Știri
Știri din categoria Infrastructură
Programul de reabilitare a gărilor a fost redus de la 47 la 22 de stații, iar în multe locuri lucrările întârzie sau nu au început, potrivit Euronews România, într-un material din campania „România pierde trenul”.
Inițial, CFR și autoritățile au avut în vedere modernizarea a 47 de gări, în principal cu finanțare europeană. Ulterior, pe baza valorilor rezultate din studiile de fezabilitate, s-a constatat că bugetul nu acoperă toate investițiile, astfel că lista a fost redusă la 22 de stații. Din acestea, au fost semnate contracte pentru 20, însă semnarea nu s-a tradus automat în șantiere deschise și ritm de execuție.
Un exemplu este gara din Sinaia, unde, deși există finanțare „cel puțin în teorie”, lucrările nu începuseră la momentul filmării. Jurnalistul Euronews Andre Rotaru indică o valoare de 3,6 milioane de lei pentru proiectare și execuție și arată că proiectul a fost publicat în Sistemul Electronic de Achiziții Publice în mai 2023, fără ca lucrările să fi demarat. Contractul dintre CFR și constructor a fost semnat în februarie 2024, cu 6 luni pentru proiectare și un an și jumătate pentru execuție, ceea ce ar fi însemnat finalizarea în februarie 2026, termen care nu a fost respectat.
La Bușteni, o altă gară inclusă pe lista de reabilitare, materialul consemnează că există activitate pe șantier, iar muncitorii intervievați vorbesc despre un termen de un an și jumătate și despre faptul că lucrările ar fi început cu aproximativ două săptămâni înainte. În paralel, condițiile pentru călători rămân precare, inclusiv la nivelul dotărilor de bază din zona de așteptare.
Reducerea programului este explicată de Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, care afirmă că proiectele au pornit în faza de studii de fezabilitate în 2022–2023, au fost aprobate, dar „banii nu sunt suficienți”, motiv pentru care programul a fost restrâns la 22 de stații. Euronews anunță că detalii despre gările rămase în afara finanțării și despre distribuția regională a investițiilor urmează să fie prezentate într-un episod viitor al campaniei.
Recomandate
România a atras 5 miliarde de euro (aprox. 25 miliarde lei) pentru transporturi prin PNRR , iar banii sunt legați de îndeplinirea jaloanelor care deblochează finanțarea și de livrări concrete în infrastructură, potrivit Economedia . Secretarul de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor și Infrastructurii) a indicat că termenul-limită pentru finalizarea jaloanelor și țintelor a fost 31 august. În termeni operaționali, îndeplinirea acestor jaloane se traduce în proiecte și achiziții deja realizate sau aflate în derulare, cu efect direct asupra rețelei rutiere și feroviare. Ce rezultate sunt asociate cu jaloanele îndeplinite Conform informațiilor prezentate, bilanțul include: peste 250 km de autostradă finalizați ; circa 200 km de magistrale feroviare în stadiu avansat de modernizare; 500 km de cale ferată reînnoită ; peste 50 de locomotive și 65 de vagoane modernizate ; 122 de „puncte negre” periculoase eliminate (zone cu risc ridicat de accidente). Ce urmează la finanțare: continuarea proiectelor din alte surse Pentru etapa următoare, unele proiecte ar urma să continue cu fonduri europene, cu SAFE și alte surse de finanțare , mai notează publicația. Un exemplu menționat este Autostrada Moldovei , pentru care premierul interimar Ilie Bolojan a indicat, la bilanțul PNRR, 1,5 miliarde de euro (aprox. 7,5 miliarde lei) pentru tronsonul Focșani – Bacău . [...]
China vrea să închidă până în 2030 o buclă rutieră de peste 25.000 km, cu miză logistică și de reducere a riscurilor în transport , prin conectarea completă a autostrăzilor de frontieră G219 și G331 cu autostrada de coastă G228, potrivit Antena 3 . Proiectul, denumit „Inelul de Aur”, este programat pentru perioada celui de-al 15-lea Plan Cincinal (2026–2030) și ar urma să creeze un traseu continuu care urmărește granițele terestre și țărmurile Chinei. Ce include „Inelul de Aur” și cum arată traseul Ministerul chinez al Transporturilor a indicat că inelul se formează prin conectarea a trei mari artere: G331 , supranumită „cea mai frumoasă autostradă de frontieră”, traversează nordul Chinei pe aproximativ 9.200 km , de la Dandong (Liaoning) la Altay (Xinjiang), legând câmpii, păduri, stepe și munți. G219 , în vest, este descrisă ca având cea mai mare diferență de altitudine și o diversitate ridicată de ecosisteme, trecând prin deșertul Taklimakan, Podișul Qinghai-Tibet („Acoperișul Lumii”), Himalaya și cheile munților Hengduan. G228 , pe coastă, conectează porturile importante și traversează mai multe fluvii și râuri majore, inclusiv Fluviul Galben și Fluviul Yangtze. Un oficial al Ministerului Transporturilor, citat de CCTV News, a spus că legarea frontierelor de mare evidențiază funcția centrală a inelului, cea de transport. De ce contează: o rețea mai eficientă și mai „rezistentă” pentru mărfuri și oameni Dincolo de componenta turistică, analiza prezentată în material pune accent pe efecte operaționale și economice: proiectul ar urma să reducă fragmentarea infrastructurii de frontieră și de coastă și să creeze o structură de transport „inelară” mai integrată. Hu Qimu, profesor la Institutul Drumului Maritim al Mătăsii (Universitatea Huaqiao), a declarat pentru Global Times că bucla ar funcționa ca o „coloană vertebrală” pentru rețeaua națională de autostrăzi, cu potențial de a stimula circulația în zonele de frontieră și de a impulsiona economia regională, inclusiv prin turism cultural și revitalizarea satelor. Pe componenta de reziliență (capacitatea sistemului de a funcționa și când apar blocaje), Wang Limei, președinta Asociației Chineze de Transport Rutier, a explicat pentru Global Times că integrarea porturilor de coastă, a punctelor de trecere a frontierei și a centrelor logistice din interior ar putea scădea costurile, crește eficiența și reduce riscurile , prin existența unor rute alternative atunci când un segment nu mai poate funcționa din cauze neprevăzute. Efecte locale deja vizibile și indicatori de trafic Deși proiectul este încă în lucru, materialul notează că unele comunități ar resimți deja beneficii prin conectarea la fluxuri turistice și economice. Farmers’ Daily este citată cu exemplul satului Hushan (Dandong), unde trec G331 și G228: comunitatea ar fi amenajat locuri de campare pentru rulote și pensiuni, ceea ce ar fi crescut veniturile locale. În plus, în prima jumătate a acestui an, coridorul G331 ar fi primit peste 2 milioane de vizitatori , potrivit agenției Xinhua, iar comunitățile de la graniță ar câștiga din servicii de cazare, masă și vânzarea de produse agricole. Ce urmează Ținta anunțată este conectarea completă până în 2030 , în cadrul Planului Cincinal 2026–2030. Dacă termenele sunt respectate, „Inelul de Aur” ar urma să devină o infrastructură de transport cu rol dublu: coridor intern de mobilitate și logistică, dar și legătură mai strânsă între rutele comerciale din interior și piețele externe, prin conectarea porturilor maritime cu puncte de frontieră și rețele terestre. [...]
Finalizarea scufundării ultimelor două barje ar trebui să stabilizeze nivelul Dunării la Cernavodă începând de duminică seară , un efect operațional așteptat pentru protejarea alimentării cu apă în zona centralei, potrivit HotNews . Administrația Națională „Apele Române” (ANAR) a anunțat sâmbătă seară că operațiunea de scufundare a ultimelor două barje, menită să limiteze scăderea nivelului apei în zona Centralei de la Cernavodă, s-a încheiat după aproximativ 7 ore (12:30–19:22), conform News.ro. „Operaţiunea s-a finalizat cu succes. A durat aproximativ 7 ore (12.30-19.22). Efectele operaţiunii se vor resimţi cel mai devreme mâine seara și în cursul zilei de luni”, a precizat ANAR. Cum a fost făcută intervenția și ce urmărește Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu, a spus că procedura s-a desfășurat în condiții de siguranță și că a fost respectat amplasamentul stabilit de Apele Române. Pentru operațiune au fost folosite patru împingătoare de mare putere, sprijinite de ambarcațiunile Administrației Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ). Intervenția a presupus amplasarea a patru barje astfel încât să creeze două „praguri” artificiale în Dunăre, cu rolul de a redirecționa o parte din debit către Dunărea Veche și de a limita scăderea nivelului apei în zona centralei: două barje la circa 500 de metri de intrarea în brațul Bala; alte două barje în amonte, poziționate oblic față de direcția curentului. Când sunt așteptate primele efecte Conform ANAR, efectele ar urma să fie vizibile cel mai devreme duminică seară și în cursul zilei de luni, fără ca materialul citat să ofere, deocamdată, o estimare cantitativă a modificării nivelului apei. [...]
Drumul de mare viteză București–Giurgiu intră în faza de selecție, după ce proiectantul a livrat 7 variante de traseu, iar CNIR urmează să aleagă două pentru analiza detaliată , un pas care va decide practic coridorul rutier spre viitorul Pod Giurgiu–Ruse 2 și legătura cu autostrada bulgară Ruse–Veliko Târnovo, potrivit Profit . Proiectantul a transmis Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR) propunerile de traseu, cu punct de final corelat cu autostrada aflată în lucru în Bulgaria. Conform comunicării citate, sunt prevăzute conexiuni cu A1 București–Pitești, A0 Autostrada Bucureștiului și A2 Autostrada Soarelui, precum și cu viitoare investiții, inclusiv A6 București–Alexandria. Cum se face selecția și ce urmează CNIR arată că, în urma unei analize multi-criteriale (AMC1) care ia în calcul condițiile de teren, legăturile de trafic și criterii tehnice, economice și de mediu, va selecta primele două variante cu punctajul cel mai bun pentru etapa următoare (AMC2). Drumul de mare viteză București–Giurgiu este prezentat ca proiect care ar urma să asigure: conexiuni moderne cu autostrăzile care pornesc din București; transport la standarde europene între Capitală și Giurgiu / PTF Giurgiu–Ruse; mai multă siguranță rutieră și reducerea poluării (informație atribuită de sursă Agerpres). Contract, proiectant și cerințe tehnice Proiectantul este Asocierea Activ Proiectare Infrastructură (lider) – Emay Uluslararasi Muhendislik ve Mușavirlik Anonim Șirketi. Valoarea contractului menționată în material este de 33 milioane de lei , cu o durată de 18 luni . În studiul de fezabilitate, proiectantul trebuie să analizeze: profilul drumului (autostradă sau drum expres); variantele de traseu; structura și conexiunile cu alte obiective de investiții, inclusiv viitorul Pod peste Dunăre Giurgiu–Ruse 2. CNIR a solicitat și o analiză privind utilizarea materialelor de construcții din import versus producție internă, inclusiv o comparație între sistem rutier din beton de ciment și carosabil din bitum. Finanțarea este indicată ca fiind asigurată din fonduri europene nerambursabile și de la bugetul de stat. Variantele de traseu menționate În lista de opțiuni prezentată în material apar, între altele: desprindere din A1 București–Pitești, în zonele Corbii Mari (limită jud. Giurgiu/Dâmbovița) sau Bolintin Vale (jud. Giurgiu); desprindere din viitoarea A6 București–Alexandria, nodul rutier Ghimpați (jud. Giurgiu); conexiune cu viitorul Drum Radial DR 10 Măgurele Expres și A0 București Sud. Studiul include și modelare 3D de tip BIM (Building Information Modelling – modelare digitală a proiectului), cerință obligatorie în caietul de sarcini, conform sursei. Context: legătura cu autostrada din Bulgaria Pe partea bulgară, autostrada Ruse–Veliko Târnovo are 132,84 km și este împărțită în trei secțiuni (Ruse–Biala, varianta de ocolire Biala și Biala–Veliko Târnovo). Potrivit BTA, tronsonul Ruse–Biala (inclusiv ocolirea Biala) este programat să fie finalizat până la sfârșitul anului 2028, însă atribuirea unui contract de aproape 1,5 miliarde de euro a fost suspendată în august din cauza unor nereguli în metodologia de evaluare a ofertelor, care nu au putut fi remediate fără modificarea condițiilor licitației. [...]
Traficul feroviar dintre România și Bulgaria pe Podul Dunării (Giurgiu–Ruse) va fi oprit complet timp de peste opt luni în 2027 , ceea ce obligă operatorii de marfă și călători să își refacă din timp rutele și planificarea logistică, potrivit Economedia . Închiderea este programată în intervalul 5 aprilie – 13 decembrie 2027 și este legată de un proiect amplu de electrificare și refacere a infrastructurii feroviare pe tronsonul București – Giurgiu , proiect implementat cu finanțare externă. În această perioadă, trecerea oricăror trenuri de călători și de marfă pe pod va fi interzisă . Ce se schimbă operațional pentru transportatori Pe durata întreruperii, traficul internațional va trebui redirecționat prin punctele de trecere a frontierei de la: Vidin Kardam Partea română a transmis deja notificări oficiale către transportatorii feroviari, cu solicitarea ca aceștia să își reorganizeze logistica și să depună cereri pentru noile rute, care trebuie coordonate și cu autoritățile bulgare. De ce contează: costuri și timpi mai mari în 2027, dar beneficii după lucrări Măsura implică, conform relatărilor din presa bulgară, dificultăți logistice serioase și rute mai lungi pentru companii și pasageri în 2027, cu efecte directe asupra timpilor de tranzit și planificării transportului transfrontalier. În același timp, după finalizarea lucrărilor sunt așteptate viteze de circulație mai mari și o rută complet electrificată , cu potențial de optimizare a transportului pe o rută europeană considerată strategică între Europa de Sud-Est și România. Informațiile despre calendar și efecte sunt atribuite presei bulgare Dunavmost , citată de Agenția de presă Rador și G4Media. [...]
Deschiderea a încă 47 km pe A7 leagă Bacăul de București pe aproape 300 km de drum rapid , dar restul tronsoanelor prinse în PNRR rămân sub presiunea termenelor și a finanțării, potrivit HotNews . Circulația urmează să fie deschisă „în câteva zile”, la finalul lunii, pe un nou segment de 47 km din Autostrada „Moldovei” A7. Odată cu acest tronson, Bacăul va fi conectat practic de Capitală printr-un traseu neîntrerupt de aproape 300 km de șosea de mare viteză. De ce contează: conectivitate mai bună, dar risc de blocaj financiar pe restul A7 Miza nu este doar inaugurarea unui nou segment, ci continuitatea finanțării și a ritmului de execuție pentru tronsoanele A7 incluse în PNRR care „nu vor fi gata la timp”. În materialul HotNews, secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma explică ce se întâmplă cu aceste loturi și cum ar urma să fie finanțate șantierele mai departe, în condițiile pierderii finanțării PNRR pentru unele dintre ele. Ce urmează pe A7 și de ce depind următoarele inaugurări Asociația Pro Infrastructura indică, la rândul ei, când ar putea fi deschise următoarele tronsoane din A7 și subliniază că inaugurarea lor depinde de evoluția lucrărilor și de condițiile din teren, fără ca în fragmentul publicat să fie detaliate aici termene concrete pentru fiecare lot. [...]
