furnizori de componente. Printre exemplele menționate: Volkswagen : plan de reducere a aproximativ 50.000 de locuri de muncă în Germania până în 2030 , ca parte a unui program de eficientizare, pe fondul scăderii profiturilor și al adaptării la mobilitatea electrică. Stellantis : reduceri de personal în mai multe centre, inclusiv în inginerie și dezvoltare; în cazul Opel Rüsselsheim (Germania), compania ar urma să elimine 650 de locuri de muncă în inginerie, ceea ce ar reduce centrul de la aproximativ 1.650 la 1.000 de angajați, cu reorientare spre baterii și inteligență artificială. Tot aici este menționat că Reuters a relatat despre discuții avansate cu partenerul chinez Leapmotor pentru dezvoltarea unui SUV electric Opel, cu producție planificată la Zaragoza (Spania). Renault : intenție de a reduce până la 2.400 de posturi dintr-un total estimat la 11.000–12.000 de ingineri la nivel global, în contextul presiunii concurenței chineze pe segmentul electric. În contextul grupului Renault, publicația trimite și la un material separat despre riscurile pentru România: „Cutremur la proprietarul Dacia: 2.400 de posturi dispar în următorii doi ani, iar România intră în zona de risc” ( Adevărul ). Furnizorii de componente, sub presiune și mai mare Potrivit articolului, impactul cel mai puternic se vede la furnizorii auto, unde transformarea tehnologică și presiunea costurilor sunt și mai accentuate: Bosch : plan de reducere a aproximativ 13.000 de locuri de muncă până în 2030 în diviziile auto și software, în special în Germania și alte piețe europene. Schaeffler : reducere de aproximativ 4.700 de posturi și posibile închideri de unități în Europa. Valeo : reducere de aproximativ 1.000 de locuri de muncă și închiderea a două fabrici. Michelin : închiderea a două unități de producție din Europa, cu impact asupra a aproximativ 1.250 de angajați . Continental : programe de restructurare și reduceri, inclusiv în cercetare-dezvoltare, prin divizia Aumovio și alte structuri. Ce urmează și unde se vede riscul pentru România Pe lângă concedieri, articolul notează închiderea sau relocarea unor fabrici, mai ales în Europa de Vest (Germania, Franța, Marea Britanie). În Europa de Est, inclusiv în România, efectele ar fi resimțite mai ales în zona componentelor auto, unde unele fabrici au fost restructurate sau închise în funcție de comenzi și de reconfigurarea lanțurilor de producție. La nivel de industrie, Adevărul menționează că date agregate ar indica peste 100.000 de concedieri anunțate de furnizorii auto europeni în ultimii ani, iar tendința ar continua și în 2026, pe măsură ce companiile își ajustează structurile la noile condiții economice și tehnologice. [...]
Dacia își mută o parte din „showroom” în telefon , după ce aplicația VR a mărcii a fost actualizată cu imagini ale noului crossover Striker, un pas care poate scurta drumul de la interes la achiziție, chiar înainte de deschiderea comenzilor, potrivit Profit . Actualizarea vizează aplicația de realitate virtuală disponibilă pe Android și iOS, unde utilizatorii pot vedea Striker „printre celelalte modele ale mărcii”. Modelul a fost prezentat în premieră mondială luna trecută la Paris . Din punct de vedere operațional, aplicația 3D – creată în urmă cu circa patru ani – a fost gândită ca alternativă la vizita în showroom, permițând vizualizarea mașinilor de la distanță și rotirea completă a vehiculului în spațiu. Ce poate face utilizatorul în aplicație Pe lângă vizualizarea modelului, aplicația permite plasarea mașinii într-un decor ales, pentru a simula cum arată „pe șosea sau în parcare”. Din aplicație, clienții pot accesa configuratorul online și pot continua procesul de achiziție. Limitări: fără configurator și fără prețuri pentru Striker Profit notează că Dacia Striker nu poate fi, deocamdată, configurată în aplicație, deoarece compania nu a demarat comenzile și nu a anunțat prețurile. În acest context, apariția modelului în aplicația VR funcționează mai degrabă ca instrument de prezentare și pregătire a cererii, decât ca etapă finală de vânzare. [...]
