Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Suspendarea zborurilor timp de aproape o oră pe aeroportul din München, după semnalarea unor presupuse drone, arată cât de rapid poate fi blocată operațional o infrastructură critică potrivit News. Traficul a fost oprit sâmbătă dimineață și reluat după verificări, fără ca autoritățile să identifice o amenințare.
Incidentul a fost raportat puțin după ora locală 9.00 (10.00, ora României), când doi piloți au semnalat un eveniment suspect care ar fi implicat drone, conform unui purtător de cuvânt al poliției. În coordonare cu controlul aerian german, autoritățile responsabile de securitate au decis închiderea pistelor.
Pentru clarificarea situației au fost desfășurate elicoptere, iar agenți de securitate au fost mobilizați la fața locului. Traficul aerian s-a reluat la ora locală 10.05 (11.05, ora României), a precizat un purtător de cuvânt al aeroportului.
„O căutare aprofundată desfăşurată de către serviciile de urgenţă nu a relevat nicio ameninţare” la adresa securităţii publice.
Aeroportul din München a mai trecut printr-o situație similară în octombrie 2025, când traficul aerian a fost suspendat timp de mai multe ore, în urma unor survolări ale unor drone neidentificate, mai notează publicația, citând AFP.
Recomandate
Ministerul Transporturilor a pornit selecția pentru noi conduceri la cinci companii-cheie din subordine , o mișcare cu miză directă pe guvernanța corporativă și pe modul în care sunt cheltuiți banii publici în infrastructură și transport, potrivit Economedia . Anunțul a fost făcut de ministrul interimar Radu Miruță , care spune că demersul este derulat împreună cu secretarul de stat Horațiu Cosma și echipa din minister. Ce companii sunt vizate Procedurile de selecție vizează conducerile executive ale: CNAIR (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere) CNIR (Compania Națională de Investiții Rutiere) CFR SA (administratorul rețelei feroviare) CFR Călători Metrorex Miza: selecție pe o lege „imperfectă”, dar cu presiune pe profesionalizare Miruță afirmă că cadrul legal după care se fac selecțiile pentru managementul companiilor de stat are „vulnerabilități” și „lasă portițe”, însă susține că rezultatul depinde de voința politică de a numi specialiști. „Știu că legea după care se fac aceste selecții nu este perfectă. Lasă portițe și trebuie îmbunătățită. Dar o lege imperfectă nu este o scuză pentru a face alegeri proaste. Dacă există voință și bună-credință, putem selecta profesioniști care să conducă aceste companii pentru cetățeni, nu pentru interese de partid; oameni care să trateze fiecare leu din banul public ca pe ceea ce este: banii românilor.” Context invocat: ratingul Moody’s și agenda de reforme Lansarea selecției este pusă de ministru în legătură cu reconfirmarea ratingului de țară al României de către Moody’s, despre care spune că validează deciziile de eficientizare a cheltuielilor și reformele din ultimul an. În acest context, Miruță susține că România trebuie să continue reformele și să reducă „risipa și privilegiile nejustificate”. „Agenția Moody’s a menținut ratingul de țară al României. Este încă o confirmare că deciziile dificile luate în ultimul an au fost necesare. (...) România trebuie să continue reformele, să elimine risipa și privilegiile nejustificate și să corecteze nedreptățile acumulate în ani. Când spun „reforme”, nu vorbesc despre un concept abstract. Reforma se face decizie cu decizie.” [...]
Escaladarea atacurilor în Marea Neagră împinge în sus costurile de transport și asigurare , cu efect direct asupra fluxurilor de cereale și petrol din regiune, într-un moment în care rutele maritime globale sunt deja sub presiune, potrivit Economica . Marea Neagră este o rută-cheie pentru exporturile de cereale, țiței și produse rafinate, iar în ultimele săptămâni Rusia și Ucraina și-au intensificat atacurile reciproce asupra facilităților de export agricol și a navelor comerciale. În paralel, Ucraina a crescut atacurile asupra petrolierelor implicate în comerțul cu petrol al Rusiei, ceea ce adaugă un nou „punct de presiune” pe piețele de mărfuri, deja afectate de perturbări în Orientul Mijlociu. „Consecințele… sunt deja vizibile pe piețele agricole globale.” Declarația aparține lui Kayoko Gotoh, directoare în cadrul departamentelor ONU pentru afaceri politice și operațiuni de menținere a păcii, într-o sesiune a Consiliului de Securitate , unde a avertizat și că „nu trebuie să permitem ca această spirală periculoasă de escaladare să continue”. Costuri mai mari pentru armatori: tarife zilnice și prime de război în creștere Creșterea riscurilor de securitate se vede deja în costurile operaționale ale transportului maritim. Estimările de piață indică faptul că tarifele medii zilnice pentru petrolierele din Marea Neagră au depășit 300.000 de dolari pe zi (aprox. 1,38 milioane lei), de la puțin peste 200.000 de dolari pe zi (aprox. 920.000 lei) cu o săptămână înainte. În același timp, costurile asigurării împotriva riscului de război pentru escală în terminalele din Marea Neagră au urcat până la 2% din valoarea navei, de la circa 1% cu două săptămâni în urmă, potrivit surselor din asigurări citate în material. Chiar și variații aparent mici se traduc în „sute de mii de dolari” costuri suplimentare pentru fiecare voiaj. Efecte în lanț: exporturi mai lente și rute alternative sub capacitate Escaladarea afectează deja fluxurile comerciale. Grupul rus de transport maritim FESCO a anunțat că suspendă comenzile noi de transport prin Marea Neagră, după ce una dintre navele sale a fost lovită într-un atac ucrainean cu dronă. Pe segmentul agricol, Rusia a intensificat atacurile asupra navelor civile și infrastructurii portuare din jurul hubului Odesa, prin care sunt exportate peste 90% din produsele agricole ale Ucrainei. Produsele agricole rămân principala sursă de venit din export a Ucrainei, iar Kievul caută rute alternative, însă ministrul agriculturii Vitali Koval a declarat pentru Reuters că acestea nu vor ajunge la capacitate maximă până la sfârșitul lunii august și vor gestiona doar aproximativ jumătate din volumul transportat în mod normal prin porturile de la Marea Neagră. În plus, activitatea de transport maritim în Marea Azov a fost restricționată din 10 iulie, afectând în principal portul rus de cereale de la Taman, potrivit unor surse din comerț. Exporturile de cereale continuă din Novorossiisk și Tuapse, dar într-un ritm mai lent decât înainte. Presiune și pe exporturile de petrol: CPC, vulnerabilitate regională Atacurile ucrainene din iulie asupra petrolierelor au deteriorat mai multe nave și au dus la suspendarea temporară a operațiunilor de încărcare la Novorossiisk și la terminalul Consorțiului Conductei Caspice (CPC), principala poartă de export pentru țițeiul kazah. Brokerul de nave BRS avertizează că CPC este o rută critică pentru Kazahstan, gestionând aproximativ 80% din exporturile de țiței ale țării, astfel că orice întrerupere prelungită poate deveni o problemă pentru fluxurile regionale de aprovizionare. Într-un scenariu în care volumele din Marea Neagră rămân la nivelurile reduse din ultimele două săptămâni, Niels Rasmussen, analist-șef pe transporturi în cadrul asociației BIMCO, estimează că volumele globale ale petrolierelor care transportă țiței ar putea scădea cu 3%, într-o piață care „se confruntă deja cu provocări”. [...]
Packeta își multiplică de aproape șase ori rețeaua de puncte de ridicare din România , după ce a integrat infrastructura Poștei Române, potrivit Profit . Miza operațională este extinderea rapidă a acoperirii în localități unde curierii comerciali au prezență mai redusă, cu efect direct asupra opțiunilor de livrare pentru magazinele online. Salt de la 1.024 la aproape 6.000 de puncte pick-up Prin integrarea a aproape 5.000 de oficii și puncte poștale, rețeaua de puncte pick-up disponibilă prin Packeta România crește de la 1.024 la aproape 6.000 de unități la nivel național. Extinderea vizează atât livrarea la adresă, cât și preluarea coletelor din puncte pick-up. În paralel, parteneriatul consolidează acoperirea pentru livrarea la adresă: folosind infrastructura Poștei Române, Packeta poate ajunge la peste 11 milioane de adrese unice din toate unitățile administrativ-teritoriale ale României. Ce se schimbă pentru magazinele online și destinatari Pentru comercianți, integrarea înseamnă acces la o infrastructură națională prin aceeași platformă logistică, cu relevanță mai ales pentru livrările în localități mici și comunități cu densitate mai redusă de puncte pick-up comerciale. Pentru destinatari, opțiunile de livrare se extind, cu posibilitatea de a alege între: livrare la adresa indicată; ridicare dintr-un punct pick-up Packeta; preluarea coletului dintr-un oficiu sau punct poștal inclus în rețeaua disponibilă prin Packeta. Capacitatea Poștei și contextul de grup Rețeaua Poștei Române include peste 5.000 de subunități poștale și este susținută de 41 de huburi logistice și de curierat și de peste 1.000 de curse auto regulate zilnic, cu o capacitate totală de sortare de peste 500.000 de colete pe zi la nivelul întregii rețele logistice. La nivel de grup, Packeta operează peste 187.000 de puncte pick-up partenere și peste 12.000 de lockere Z-BOX. Grupul ceh a raportat un an record, cu 184 de milioane de colete livrate în 33 de țări. Investiții și direcții pentru 2026 Packeta operează două hub-uri logistice majore, în București și Oradea, cu roluri diferite în deservirea piețelor regionale. În 2025, investițiile au vizat automatizarea proceselor, optimizarea rutelor și dezvoltarea sistemelor IT, cu impact asupra predictibilității livrărilor și capacității de procesare în perioadele de vârf. Compania lucrează cu peste 1.800 de magazine online și selleri, iar pentru 2026 estimează menținerea unui ritm similar de creștere pe segmentul internațional și majorarea volumelor totale de colete procesate, atât intern, cât și transfrontalier, pe fondul dezvoltării livrărilor cross-border și al optimizărilor logistice după intrarea completă a României în Schengen. [...]
România rămâne un risc major pentru transportul rutier , cu o rată a mortalității în accidente care o plasează pe locul al treilea în Europa, potrivit Antena 3 . Datele vin dintr-un studiu publicat înaintea sezonului de călătorii de vară și indică 68 de decese la un milion de locuitori, România fiind depășită doar de Serbia și Bulgaria. Studiul, realizat de Vignette Switzerland (platformă care furnizează viniete electronice pentru Elveția), arată că Serbia conduce clasamentul negativ pentru al doilea an consecutiv, cu 74 de decese rutiere la un milion de locuitori. Bulgaria este pe locul al doilea, cu 71 de morți la un milion, urmată de România, cu 68. În material este menționat că Serbia are o rată cu 72% mai mare decât media Uniunii Europene, deși cele mai recente date ar indica o ușoară îmbunătățire față de anul anterior. Ce înseamnă pentru transport și logistică Pentru companiile care operează flote sau depind de transport rutier, poziționarea României în acest clasament sugerează un risc operațional ridicat: probabilitate mai mare de incidente grave, cu potențiale efecte în continuitatea livrărilor și în costuri (de la timpi pierduți până la impact asupra personalului și vehiculelor). Sursa nu detaliază costuri sau măsuri concrete, dar subliniază diferențe mari de risc între țări, inclusiv în zone turistice intens circulate vara. Cum arată comparația cu țările „sigure” La polul opus, Norvegia și Suedia au raportat câte 19 decese rutiere la un milion de locuitori, cele mai mici valori din clasament. Prin comparație, rata mortalității pe șoselele din Serbia este „de aproape patru ori mai mare” decât în cele două state nordice, potrivit studiului citat. Tendințe pe 10 ani: unde s-a îmbunătățit situația Analiza urmărește și evoluția siguranței rutiere în ultimul deceniu. Sunt menționate reduceri semnificative ale numărului de decese în: Lituania: minus 43% față de acum zece ani; Letonia: minus 37%; Bulgaria: minus 36%; Grecia: minus 35%; Ungaria: minus 30%. În același timp, în Portugalia scăderea este de doar 1% față de 2015, iar Franța a înregistrat o reducere de 6% în aceeași perioadă. Recomandări pentru deplasările de vară Specialiștii citați în material recomandă celor care călătoresc cu mașina prin Europa să verifice regulile de circulație din fiecare țară, să își pregătească traseul și să conducă prudent, mai ales pe drumuri necunoscute. [...]
Roma ar putea scoate din trafic trăsurile turistice trase de cai , dacă proiectul de lege depus în Camera Deputaților va fi adoptat, ceea ce ar schimba direct modul în care se desfășoară transportul turistic contra cost în capitala Italiei, potrivit Antena 3 . Inițiativa vizează interzicerea „botticelle”, trăsurile tradiționale întâlnite mai ales la Roma, și este susținută de PD, AVS și M5S. Proiectul prevede abrogarea articolului 70 din Codul rutier, care reglementează „serviciile de transport public cu vehicule trase de animale” și le autorizează circulația. Ce ar interzice proiectul și unde s-ar aplica Miza proiectului este o interdicție explicită a folosirii animalelor pentru tractarea vehiculelor în mai multe tipuri de activități: servicii de transport public contra cost; transport public neregulat; scopuri turistice, recreative și ceremoniale. Dacă va trece, schimbarea ar muta decizia de la nivel local (primării) la nivel național, printr-o regulă unică aplicabilă în orașe. De ce se cere o lege națională, nu doar restricții locale Deputata PD Patrizia Prestipino a argumentat că limitările impuse prin ordonanțe ale primăriilor (de tip program redus sau restricții de activitate) „nu sunt suficiente” și că este nevoie de o lege națională care să elimine trăsurile trase de animale din orașe. În sprijinul inițiativei sunt invocate și pozițiile unor asociații de mediu, inclusiv Amore A Quattro Zampe, care susține proiectul. Argumentul central este că infrastructura urbană actuală și condițiile meteo, inclusiv temperaturile extreme și asfaltul încins, nu mai sunt compatibile cu bunăstarea animalelor. Ce urmează: campanie în august și sprijin din administrația locală În luna august, în principalele zone turistice ale Romei, este anunțată o campanie de conștientizare cu mesajul „A piedi è più bello” („Pe jos e mai frumos”), realizată în italiană și engleză și promovată de Rocco Ferraro, consilier al Primăriei Capitalei. Ferraro și-a declarat sprijinul pentru proiectul de lege și a spus că speră ca Parlamentul să adopte măsura, pentru a pune capăt folosirii cailor la transportul turistic în orașe. Proiectul este, deocamdată, în faza depunerii; articolul nu precizează un calendar de dezbatere sau vot. [...]
Reducerea timpilor de așteptare la frontiere după intrarea completă în Schengen a început să se traducă în economii și volume mai mari în transporturi , dar presiunea se mută rapid pe infrastructura internă, unde blocajele pot limita câștigurile, potrivit Economedia , care citează o analiză SeeNews. Eliminarea controalelor la frontierele interne ale UE de la 1 ianuarie 2025 a scos din ecuație unul dintre principalele riscuri operaționale pentru transportul de marfă prin România și Bulgaria, întărind coridoarele care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Turcia. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria a indicat o accelerare a traficului la frontierele cu România și Grecia și faptul că traversarea poate fi realizată acum în 24 de ore, „de neconceput anterior”. Directorii generali ai Gebrüder Weiss România și Bulgaria, Viorel Leca și Lyudmil Elshishki, spun că planificarea transporturilor nu mai este construită în jurul unor marje de siguranță pentru blocaje la frontieră, ci în funcție de cerințele reale ale clienților. În evaluarea lor, Schengen a îmbunătățit „fundamental” fiabilitatea operațională și integrarea celor două piețe în rețeaua logistică europeană. Economiile din timpii pierduți la frontieră: de la costuri structurale la câștiguri directe Înainte de aderarea completă, camioanele așteptau frecvent 8–10 ore la frontiera Ungaria–România și peste 8 ore la frontiera România–Bulgaria. Acum, timpul lunar de staționare la frontieră pentru un camion a scăzut de la aproximativ 40 de ore la 10–15 ore. Impactul financiar este semnificativ. UNTRR estimează că, înainte de Schengen, camioanele românești petreceau anual 23,5 milioane de ore în așteptare la frontierele cu Bulgaria și Ungaria, cu un cost pentru industrie de aproximativ 2,55 miliarde de euro (aprox. 12,8 miliarde lei) doar în 2023. Separat, Gebrüder Weiss estimează beneficii economice pentru Bulgaria de peste 650 de milioane de euro anual (aprox. 3,25 miliarde lei), prin reducerea costurilor de transport și a timpilor pierduți. Pe fondul acestor schimbări, în Bulgaria piața transportului rutier de marfă crește cu aproximativ 3,5% în 2025, susținută de eliminarea timpilor de așteptare și de o mai bună predictibilitate a programelor. La nivel macro, analiștii citați de companie estimează un plus de circa un punct procentual la creșterea PIB atât în România, cât și în Bulgaria, pe seama cererii mai mari de servicii de transport. Volume mai mari în transport și investiții în logistică, dar cu un „gât de sticlă” intern Datele oficiale indică o intensificare a transportului de marfă în primul an după aderare: transportatorii rutieri români au transportat în 2025 aproximativ 329,4 milioane de tone (+2,1%), după un avans de 0,4% în 2024. În Bulgaria, volumele au urcat cu 11,8%, la 165,7 milioane de tone, după un declin de 10,4% în anul precedent. Schengen împinge și reconfigurarea fluxurilor: companiile redirecționează marfa prin coridorul Bulgaria–România, în special pe relațiile dintre România și Europa Centrală, Germania și țările Benelux, iar interesul crește pentru soluții logistice integrate (transport, depozitare, distribuție regională). Gebrüder Weiss indică industrii precum automotive, retail, bunuri de larg consum (FMCG) și echipamente industriale ca fiind mai dispuse să includă România și Bulgaria în rețelele lor logistice. În România, vestul țării este văzut ca punct strategic de acces către Europa Centrală, cu interes pentru depozite și facilități de cross-docking (platforme de transbordare rapidă) în jurul orașelor Arad, Oradea și Timișoara. Portul Constanța și piața spațiilor logistice: semnale mixte, dar investiții în creștere Portul Constanța își consolidează rolul de poartă de intrare la Marea Neagră pentru mărfuri din Asia și Caucaz către UE. În 2025, volumul total manipulat a scăzut cu 12,8%, la 67,6 milioane de tone, după volume excepționale generate de războiul din Ucraina, însă numărul navelor a crescut cu 8,8% (la 4.852), iar traficul de mărfuri generale a avansat cu 25%. Pe partea de investiții, România alocă peste 750 de milioane de lei pentru modernizarea accesului feroviar către port. DP World a extins capacitatea terminalelor de containere după o investiție de 130 de milioane de euro (aprox. 650 milioane lei), iar alte 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei) sunt investite în electrificarea terminalului Constanța Sud; suplimentar, 33 de milioane de euro (aprox. 165 milioane lei) merg către modernizarea rețelelor de apă și canalizare ale portului. Efectele se văd și în imobiliarele industriale: potrivit Colliers, cererea de spații industriale și logistice în România aproape s-a dublat în 2025, la aproape 1 milion de metri pătrați, de la circa 600.000 mp în anul anterior, iar peste jumătate din tranzacții sunt cerere nouă sau preînchirieri. În Bulgaria, CBRE estimează că relaxarea controalelor la frontieră stimulează cererea de depozite și centre de distribuție în zona Sofiei și de-a lungul coridoarelor principale. Infrastructura rămâne testul care decide cât din beneficiu se materializează Industria avertizează că avantajele Schengen vor fi valorificate complet doar cu modernizarea infrastructurii rutiere. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria indică drept blocaj coridorul Ruse–Giurgiu, unde reabilitarea Podului Prieteniei continuă să afecteze traficul. Gebrüder Weiss susține că „principalele constrângeri s-au mutat” de la frontieră către infrastructura internă. Pe lângă infrastructură, compania menționează deficitul de șoferi, costurile în creștere (combustibil, asigurări, întreținere) și noile cerințe de digitalizare a transporturilor și facturare electronică. „Dezechilibrele moștenite din perioada de dinaintea aderării la Schengen necesită timp pentru a fi eliminate complet. Ani întregi de ineficiențe structurale și pierderi generate de timpii de așteptare la frontieră nu pot fi recuperați peste noapte, chiar dacă tendința din 2025 este clar pozitivă.” România continuă extinderea rețelei rutiere: autostrăzile și drumurile expres au ajuns de la sub 1.000 km înainte de pandemie la aproximativ 1.400 km, iar peste 300 km sunt programați pentru finalizare în 2026; pe termen lung, încă aproximativ 1.000 km sunt în proiectare sau construcție. În paralel, Bulgaria, România și Grecia au în plan trei noi poduri peste Dunăre (al doilea Giurgiu–Ruse, Silistra–Călărași și Nikopol–Turnu Măgurele), plus modernizări ale conexiunilor rutiere, feroviare și de transport cu feribotul. [...]
