Știri
Știri din categoria Auto
CATL împinge încărcarea rapidă spre timpi de „alimentare”, după ce a prezentat două baterii pentru mașini electrice care, dacă intră în producție la scara promisă, pot schimba atât proiectarea modelelor noi, cât și infrastructura necesară pentru încărcare, potrivit Gadget.
Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), unul dintre cei mai mari producători globali de baterii pentru vehicule electrice și furnizor pentru mărci precum Tesla, BYD, Daimler, Toyota, BMW sau Volkswagen, a organizat evenimentul CATL Tech Day 2026, unde a anunțat două baterii descrise ca fiind „disponibile comercial”, adică ar urma să apară în lunile următoare pe modele noi.
Prima noutate este a treia generație a bateriei LFP Shenxing (LFP = litiu-fier-fosfat, o chimie folosită frecvent pentru costuri mai mici și siguranță mai bună). Accentul este pe viteza de încărcare, cu timpi anunțați de CATL:
În plus, CATL susține că bateria poate menține puteri de încărcare de 10C în mod continuu și 15C în vârf (indicator care raportează puterea de încărcare la capacitatea bateriei), că este „extrem de sigură” și că folosește un sistem nou de autoîncălzire la temperaturi negative. Compania mai afirmă că după 1.000 de cicluri de încărcare bateria păstrează 90% din capacitatea inițială și că este „ieftin de produs”, fiind țintită către mașinile de volum (mainstream).
A doua baterie anunțată este a treia generație a bateriei litiu-ion NMC Qilin (NMC = nichel-mangan-cobalt, chimie folosită de regulă pentru densitate energetică mai mare). Conform informațiilor prezentate, performanțele de încărcare sunt similare cu cele ale LFP Shenxing, dar cu un avantaj major la masă: pentru o autonomie de 1.000 km, CATL spune că bateria NMC Qilin este cu 255 kg mai ușoară decât o baterie LFP Shenxing echivalentă.
Inginerii companiei susțin că reducerea de greutate ar avea efecte operaționale directe asupra mașinii:
Totodată, CATL indică o putere de descărcare de până la 3.000 kW, ceea ce ar permite sisteme de propulsie de până la 3.000 kW (echivalentul a 4.080 CP), deschizând utilizarea și către modele de performanță foarte ridicată, inclusiv hypercar-uri.
Dacă aceste specificații se confirmă în utilizare reală și la scară, miza nu este doar „încărcarea mai rapidă”, ci o schimbare de cerințe pentru ecosistem:
Materialul citează ca sursă secundară piataauto.md, fără a oferi un link explicit în textul extras.
Recomandate
Porsche împinge segmentul SUV-urilor electrice spre performanță de supercar , cu noul Cayenne Coupé Electric 2026 prezentat la Auto China 2026 din Beijing , mizând pe eficiență aerodinamică și încărcare foarte rapidă pentru a susține puteri de până la 850 kW, potrivit ArenaEV . Modelul vine ca o versiune mai „joasă” și mai sportivă a Cayenne-ului electric, cu o linie a plafonului inspirată de 911. Dincolo de estetică, forma are un rol direct în eficiență: coeficientul aerodinamic (Cd) este 0,23, față de 0,25 la varianta SUV „standard”, ceea ce se traduce într-o autonomie mai bună. În funcție de versiune, autonomia ajunge până la 669 km, adică aproximativ 18 km în plus față de non-coupé. Dimensiuni și aerodinamică: câștig de autonomie din detalii Cayenne Coupé Electric rămâne un SUV mare: 4.985 mm lungime și 1.980 mm lățime, dar este cu 24 mm mai jos decât versiunea standard, având 1.650 mm înălțime. Porsche a adăugat un parbriz specific și un spoiler spate mobil, elemente care susțin atât imaginea sportivă, cât și eficiența la viteze mari. Trei versiuni, până la 1.156 CP cu boost Porsche propune trei niveluri de putere, cu accent pe accelerații tipice segmentului sport: Cayenne Coupé Electric (bază) : 300 kW (aprox. 408 CP), urcă la 325 kW cu „Launch Control”; 0–100 km/h în 4,8 secunde; viteză maximă 230 km/h. Cayenne S Coupé Electric : 400 kW, până la 490 kW cu overboost; 0–100 km/h în 3,8 secunde; viteză maximă 250 km/h. Cayenne Turbo Coupé Electric : 630 kW, până la 850 kW cu boost (1.156 CP); 0–100 km/h în 2,5 secunde; viteză maximă 260 km/h. Încărcare: arhitectură de 800 V și până la 400 kW DC Pentru utilizare practică, mașina folosește un sistem de 800 V și poate încărca la stații rapide DC cu până la 400 kW . Pentru încărcarea acasă, vine standard cu încărcător de 11 kW , cu opțiune de upgrade la 22 kW . Tehnologie în cabină și utilitate de SUV Interiorul este dominat de ecrane, inclusiv unul dedicat pasagerului din dreapta, plus instrumentar de bord digital și un head-up display opțional (proiecție de informații pe parbriz). Sistemul permite personalizarea interfeței cu „widget-uri”, similar unui smartphone. La capitolul utilitate, portbagajul are între 534 și 1.347 litri (în funcție de poziția scaunelor), iar sub capotă există un spațiu de depozitare de 90 litri . Capacitatea de tractare ajunge la 3.500 kg , iar suspensia pneumatică este standard. Opțiune de reducere a greutății, contra cost Pentru clienții orientați spre dinamică, Porsche oferă pachetul „Lightweight Sport”, care include plafon din fibră de carbon și jante de 22 de inci, reducând masa cu 17,6 kg . Pachetul adaugă și scaune cu tapițerie „Pepita”, cu aspect retro. În ansamblu, Cayenne Coupé Electric 2026 își construiește diferențierea printr-o combinație rară în zona SUV: aerodinamică optimizată pentru autonomie, încărcare ultra-rapidă și niveluri de putere care urcă până în teritoriul supercarurilor. [...]
Shell testează un concept de SUV electric care promite încărcare rapidă sub 10 minute , mizând pe răcirea „prin imersie” a bateriei – o tehnologie care ar putea reduce costurile operaționale ale rețelelor de încărcare și ar deschide o nouă linie de venituri din fluide de răcire, potrivit Auto Express . Conceptul, numit „ Triple 10 Challenge ”, urmează să fie prezentat complet în iunie și este gândit ca un vehicul real, funcțional, nu ca un prototip exotic. Shell îl descrie drept un SUV de segment B, comparabil ca format cu Ford Puma Gen-E și Kia EV3, dezvoltat cu soluții „scalabile” în Marea Britanie. Miza tehnică este un set de trei ținte („Triple 10”): încărcare rapidă sub 10 minute, eficiență de peste 10 km/kWh și o amprentă totală de CO2 pe durata de viață sub 10 tone. Publicația notează că Shell nu a comunicat încă specificațiile complete ale mașinii. De ce contează: încărcare mai rapidă fără a depinde de stații „mai puternice” Shell susține că poate atinge aceste obiective prin răcire imersivă a bateriei: celulele sunt „încapsulate” într-un fluid de răcire neconductiv, care distribuie mai eficient căldura produsă la încărcare sau accelerație. Consecința operațională invocată este menținerea vitezei maxime de încărcare pentru mai mult timp, fără a fi necesare încărcătoare de putere foarte mare, ceea ce ar putea reduce presiunea pe infrastructură și pe costurile asociate. Tehnologia nu este complet nouă: Auto Express amintește că Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance o folosește pentru bateria sistemului hibrid, iar un concept Renault Megane E-Tech a testat-o anul trecut pentru a reduce semnificativ timpii de încărcare și a crește autonomia. Greutate mai mică, baterie mai mică, dar eficiență mai mare Dr. Cara Tredget, vicepreședinte pentru mobilitate și tehnologia lubrifianților la Shell, spune că echipa a pornit „de la o foaie albă”, urmărind rezultate cu materiale și soluții disponibile și scalabile. Ținta de masă proprie este de circa 1.000 kg, aproximativ cu 25% mai puțin decât un Renault 5 electric cu baterie mică, potrivit comparației din articol. Reducerea masei ar fi fost obținută inclusiv printr-o baterie mai mică decât este tipic pentru această clasă, iar autonomia „nu va fi sacrificată”, susține Shell, pe fondul eficienței mai bune a pachetului răcit prin imersie față de răcirea cu aer sau cu lichid indirect. Sunt menționate și materiale compozite ușoare pentru caroserie și roți, inclusiv fibră de carbon. Implicația de business: fluidele de răcire ca potențial produs și rotație mai mare la stații Shell afirmă că acest concept nu va intra în producție, obiectivul fiind să arate că industria vehiculelor electrice „nu este un domeniu static”. În același timp, Auto Express punctează că, pe măsură ce combustibilii fosili își pierd din relevanță, Shell are interesul să-și diversifice activitatea, iar fluidele de răcire ar putea deveni o sursă importantă de venit. Publicația notează și un potențial beneficiu direct pentru rețeaua Shell Recharge: încărcarea mai rapidă ar însemna o „servire” mai rapidă a clienților la cele peste 1.000 de încărcătoare rapide ale companiei din Marea Britanie, crescând capacitatea efectivă a stațiilor. [...]
Noul Mercedes C-Class electric mizează pe autonomie și încărcare rapidă ca avantaj competitiv , cu o promisiune de 762 km cu o singură încărcare și 325 km recuperați în 10 minute la stații de mare putere, potrivit ArenaEV . Pentru segmentul „entry-level” premium, combinația dintre baterie mare, eficiență aerodinamică și timpi scurți de încărcare poate schimba criteriile de achiziție, mai ales pentru utilizarea pe distanțe lungi. Modelul prezentat este C 400 4MATIC , care primește o baterie de 94 kWh și o autonomie declarată de 762 km la o încărcare. Publicația notează și o încărcare rapidă care ar adăuga 325 km în 10 minute, fără a detalia condițiile exacte (puterea stației, temperatura, curba de încărcare), elemente care în practică pot influența rezultatul. Eficiența, susținută de aerodinamică Mercedes pune accent pe forma caroseriei și pe reducerea rezistenței la înaintare: noul C-Class are un coeficient aerodinamic (Cx) de 0,22. Constructorul susține că și îmbunătățiri mici ale aerodinamicii pot aduce câștiguri vizibile de autonomie la viteze de autostradă. Performanță și soluții tehnice pentru rulaj Pe lângă autonomie, C 400 4MATIC este poziționat ca un model rapid: are două motoare, 489 CP și accelerează de la 0 la 100 km/h în 4 secunde. Ca și noul CLA , folosește o transmisie cu două trepte, gândită să combine demarajul (treapta 1) cu eficiența la viteze ridicate (treapta 2). La capitolul confort și manevrabilitate, Mercedes menționează suspensia pneumatică AIRMATIC, care ar „citi” denivelările înainte ca mașina să le atingă, și utilizarea Google Maps pentru ajustarea gărzii la sol. Direcția integrală permite virarea roților spate cu până la 4,5 grade, pentru un diametru de bracaj de 11,2 m. Interior, dotări și utilizare în sezon rece În cabină, opțional este disponibil MBUX Hyperscreen (aprox. 100 cm pe lățimea planșei de bord). Standard, mașina vine cu un ecran de 10,3 inch pentru instrumentarul șoferului și unul central de 14 inch. Sistemul de interacțiune vocală folosește AI „precum ChatGPT și Google Gemini”, conform sursei. Pentru eficiență iarna, Mercedes indică o pompă de căldură nouă, care ar încălzi interiorul de două ori mai repede decât un automobil pe benzină și ar recicla căldura din baterie și motoare pentru a reduce consumul energetic dedicat climatizării. Dimensiuni, spațiu și volum de încărcare Noul C-Class electric este mai mare decât versiunea termică anterioară: ampatament de 2.962 mm (cu 97 mm mai mult). Portbagajul are 470 litri, iar în față există un spațiu suplimentar („frunk”) de 101 litri, util pentru cabluri sau bagaje mici. Sursa menționează și o capacitate de tractare „până la 1,8 kg”, valoare care pare improbabilă în această formă și ar putea indica o eroare de unitate în materialul original; fără o confirmare suplimentară, informația rămâne neclară. Calendar: când ajunge pe piață și ce urmează Mercedes se așteaptă ca versiunea C 400 4MATIC să ajungă pe șosele în prima jumătate din 2027. Ulterior, în același an, ar urma o variantă 300+ cu tracțiune spate, care „ar putea” urca autonomia la aproximativ 800 km per încărcare. Prețurile nu au fost comunicate și vor fi anunțate mai aproape de lansare. [...]
Piața auto din China a intrat într-o competiție „de sistem”, în care o singură tehnologie nu mai este suficientă , iar diferența se face prin capacitatea de a livra un pachet complet – de la soluții inteligente până la servicii și canale de vânzare, potrivit declarațiilor lui Yu Chengdong (Richard Yu), director executiv în cadrul Huawei , într-un eveniment transmis live, relatează IT之家 . Declarația a fost făcută pe 26 aprilie, în cadrul „鸿蒙智行会客厅” (un format de discuții live asociat HarmonyOS Intelligent Mobility), unde Yu a descris competiția din China ca fiind „mai sistematică” decât în trecut. În această etapă, spune el, „este greu să câștigi” bazându-te pe „o singură tehnologie” sau „un singur element”, iar succesul ar depinde de o abordare integrată. Ce înseamnă „competiție de sistem”, în viziunea Huawei Yu Chengdong a indicat că oferta asociată diviziei auto a Huawei (car BU) prin compania 引望 (Yinwang) include un set complet de soluții, între care: soluții de „inteligență” pentru mașină: conducere inteligentă, cockpit inteligent (interfața și funcțiile digitale din habitaclu) și control inteligent al vehiculului; soluții pentru propulsie electrică inteligentă; soluții de conectivitate și rețelistică inteligentă (vehicul conectat). Pe lângă acestea, el a spus că 鸿蒙智行 (HarmonyOS Intelligent Mobility) ar urma să transfere către producătorii auto și capabilități acumulate de Huawei în zona ToC (orientată către consumatorul final) „de-a lungul a peste zece ani”, cu scopul de a „împuternici” (a sprijini direct) constructorii. De ce contează pentru industrie: diferențierea se mută dinspre „feature” spre execuție Mesajul central este că, pe o piață maturizată și aglomerată, avantajul competitiv nu mai vine doar dintr-o funcție sau o componentă, ci din felul în care sunt legate între ele elementele de produs și operațiunile comerciale. Yu a enumerat explicit zonele pe care le vede ca parte a acestui „sistem” complet: definirea brandului, designul produsului, tehnologiile de bază, procesele de calitate, actualizările și mentenanța pe întreg ciclul de viață, sistemul de servicii, canalele și retailul, respectiv marketingul de brand. În această logică, Huawei poziționează 鸿蒙智行 ca o platformă integrată care combină tehnologie, produs și go-to-market (modul de a ajunge la client), nu doar ca furnizor punctual de soluții pentru mașini. [...]
Tesla își schimbă strategia pentru mașinile cu HW3, trecând de la „update software” la retrofit hardware, ceea ce deschide un nou front operațional pentru rețeaua de service. Potrivit Notebookcheck , Elon Musk a recunoscut în conferința de rezultate pentru T1 2026 că Hardware 3 (HW3) nu va putea rula Full Self-Driving (FSD) nesupravegheat, din cauza unei limitări de „lățime de bandă a memoriei” (memory bandwidth) care nu poate fi rezolvată prin actualizări „over-the-air”. Decizia mută problema din zona de software în zona de intervenții fizice asupra vehiculului: Tesla ar urma să înlocuiască nu doar computerul, ci și setul de camere, ceea ce implică demontări parțiale și o procedură de upgrade mai complexă decât un simplu schimb de modul. Ce opțiuni ar urma să primească proprietarii HW3 care au plătit FSD Pentru clienții care au cumpărat FSD, Tesla ar pune pe masă două variante, conform informațiilor prezentate: un „trade-in” (răscumpărare) cu discount pentru trecerea la un vehicul cu AI4; un retrofit care include înlocuirea computerului cu AI4 și schimbarea camerelor. Musk a indicat că retrofitul nu este o operațiune minoră, tocmai pentru că nu se limitează la computer, ci include și camerele. „Micro-fabrici” în orașe, ca să nu blocheze service-urile Din perspectivă operațională, Tesla anticipează că un astfel de program ar putea suprasolicita centrele de service existente. De aceea, compania ar explora un model de „micro-fabrici” în marile zone urbane, dedicate retrofitului, pentru a evita încetinirea reparațiilor și intervențiilor curente pentru restul clienților. În aceeași logică, Musk a legat retrofitul de planurile Robotaxi: odată aduse la standardul AI4, o parte dintre vehiculele mai vechi ar putea ajunge eligibile pentru flota de Robotaxi, transformând o problemă de produs într-un activ potențial generatoare de venituri. Cât va costa upgrade-ul și ce se întâmplă pe termen scurt Notebookcheck notează că nu este clar dacă upgrade-ul HW3 la AI4 va fi gratuit. Musk a spus doar că Tesla va oferi posibilitatea de a face upgrade prin înlocuirea computerului, fără să precizeze condițiile comerciale; alternativa indicată rămâne cumpărarea unei mașini mai noi, cu un discount nespecificat. Pe termen scurt, șeful Autopilot, Ashok Elluswamy, a confirmat că o ramură software FSD v14 pentru mașinile cu HW3 ar urma să vină la final de iunie, cu principalele funcții care rulează în prezent pe AI4. Totuși, ideea de rulare „nesupravegheată” rămâne, conform declarațiilor citate, inaccesibilă pentru HW3. Separat, Tesla ar pregăti și o revizie „AI4 Plus”, care ar dubla memoria RAM de la 16 GB la 32 GB per cip (64 GB memorie totală la nivel de sistem) și ar aduce un plus de aproximativ 10% la puterea de calcul. Publicația subliniază că nu este încă limpede dacă acest upgrade va putea fi făcut simplu pe mașinile existente cu AI4 sau va necesita o intervenție mai amplă. [...]
Volkswagen pregătește pentru Golf și T-Roc un nou sistem „full hybrid” care promite costuri mai mici de utilizare fără dependență de încărcare la priză , potrivit Focus . Miza practică pentru clienți este reducerea consumului față de un mild-hybrid și un preț de achiziție mai mic decât la un plug-in hybrid, în condițiile în care energia pentru rularea electrică este produsă la bord. Noul ansamblu urmează să fie introdus pe viitoarele versiuni Golf Hybrid și T-Roc Hybrid și va fi oferit în două trepte de putere. Spre deosebire de hibridele plug-in, aceste modele nu au nevoie de cablu și infrastructură de încărcare: bateria este alimentată prin recuperarea energiei la frânare (recuperare) și de un motor pe benzină turbo, cuplat la un generator. Ce aduce noul „full hybrid” și de ce contează la costuri Volkswagen susține că, față de un mild-hybrid (hibrid ușor), noul full hybrid permite o pondere mai mare de rulare electrică, ceea ce ar duce la emisii și consum mai mici și, implicit, la costuri reduse cu carburantul. În raport cu un plug-in hybrid (hibrid încărcabil la priză), avantajul invocat este prețul de achiziție mai mic și eliminarea nevoii de încărcare externă. În gama Golf, sistemul va fi identificat prin denumirea „Hybrid” și este poziționat între: mild-hybrid-ul deja disponibil, vândut ca „eTSI”; plug-in hybrid-urile comercializate ca „eHybrid” și varianta sportivă GTE. Cum e construit sistemul și unde este montată bateria Noul sistem antrenează puntea față și include, în esență, un modul hibrid, un motor turbo pe benzină și o baterie litiu-ion. Modulul hibrid integrează două mașini electrice (una pentru propulsie și una ca generator), electronica de putere, diferențialul, o cutie cu o treaptă și un ambreiaj cu lamele controlat electronic, care cuplează sau decuplează motorul termic din lanțul de propulsie. Bateria de înaltă tensiune este descrisă ca având celule NMC și o capacitate brută de 1,6 kWh și va fi integrată atât pe Golf, cât și pe T-Roc în zona din spate, în podeaua mașinii. Moduri de funcționare și profiluri de condus Volkswagen descrie trei moduri de operare, activate automat în funcție de utilizare: rulare electrică la viteze mici, cu motorul pe benzină oprit; mod „serial” , în care mașina este propulsată electric, iar motorul pe benzină funcționează decuplat pentru a produce energie prin generator; mod „paralel” , în care de la aproximativ 60 km/h motorul pe benzină devine principal, iar motorul electric asistă (inclusiv ca „booster” la accelerație). Șoferul poate alege între trei profiluri: „Eco”, „Comfort” și „Sport”. În „Eco”, puterea maximă a sistemului este limitată la 70% și funcția de „boost” este dezactivată pentru a reduce consumul; „Comfort” permite puterea fără limitare și „boost”, iar „Sport” schimbă strategia astfel încât sistemul să treacă mai devreme în funcționarea „serială”, pentru a avea rapid puterea disponibilă. În material nu sunt precizate date de lansare, prețuri sau valori concrete de consum/emisii pentru Golf Hybrid și T-Roc Hybrid. [...]
