Știri
Știri din categoria Auto
BYD își leagă extinderea Denza în Europa de infrastructură, cu 3.000 din 6.000 de stații de „flash charging” alocate regiunii, potrivit carnewschina.com. Mișcarea contează pentru piață fiindcă reduce una dintre barierele majore la adoptarea vehiculelor electrice premium — accesul la încărcare foarte rapidă — și sugerează o strategie integrată „mașină + energie”, nu doar export de modele.
Denza, marca premium a BYD, și-a făcut cea mai recentă apariție europeană la Paris, unde a prezentat publicului modelul Z9 GT, parte dintr-o extindere mai amplă a brandului în regiune. Strategia nu se limitează la un singur model: gama inițială pentru Europa include Z9 GT și D9, un monovolum (MPV) cu șapte locuri poziționat în segmentul premium.
Planul Denza pentru Europa vizează, până la sfârșitul lui 2026, prezență în peste 30 de țări și deschiderea a peste 150 de puncte de retail. D9, descris ca unul dintre cele mai bine vândute MPV-uri „new energy” (electrice și hibride plug-in) din segmentul înalt în China, este planificat pentru introducere în Europa în aceeași etapă de extindere.
Pe partea de infrastructură, BYD plănuiește instalarea a 6.000 de stații de încărcare „flash” în afara Chinei, dintre care 3.000 în Europa. Inițiativa este parte din programul „Flash Charging”, dezvoltat în paralel cu lansările de vehicule, ca un ecosistem comun de produs și energie.
Publicația notează și un reper operațional din China: rețeaua de „flash charging” a BYD ar fi ajuns la 5.000 de stații operaționale în 297 de orașe în 27 de zile de la lansare (menționat ca raportare anterioară a aceleiași publicații).
Z9 GT este modelul care aduce sistemul de „flash charging” pe piețele europene. În condiții standard, încărcarea ar urca de la 10% la 70% în aproximativ 5 minute și de la 10% la 97% în circa 9 minute; la −30°C, timpul ar crește la aproximativ 12 minute.
Modelul este oferit atât în variantă complet electrică, cât și plug-in hybrid. Pentru versiunea electrică este indicată o autonomie de până la 1.036 km în ciclul CLTC (standard chinezesc, de regulă mai optimist decât ciclurile folosite în Europa), iar pentru plug-in hybrid este menționată o autonomie electrică de până la 401 km (tot CLTC). Prețul indicat pentru Z9 GT este de aproximativ 115.000 euro (aprox. 572.000 lei), iar listarea acoperă mai multe piețe europene, inclusiv Franța, Germania, Italia și Spania.
În context, Denza este acum deținută integral de BYD, după perioada în care a funcționat ca joint venture cu Mercedes-Benz, iar combinația dintre exportul de modele și investițiile în încărcare este prezentată ca o tendință tot mai vizibilă în rândul constructorilor chinezi care se extind în Europa.
Recomandate
Exporturile auto ale Chinei către Europa au depășit pentru prima dată 1 milion de unități , potrivit IT Home , marcând o schimbare semnificativă în piața auto europeană, unde producătorii chinezi câștigă rapid teren, în timp ce mărcile japoneze și sud-coreene stagnează. Datele Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) arată că, în 2025, importurile de mașini din China au ajuns la 1.006.188 unități , în creștere cu 30,7%, iar cota de piață a urcat la 7% , față de 5% în 2022. În valoare, importurile au atins aproximativ 13,7 miliarde de euro , consolidând China ca principal furnizor extern de automobile pentru Uniunea Europeană. Cum s-a schimbat piața Creșterea Chinei contrastează cu stagnarea competitorilor asiatici: Țară Cotă de piață în Europa China 7% (în creștere) Japonia 4% (stagnare) Coreea de Sud 3% (stagnare) În paralel, în primele luni din 2026, vânzările unor producători sud-coreeni, precum Hyundai și Kia, au scăzut cu 8,4%, în timp ce compania chineză BYD a raportat o creștere de 162,7% pe piața europeană. Motorul creșterii: mașinile electrice accesibile Expansiunea producătorilor chinezi este strâns legată de evoluția pieței de vehicule electrice: vânzările de mașini electrice în Europa au crescut cu 14,8% ; cererea este dominată de modele mici și mai ieftine ; producătorii chinezi sunt competitivi pe acest segment. Această tendință determină și reacția industriei europene. Grupuri precum Volkswagen și Renault accelerează lansarea de modele electrice accesibile, inclusiv SUV-uri compacte și hatchback-uri. Ce urmează Creșterea rapidă a Chinei indică o repoziționare a pieței auto europene, unde competiția se mută tot mai mult spre preț și electrificare. Dacă tendința continuă, producătorii tradiționali vor fi nevoiți să răspundă prin reducerea costurilor și diversificarea ofertelor. În esență, Europa devine un câmp de competiție între noii jucători agresivi și industria auto consacrată, într-un moment de tranziție accelerată către mobilitatea electrică. [...]
Mercedes-Benz își accelerează tranziția spre electric în Europa, dar rămâne expusă la slăbiciunea din China , după ce a raportat pentru T1 2026 un avans al vânzărilor de electrice și un record de comenzi susținut de noul GLC complet electric, potrivit focus.de . În primul trimestru din 2026, Mercedes-Benz Group a livrat 499.700 autoturisme și vehicule comerciale ușoare (Pkw și Vans). Divizia Mercedes-Benz Cars a vândut 419.400 autoturisme, în scădere cu 6% față de anul anterior, însă livrările de mașini electrice au urcat la 44.300 unități, cu 9% mai mult. Europa și SUA trag în sus, China trage în jos Dincolo de cifra globală, dinamica regională arată o dependență încă mare de China: fără China, vânzările mondiale ar fi crescut cu 5% față de anul trecut. Compania spune că avansul din SUA și Europa a compensat doar parțial reculul din China, pus pe seama efectelor de ciclu de model, incertitudinilor macroeconomice și a unui mediu de piață dificil. În Europa, trendul pozitiv a continuat: vânzările au crescut cu 7% în T1, iar în Germania cu 9%. În SUA, Mercedes a raportat un plus de 20% față de perioada similară din 2025. Pe segmentele de vârf, Mercedes-AMG a crescut cu 5%, iar Mercedes-Maybach cu 34%. Electrificarea schimbă mixul, dar nu uniform Mercedes leagă creșterea de 9% a vânzărilor de electrice de cererea pentru noua generație de modele complet electrice. Un rol important îl are noul CLA „cu tehnologie EQ”, care contribuie la creșterea puternică a vânzărilor de electrice în Europa (+34%) și în Germania (+36%), unde modelul este deja disponibil pentru clienți. În același timp, mixul de electrificare diferă semnificativ pe regiuni: în Europa, ponderea xEV (electrice + hibride plug-in) a urcat la 41% (de la 37% în T1 2025); la nivel global, ponderea xEV a scăzut la 19% (de la 20%), pe fondul eliminării treptate a unor modele plug-in hybrid în China. Presiune pe capacități: producție în trei schimburi Cererea pentru noul CLA depășește capacitățile de producție, astfel că fabrica din Rastatt operează în trei schimburi, la capacitate maximă. Acolo sunt produse, pe lângă CLA Coupé și CLA Shooting Brake, și A-Class, GLA și EQA. Și fabrica din Bremen, unde este produs GLC-ul electric, funcționează în trei schimburi, inclusiv cu schimburi suplimentare sâmbăta. Producătorul mizează și pe lansarea recentă a versiunilor hibride CLA pentru a susține creșterea gamei în lunile următoare. Ce urmează și de ce contează pentru piață Mesajul operațional este că Mercedes intră într-o fază în care cererea pentru anumite modele electrice (în special în Europa) pune presiune directă pe producție, în timp ce China rămâne o zonă de risc pe termen scurt. Compania descrie 2026 drept un „an de tranziție” în China, marcat de schimbări de generație pentru mai multe modele, și spune că își extinde rapid portofoliul atât de vehicule complet electrice, cât și de modele cu motoare termice „electrificate” (motoare cu sisteme electrice avansate). Separat, în regiunea „Rest of World”, Mercedes a raportat un declin de 14%, atribuit în principal volumelor mai mici din Turcia și efectelor provocărilor geopolitice, inclusiv conflictul din Orientul Mijlociu. [...]
BYD împinge competiția în segmentul SUV-urilor mari electrice cu o autonomie declarată de până la 950 km , odată cu sosirea modelului Great Tang în showroom-urile din China înaintea pre-vânzărilor programate în aprilie, la Salonul Auto de la Beijing, potrivit carnewschina.com . Miza este una comercială: o astfel de autonomie (în ciclul chinezesc CLTC) poate muta așteptările clienților și presiunea pe rivali, într-o categorie unde dimensiunea și greutatea penalizează, de regulă, eficiența. Din informațiile afișate la dealeri reiese că vor exista cel puțin patru configurații, cu versiuni cu tracțiune spate și integrală, fiecare cu valori diferite de autonomie. Unități timpurii pot fi comandate prin „blind orders” (comenzi fără preț final anunțat), înainte de comunicarea oficială a prețurilor. Ce aduce Great Tang și de ce contează în piață Great Tang este poziționat ca cel mai mare și mai avansat SUV din gama BYD (linia „Dynasty”), fiind versiunea de serie a conceptului Dynasty-D prezentat anterior. Modelul depășește 5,3 metri lungime și are un ampatament de 3.130 mm, cu configurație de 7 locuri (trei rânduri), ceea ce îl plasează direct în zona SUV-urilor „full-size”. La interior, BYD mizează pe echipare de nivel înalt: planșă cu trei ecrane, mese rabatabile pentru rândul doi, ecran de divertisment montat în plafon și frigider. Unele versiuni includ scaune „zero-gravity” și un sistem audio cu 27 de difuzoare. Autonomie și performanță: BEV vs. hibride plug-in Varianta 100% electrică (BEV) folosește bateria Blade de generația a doua și suportă încărcare rapidă de putere mare. Pentru versiunea cu tracțiune spate, autonomia ajunge la 950 km CLTC cu o baterie de 130,15 kWh, ceea ce o plasează între cele mai „lungi” autonomii declarate pentru SUV-uri electrice în China. Versiunea cu două motoare și tracțiune integrală dezvoltă 585 kW (784 CP), accelerează 0–100 km/h în 3,9 secunde și are o autonomie CLTC de 850 km. Pe lângă electrice, BYD va oferi și variante hibride plug-in (PHEV) cu sistemele DM-i și DM-p: DM-i : motor 1,5 litri turbo + motor electric de 200 kW, cu până la 342 km autonomie electrică CLTC ; DM-p : orientat spre performanță, cu putere totală de 400 kW (536 CP) și două motoare electrice. Poziționare de preț: intervalul rămâne deschis BYD nu a publicat încă un preț oficial. Materialul indică însă două repere de poziționare: țintirea unui segment de peste 400.000 yuani (aprox. 255.000 lei) sau, din considerente interne de poziționare, coborârea sub 300.000 yuani (aprox. 191.000 lei) pentru a evita suprapunerea cu modelele Denza. În scenariul unui preț mai jos, Great Tang ar intra mai direct în competiție cu Geely Galaxy M9, un SUV plug-in hybrid cu preț între 183.800 și 248.800 yuani (aprox. 117.000–159.000 lei), care a avut 11.635 livrări în primele două luni ale anului, conform aceleiași surse. Ce urmează: pre-vânzările sunt programate pentru aprilie, la Salonul Auto de la Beijing, moment în care ar trebui să fie clarificate prețurile și structura finală a gamei. [...]
BYD a exportat 120.083 de vehicule NEV în martie 2026 , potrivit Electrek , iar producătorul chinez mizează pe piețele externe pentru a compensa încetinirea vânzărilor raportate la anul trecut pe piața internă. Compania a anunțat că în martie a vândut, la nivel global, 300.222 de vehicule NEV (vehicule cu „energie nouă”, categorie care include electrice și hibride plug-in). Volumul este cu 57% peste februarie, dar cu aproximativ 20% sub nivelul din martie 2025 (circa 377.500 unități). Electrek notează că martie a fost a șaptea lună consecutivă în care BYD a vândut mai puțin decât în aceeași lună a anului precedent, pe fondul apariției unor competitori noi, cu prețuri mici. În acest context, BYD își mută accentul pe expansiunea internațională, vizând în special Europa, Asia de Sud-Est și America Centrală și de Sud. În martie, exporturile au urcat la 120.083 de NEV, cu 65% peste martie 2025; dintre acestea, 119.591 au fost autoturisme și pick-up-uri. În primul trimestru din 2026, BYD a vândut în afara Chinei 321.165 de NEV, iar compania susține că ritmul actual este „doar începutul”, pe fondul producției localizate și al lansărilor de modele în aproape toate segmentele. Pe o convorbire privată cu analiștii, BYD a transmis că este „foarte încrezătoare” că va atinge ținta de 1,5 milioane de NEV vândute pe piețele externe în 2026, relatează Reuters , citată de Electrek. Ținta este cu 15% peste prognoza de 1,3 milioane comunicată în ianuarie. Potrivit a două surse menționate în material, BYD ar fi spus că, pe termen mai lung, piețele din afara Chinei ar putea ajunge să reprezinte jumătate din vânzările companiei; în martie, ponderea ar fi fost deja de 40%. Creșterea cererii pentru vehicule electrice este pusă și pe seama scumpirii carburanților, în contextul tensiunilor din Orientul Mijlociu. La un dealer BYD din Manila, cererea ar fi fost atât de ridicată încât s-a rezervat echivalentul unei luni de comenzi în doar două săptămâni, iar un vânzător a declarat pentru Bloomberg că „clienții își înlocuiesc mașinile în favoarea vehiculelor electrice din cauza scumpirilor la petrol”. În Thailanda, purtătorul de cuvânt al grupului auto din cadrul Federației Industriilor Thailandeze, Surapong Paisitpatnapong, a spus că, dacă prețurile petrolului rămân la nivelurile actuale sau cresc, se așteaptă o majorare semnificativă a cererii pentru vehicule electrice. Din informațiile prezentate de Electrek, principalele repere ale momentului pentru BYD sunt: exporturi de 120.083 NEV în martie 2026, dintre care 119.591 autoturisme și pick-up-uri; 321.165 NEV vândute în afara Chinei în primul trimestru din 2026; țintă de 1,5 milioane de NEV vândute pe piețele externe în 2026, peste prognoza de 1,3 milioane comunicată în ianuarie; presiune pe vânzările anuale comparabile, cu șapte luni consecutive sub nivelul din anul anterior, pe fondul concurenței cu prețuri mici. Electrek mai arată că BYD a observat recent o creștere a comenzilor în China după introducerea unor modele echipate cu Blade Battery 2.0 și tehnologie de încărcare rapidă („flash charging”), iar compania pariază că, odată cu extinderea acestor tehnologii și pe piețele externe, avansul vânzărilor din următoarele luni se va accelera. [...]
BMW ar putea trece versiunile „20d” la un diesel de 6 cilindri pentru a se încadra mai ușor în Euro 7 , o mutare care ar schimba atât costurile de producție, cât și poziționarea comercială a unor modele de volum, potrivit piataauto.md . Informația este atribuită presei germane, care susține că BMW ar planifica să înlocuiască actualul 2,0 litri cu 4 cilindri de pe „20d” cu un 3,0 litri cu 6 cilindri în linie, în principal din rațiuni de emisii în condiții reale. Schimbarea ar urma să debuteze pe BMW 520d (caroserii G60 și G61), odată cu facelift-ul (LCI) Seriei 5, programat, conform acelorași informații, pentru a doua jumătate a acestui an. După lansare, aceeași reconfigurare ar putea fi extinsă și la alte modele BMW cu indicele „20d”. De ce contează: Euro 7 poate împinge industria spre motoare mai mari, nu mai mici Contextul descris este presiunea noilor norme Euro 7, care nu se mai bazează doar pe regimuri de laborator, ci includ mai mult pornirile la rece și emisiile pe o plajă mai largă de turații, mai apropiată de utilizarea reală. În acest cadru, un motor mai mare, care funcționează „mai relaxat” la turații joase, poate ajunge să aibă emisii reale mai ușor de controlat decât un motor mai mic, mai solicitat. Articolul amintește și alte decizii recente puse pe seama Euro 7, de la reduceri de putere la motorizări de performanță până la eliminarea unor motoare din gamă, tocmai pentru a se încadra în cerințe. Ce motoare sunt vizate și cum s-ar schimba 520d În prezent, BMW 520d folosește motorul B47, un diesel de 2,0 litri cu 4 cilindri, lansat în 2014 și actualizat de mai multe ori, considerat unul dintre cele mai eficiente motoare diesel din gama BMW. Tocmai de aceea, înlocuirea lui cu un 6 cilindri pare, la prima vedere, contraintuitivă. Planul descris ar presupune trecerea la motorul B57, un diesel de 3,0 litri cu 6 cilindri în linie, lansat în 2015 și folosit deja pe versiuni superioare. În Seria 5 actuală, acest motor există pe 540d, unde produce 286 CP și 650 Nm, iar cu sistem mild-hybrid puterea totală ajunge la 303 CP. Pentru 520d, presa germană indică o reducere semnificativă a puterii, până la aproximativ 200 CP, cel mai probabil tot cu un sistem mild-hybrid. Indiciu de eficiență invocat: diferență mică de consum între 540d și 520d Un argument folosit pentru plauzibilitatea mutării este că, în prezent, 540d ar avea un consum omologat cu doar 0,3 litri/100 km mai mare decât 520d, deși are cilindree și putere mai mari. În această logică, dacă B57 ar fi „detunat” la circa 200 CP, consumul și emisiile ar putea coborî suficient încât un viitor 520d cu 6 cilindri să devină mai eficient decât actualul 520d cu 4 cilindri. Separat, este menționată și posibilitatea ca sistemul mild-hybrid de 48V să fie configurat diferit, cu un electromotor integrat în cutie, nu pe curea, ca la unele soluții actuale. Ce urmează și ce rămâne incert Informația este prezentată ca plan descoperit de presa germană, nu ca decizie confirmată oficial de BMW. Dacă facelift-ul Seriei 5 din a doua jumătate a lui 2026 va aduce într-adevăr această schimbare, impactul ar fi relevant: un motor mai scump și mai complex ar putea ajunge pe versiuni de volum „20d”, în numele conformării la Euro 7 și al reducerii emisiilor în utilizare reală. [...]
Standardizarea bateriilor și a cipurilor ar putea tăia costuri de peste 100 mld. yuani la nivelul industriei auto electrice , potrivit carnewschina.com , care relatează declarațiile lui William Li, fondator, președinte și CEO al Nio, făcute la Intelligent Electric Vehicle Development Forum (2026), desfășurat la Beijing în 11–12 aprilie. Miza economică este directă: Li estimează că o standardizare la nivel de industrie a bateriilor și o consolidare a varietății de cipuri ar putea genera economii de peste 100 miliarde yuani (aprox. 63,5 miliarde lei) pentru întregul sector, fără să „mănânce” marjele pe lanțul valoric, ceea ce s-ar traduce într-o reducere de cost de „câteva mii de yuani” pe vehicul. De ce insistă Nio pe standarde: costuri mari și risipă în lanțul de aprovizionare Li a avertizat că industria se confruntă cu un paradox: „creștere de volum fără creștere de venituri, creștere de venituri fără creștere de profit”. În același timp, ciclul de iterație al vehiculelor electrice inteligente s-a accelerat (pe fondul progreselor la cipuri, baterii, iluminare și interior), ceea ce face dificil echilibrul cerere–ofertă. Consecința operațională, în versiunea descrisă de CEO-ul Nio, este o volatilitate a cererii care împinge furnizorii și producătorii să supradimensioneze capacități, urmată de scăderi rapide ale vânzărilor: „Modelele noi au acum un vârf scurt de vânzări, urmat de un declin rapid.” Li susține că această dinamică duce la „risipă masivă de resurse”, iar „irosirea a câteva sute de milioane de yuani” la un singur model ar fi devenit ceva obișnuit. Unde sunt „punctele dureroase”: bateriile și cipurile, peste jumătate din costul mașinii Potrivit lui Li, bateriile și cipurile sunt cele mai mari două probleme, împreună reprezentând peste 50% din costul unui vehicul. În cazul bateriilor, lipsa unor specificații unificate pentru celule ar bloca o alocare flexibilă a capacităților în lanțul de aprovizionare. El a comparat situația cu bateriile standardizate AA și AAA din electronicele de consum, unde producția poate fi planificată mai ușor. În plus, CEO-ul Nio a argumentat că tehnologia bateriilor „a convergent suficient” pentru ca standardizarea unor tipuri de celule (menționând celule ternare cu nichel mediu și cu nichel ridicat) să fie „oportună și fezabilă”. Pe partea de semiconductori, Li a indicat complexitatea actuală: cel mai nou model Nio ES9 ar necesita peste 1.000 de coduri de piese semiconductoare și peste 4.000 de cipuri individuale. Nio ar lucra intern la reducerea varietății de cipuri la 400, prin consolidare, iar Li a cerut ca autoritățile de reglementare să coordoneze cu producătorii auto stabilirea unor categorii unificate de cipuri, cu standarde interschimbabile, pentru a crește reziliența lanțului de aprovizionare și a face adoptarea cipurilor domestice viabilă economic. Context: Nio raportează creștere accelerată, dar presiunea pe profit rămâne în industrie În același discurs, Li a spus că Nio a intrat într-o fază de creștere rapidă: livrările din trimestrul I au urcat cu 98,3% față de anul anterior, la 83.465 de vehicule electrice inteligente premium. Compania ar fi avut primul trimestru profitabil din istorie în T4 2025, cu profit operațional de 1,25 miliarde yuani (aprox. 794 milioane lei). Mesajul lui Li leagă însă performanța companiei de o problemă mai largă: fără standardizare și simplificare, ritmul de schimbare tehnologică riscă să amplifice costurile și risipa în întregul ecosistem, chiar și pe fondul creșterii vânzărilor. [...]
