Știri
Știri din categoria Auto
BMW își leagă „mașinile de imagine” de miza financiară a platformei Neue Klasse, după o investiție de peste 10 miliarde de euro, iar proiectele speciale vor veni abia după ce modelele de volum vor pune pe picioare noua arhitectură, potrivit Motor1.
Constructorul german se află într-o perioadă de lansări accelerate: între acum și finalul lui 2027, grupul ar urma să aducă pe piață circa 40 de modele noi sau actualizate. Reînnoirea gamei a început anul trecut cu iX3, ca prim model al familiei „Neue Klasse” relansate, iar i3 Sedan a urmat la începutul lunii aprilie.
În calendarul menționat mai apar, între altele, un facelift pentru Seria 7/i7 (săptămâna viitoare, în raport cu momentul publicării), un X5 de generație nouă în vară și, la scurt timp, o nouă Seria 3 cu motoare cu ardere internă. Motor1 notează și că un M2 xDrive și un iX4 electric sunt considerate „aproape certe”, cu o posibilă lansare până la finalul anului, iar un i3 Touring ar putea fi prezentat în 2026.
BMW nu renunță la proiecte de nișă, însă acestea sunt tratate intern drept „Brand Shapers” (modele menite să întărească identitatea mărcii) și ar urma să fie lansate doar după ce gama Neue Klasse va fi complet conturată în următorii ani. Exemple istorice invocate sunt primul i3 (ca model electric atipic) și i8 (coupé sport plug-in hybrid, inclusiv în versiune roadster).
Mesajul de fond este unul operațional și financiar: Mike Reichelt, șeful programului Neue Klasse, a spus pentru publicația australiană Carsales că prioritatea o au modelele cu volum mare, pe fondul unei investiții de „mult peste 10 miliarde de euro” în Neue Klasse – cea mai mare din istoria companiei.
„Pentru noi, mijlocul mărcii este cel mai important. Cel mai bine începi din mijlocul mărcii și nu la marginile portofoliului. [...] Pentru a scala o tehnologie și o arhitectură nouă, ai nevoie de volum.”
Motor1 sugerează că viitoarele „Brand Shapers” ar putea arăta semnificativ diferit față de un BMW tipic. Printre direcțiile discutate în material:
Chiar și fără aceste proiecte speciale, BMW are în lucru mai multe derivate performante: un M3 electric este menționat pentru anul viitor, iar un M3 cu motor cu șase cilindri ar urma în 2028. Platforma Neue Klasse pentru electrice va oferi doar tracțiune spate sau integrală, fiind proiectată fără configurații cu un singur motor și tracțiune față; asta ar însemna că versiunile electrice ale Seriei 1 și ale lui Seria 2 Gran Coupé ar renunța la tracțiunea față folosită de actualele versiuni pe benzină.
În paralel, Alpina urmează să fie poziționată ca marcă de lux separată în cadrul grupului, deasupra BMW, ceea ce ar permite accesarea unor segmente mai înalte fără a intra în zona Rolls-Royce. Publicația notează însă că este prea devreme pentru a spune dacă viitoarele „Brand Shapers” vor rămâne exclusiv BMW sau vor include și modele BMW-Alpina.
Pentru cititori, concluzia practică este că BMW își condiționează „mașinile-vedetă” de succesul comercial al Neue Klasse: întâi volum și amortizarea investiției, apoi proiecte de imagine care să „ascuțească” marca.
Recomandate
BMW mizează pe 800V și baterii cilindrice mari pentru a reduce timpii de încărcare și a trece de 900 km autonomie , odată cu a șasea generație a sistemului electric eDrive, pregătită pentru viitoarea gamă „ Neue Klasse ”, potrivit ITmedia . Sistemul, prezentat ca o soluție „la nivel de sistem” pentru noua generație de modele, combină o arhitectură de înaltă tensiune de 800V, o „baterie cilindrică mare” (format 4695) produsă în serie, un sistem propriu de management energetic la nivel de vehicul și o nouă combinație de motoare electrice. Miza operațională este dublă: încărcare mai rapidă și autonomie mai mare, fără a crește complexitatea pentru utilizator. Ce aduce nou generația a șasea eDrive Conform datelor comunicate de BMW: Baterie cilindrică mare 4695 : densitatea energetică crește cu 20% , autonomia cu 30% , iar viteza de încărcare cu 30% ; autonomia trece de 900 km (CLTC) , iar compania susține că cifra nu este „umflată”. Platformă de 800V : în 10 minute se pot adăuga 400 km autonomie (CLTC) ; încărcarea de la 10% la 80% durează 21 de minute . „BMW Energy Intelligence Control System” : sistem de management energetic dezvoltat intern, care alocă dinamic energia în funcție de scenariul de condus și condițiile de mediu. De ce contează: încărcare mai rapidă, presiune pe infrastructură și pe competiție Trecerea la 800V este relevantă pentru utilizarea de zi cu zi, deoarece reduce timpul petrecut la stație, dar depinde de accesul la încărcătoare compatibile cu puteri ridicate. În același timp, promisiunea de peste 900 km (CLTC) ridică ștacheta în segmentul electric, chiar dacă standardul CLTC (folosit în China) tinde să indice autonomii mai optimiste decât ciclurile utilizate în Europa. Context: evenimente și modele vizate BMW va organiza „2026 BMW Brand Night” pe 22 aprilie , unde compania își continuă comunicarea despre direcția „Neue Klasse”. Publicația notează că grupul a anunțat anterior și linia pentru Beijing Auto Show 2026 , cu 16 modele noi pentru BMW, MINI și BMW Motorrad, dintre care 4 premiere globale și 8 premiere pentru China . Tot acolo sunt menționate ca premiere globale „noul” BMW iX3 (Neue Klasse) și BMW i3 în versiune cu ampatament lung, iar asistența de conducere „full-scenario” ar urma să debuteze pe iX3 produs local, cu integrare de funcții de inteligență artificială dezvoltate pentru piața chineză. [...]
Producătorii auto chinezi își mută ofensiva în zona premium, cu SUV-uri și electrice bine echipate la prețuri mult sub rivalii germani , o schimbare care riscă să erodeze și mai mult poziția Porsche, Mercedes-Benz și BMW atât în China, cât și pe piețele externe, potrivit Reuters . Miza este cu atât mai mare cu cât industria chineză iese dintr-un război al prețurilor la vehicule electrice și intră într-o competiție de „valoare pentru bani”, după cum spune Bo Yu, manager pentru China la JATO Dynamics. La salonul auto de la Beijing , care începe vineri, sunt așteptate debuturi pentru 181 de modele și 71 de concepte, inclusiv un „val” de SUV-uri mari premium din așa-numita „seria 9”, potrivit lui Cui Dongshu, secretar general al China Passenger Car Association (CPCA) . Presiune directă pe germani, într-o piață chineză în răcire Atacul pe segmentul premium vine într-un moment dificil pentru constructorii germani în China, cea mai mare piață auto din lume. Datele S&P Global Mobility citate de Reuters arată că vânzările cumulate ale producătorilor germani în China au scăzut cu aproape 25%, la 3,85 milioane de vehicule, de la 5,1 milioane în 2019. În plus, Mercedes-Benz, BMW și mărcile Porsche și Audi (din grupul Volkswagen) au raportat scăderi ale vânzărilor în China în primul trimestru, pe fondul intensificării concurenței locale. „Premiumizare” cu prețuri agresive și tehnologie ca diferențiator Exemplul folosit de Reuters este Geely, prin marca premium Zeekr, care a prezentat recent modelul 8X, un SUV plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) de mari dimensiuni, cu funcții avansate de siguranță și tehnologie. Modelul pornește de la sub 53.000 de dolari (aprox. 243.000 lei), în timp ce Porsche Cayenne și BMW 5M, menționate ca repere de comparație, ar începe de la circa 135.000 de dolari (aprox. 621.000 lei), respectiv 205.000 de dolari (aprox. 943.000 lei), conform sursei. CEO-ul Geely Automobile, Gan Jiayue, a declarat la un eveniment că: „Acesta este noul rege al șoselelor.” Efectul se poate vedea și în Europa, în pofida tarifelor Reuters notează că avansul spre segmentul superior va amplifica și competiția în afara Chinei, pe fondul presiunii din piața internă: vânzările auto din China au scăzut cu aproximativ 18% în primul trimestru față de anul anterior și sunt așteptate să rămână stabile sau în scădere „în viitorul previzibil”. În același timp, vânzările de vehicule cu „energie nouă” (electrice și hibride) au început să încetinească, pe fondul reducerii subvențiilor. Pe piața europeană, producătorii chinezi de vehicule electrice au reușit să absoarbă tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și să păstreze prețuri sub modelele similare ale rivalilor europeni, în timp ce hibridele și mașinile cu motor termic nu sunt supuse acestor taxe, mai arată Reuters. Stephen Dyer, șeful practicii auto din Asia la AlixPartners, anticipează o accelerare a strategiei de „premiumizare”, atât pentru diferențiere acasă, cât și pentru pregătirea expansiunii globale. De ce contează: segmentul profitabil intră sub presiune Tu Le, managing director la Sino Auto Insights, spune că lansarea de SUV-uri premium mari este și un semnal către constructorii din Detroit (General Motors, Ford și Stellantis), care s-au specializat în aceste modele cu marje ridicate. În prezent, clienții din SUA nu pot cumpăra mașini chinezești, dar „mulți observatori” se așteaptă ca situația să se schimbe în timp, potrivit Reuters. Schimbare de gust și demografie în China Reuters leagă ascensiunea premiumului local și de schimbări în profilul cumpărătorului: CPCA indică o creștere a vârstei medii a cumpărătorului auto din China la peste 40 de ani, de la 30, iar familiile cer tot mai des modele mai mari, ceea ce reduce cererea pentru mașini de intrare în gamă. În paralel, atracția pentru tehnologia avansată a producătorilor chinezi de electrice crește, în timp ce o parte dintre cumpărătorii mai tineri nu mai sunt interesați de „moștenirea” (heritage) care susține tradițional mărcile premium germane în Europa, potrivit JATO Dynamics. Felipe Munoz, consultant auto, avertizează că mărcilor străine premium le va fi mai greu să supraviețuiască în China, însă rămâne de văzut dacă preferința pentru premiumul chinezesc se va replica și în afara țării, unde brandurile germane rămân un reper de calitate. [...]
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
Creșterea accelerată a mașinilor electrificate în Germania împinge în sus vânzările Dacia Spring și Ford Puma Gen‑E , pe fondul unei piețe în care automobilele cu propulsie alternativă au ajuns să domine înmatriculările noi, potrivit Profit . În primul trimestru, Germania a înregistrat 444.008 autoturisme cu propulsie alternativă (electrice, hibride, PHEV – hibride plug-in, fuel cell – pile de combustie, precum și modele pe gaz sau hidrogen), ceea ce ridică ponderea acestui tip de vehicule la 63,5% din totalul de aproape 700.000 de autoturisme noi înmatriculate, arată datele analizate de publicație. Pe segmentul electric, creșterea de peste 40% din primele trei luni ale anului a fost un factor care a susținut majorarea vânzărilor pentru Dacia Spring și pentru Ford Puma Gen‑E pe piața germană, în contextul în care cererea este alimentată și de extinderea ofertelor și de scăderea prețurilor, inclusiv la producători locali și la Tesla . De ce contează pentru producători Schimbarea structurii pieței germane – cea mai mare din Europa – mută competiția tot mai mult către modele electrificate, iar ritmul de creștere al acestui segment devine un indicator operațional important pentru mărci care încearcă să câștige volum în afara piețelor tradiționale. În același timp, presiunea pe preț și diversificarea ofertelor sugerează o concurență mai dură, în care avantajul nu mai este doar tehnologic, ci și comercial (poziționare de preț și disponibilitatea modelelor). [...]
Benzina standard a coborât sub 8 lei/l în București , un prag psihologic care poate tempera costurile de mobilitate pentru șoferi și, indirect, pentru firmele cu flote, pe fondul unei noi runde de ieftiniri operate de mai mulți jucători din piață, potrivit Profit . În trei stații SOCAR din Capitală, benzina se vinde la 7,99 lei/l, după ce grupul azer a redus prețul la miezul nopții cu 29 de bani. În același timp, SOCAR a ieftinit motorina cu 3 bani, până la 8,99 lei/l. Și MOL a operat o ajustare, reducând cu 3 bani prețul motorinei, care ajunge tot la 8,99 lei/l, în timp ce benzina a rămas neschimbată, la 8,28 lei/l. În context, Profit notează că OMV Petrom a păstrat prețurile neschimbate după reducerile făcute sâmbătă, când a micșorat prețul motorinei cu 65 de bani și pe cel al benzinei cu 30 de bani. [...]
Mercedes-Benz deschide comenzile pentru eArocs 400 și pornește o producție limitată de 150 de unități din T3 , un semnal că electrificarea intră mai adânc în segmentul camioanelor grele „vocational” (construcții, basculante, betoniere), unde oferta este încă rară, potrivit Electrek . Modelul eArocs 400 a fost prezentat inițial la expoziția Bauma și este poziționat ca platformă pentru utilizări grele atât pe șosea, cât și în afara ei. Camionul este oferit în versiuni evaluate la 37 și 44 de tone, într-o configurație 8×4/4 cu patru opțiuni de ampatament, vizând aplicații precum transport greu, recuperare, benă basculabilă și amestecare de beton. Un element important pentru utilizarea în șantier este arhitectura bateriilor: eArocs 400 folosește un motor electric de 450 kW (aprox. 600 CP), alimentat de două pachete de baterii de 207 kWh, montate vertical în spatele cabinei. Publicația notează că mutarea bateriei mai în față ajută la menținerea greutății pe punțile de direcție, pentru control mai bun în medii cu noroi și pietriș. Încărcare rapidă și „operare pe durata unei zile” Mercedes descrie camionul ca fiind capabil de „operare pe durata unei zile”, iar încărcarea de la 10% la 80% ar urma să se facă în mai puțin de 45 de minute, datorită încărcării la 400 kW pe un sistem electric de bord de 800 V. Dotări și disponibilitate inițială în Europa Pe partea de operare și siguranță, eArocs 400 vine cu Multimedia Cockpit Interactive 2 (inclusiv panou de comenzi mai ergonomic și control vocal), plus sisteme moderne de asistență (ADAS – sisteme avansate de asistență a șoferului), precum: Active Brake Assist 6 Plus; Active Sideguard Assist 2; Front Guard Assist; telematică digitală avansată. Comenzile sunt deschise inițial în 13 țări europene, iar producția este descrisă ca fiind limitată: 150 de unități, cu start planificat în trimestrul al treilea la uzina Mercedes din Wörth am Rhein . În contextul pieței, Electrek remarcă faptul că astfel de capabilități sunt încă „excesiv de rare” la camioanele electrice grele, menționând drept reper de competiție Kenworth T880E (model cu trei axe), dar subliniind că acesta este pe o altă piață geografică. [...]
