Știri
Știri din categoria Infrastructură
Un tronson de 9,86 km din A1 Sibiu–Pitești ar putea fi deschis cu circa 6 luni mai devreme, ceea ce ar duce la circulație pe aproape 54 km din totalul de 122 km ai autostrăzii, potrivit Mediafax. Informația are miză operațională: o deschidere anticipată ar crește mai repede capacitatea de trafic pe unul dintre cele mai așteptate proiecte rutiere din România.
Anunțul a fost făcut de directorul CNAIR, Cristian Pistol, într-o postare pe Facebook, referitoare la secțiunea 4 Tigveni – Curtea de Argeș. Potrivit acestuia, „doar 10 procente” ar mai lipsi până la deschiderea circulației pe acest sector.
Secțiunea vizată este Tigveni – Curtea de Argeș, cu o lungime de 9,86 km, iar constructorul este compania austriacă PORR. Pe șantier sunt mobilizați 450 de muncitori și 130 de utilaje, conform declarațiilor citate.
Cristian Pistol a indicat că, dacă se menține ritmul actual de lucru, circulația ar putea fi deschisă în 2026, cu aproximativ 6 luni înainte de termenul contractual din februarie 2027.
În prezent, pe secțiunea 4 sunt în derulare lucrări de:
La tunelul Momaia se montează echipamente și sisteme pentru siguranța circulației, iar la sensul giratoriu Tigveni a fost finalizată așternerea stratului de legătură, potrivit aceleiași surse.
Dacă secțiunea ar fi deschisă anul acesta, s-ar putea circula pe aproape 54 km din cei 122 km ai autostrăzii Sibiu–Pitești (A1), conform estimării prezentate de șeful CNAIR. Practic, ar crește mai repede porțiunea efectiv utilizabilă din proiect, cu efect direct asupra fluxurilor de trafic din zonă.
Contractul pentru această secțiune are o valoare de 1,678 miliarde lei, fără TVA, iar finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027.
Recomandate
Deschiderea Lotului 3 din A0 Nord depinde de finalizarea pasajului DN3 , iar ținta avansată de autorități rămâne „până la sfârșitul lunii septembrie”, în condițiile în care lucrările au ajuns la 91,5%, potrivit Economedia . Miza este operațională: fără acest punct, recepția și darea în trafic a întregului lot Afumați–Pantelimon nu pot fi închise, ceea ce întârzie funcționarea coerentă a semi-inelului nordic. Lotul 3 Nord al Autostrăzii Bucureștiului (A0), între DN2 și DN3, este o investiție cofinanțată din fonduri europene, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a făcut o vizită pe șantier pentru a evalua ritmul execuției. Unde sunt lucrările: sectoare avansate, dar cu un „blocaj” major Pe mai multe zone-cheie, șantierul este într-o fază avansată, conform detaliilor prezentate de oficialul din Ministerul Transporturilor: Nodul rutier și pasajul peste DN2 : stratul de uzură este așternut; se montează parapete și panouri fonoabsorbante. Pasajul peste calea ferată București–Constanța : placa de suprabetonare este finalizată; urmează pregătirea pentru hidroizolație. Terasamentele rampelor sunt realizate în proporție de 90% (spre DN2) și 80% (spre DN3). Pasajul peste DC27 : terasamentul rampelor a ajuns la 90% . Lucrări conexe : continuă iluminatul public, sistemele ITS (sisteme inteligente de transport), taluzarea cu pământ vegetal și amenajarea rigolelor. Punctul critic: pasajul DN3 peste A0 și devierea traficului Segmentul considerat „cel mai sensibil” rămâne pasajul DN3 peste A0 . Deși s-a turnat placa de suprabetonare pe toate deschiderile și se montează elemente de parapet, rampele sunt încă în lucru . Pentru a permite construirea rampei dinspre Pantelimon, traficul pe DN3 urmează să fie deviat suplimentar . Scrioșteanu a legat explicit deschiderea lotului de acest obiectiv: „Punctul critic rămâne pasajul DN3 peste A0, iar în funcție de finalizarea acestuia va avea loc și recepția, respectiv darea în trafic a acestui lot de autostradă. Deși mobilizarea constructorului a mai crescut, menținem presiunea și sprijinul pentru acesta, în vederea finalizării și dării în trafic până la sfârșitul lunii septembrie”. De ce contează: funcționarea semi-inelului nordic și legăturile dintre autostrăzi Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că Lotul 3 este esențial pentru punerea în circulație și fluidizarea traficului pe A0 Nord, deoarece asigură: descărcarea circulației de pe lotul 4 (Pantelimon–Glina) ; conexiunea cu lotul 2 (Corbeanca–Afumați) , pe care se circulă deja de 2 ani; legătura între A3 (București–Ploiești, cu conexiune spre A7) , DN2 și A2 (București–Constanța) pe semi-inelul nordic. La finalul lunii iunie, Pistol indica un stadiu de aproape 90% și avertiza că este nevoie de accelerarea ritmului pentru finalizarea „până în toamnă”. În același context, CNAIR a transmis că, pentru închiderea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea, iar instituția urmărește evoluția și cere respectarea graficului. Contract și finanțare Lotul 3 Afumați–Pantelimon este construit de compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation , iar valoarea contractului este de 397,99 milioane lei (fără TVA) . Finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027 . [...]
Secțiunea 2 Boița–Cornetu din A1 Sibiu–Pitești avansează, dar extinderea șantierului rămâne condiționată de acordul de mediu revizuit , într-un proiect de 4,25 miliarde lei (fără TVA) finanțat prin Programul Transport 2021–2027, potrivit Profit . Deși documentul de mediu nu a fost emis pentru întregul tronson de 31,33 km, constructorii sunt mobilizați pe sectoarele unde se poate lucra. Asocierea turcă Mapa–Cengiz lucrează în teren cu aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, iar activitatea este concentrată simultan la 9 viaducte și 3 tuneluri: Balota, Robești și Boița 1. La viaducte, stadiul fizic variază între 14% și 87%, cu lucrări la piloți, elevații și suprastructură, în funcție de etapa de execuție. Tunelurile: stadii diferite, lucrări în paralel Pe componenta de tuneluri, progresul este neuniform, în funcție de complexitate și faza de execuție: Tunelul Balota (500 m) : stadiu fizic 3%; se lucrează la portalul de intrare și au fost excavați 27 m din galeria dreaptă. Tunelul Robești (900 m) : ambele galerii au fost străpunse; stadiu fizic de aproximativ 36%; se lucrează la hidroizolație și betonarea căptușelii (structura de protecție interioară). Tunelul Boița 1 (264 m / 247 m) : stadiu fizic de aproximativ 21%; s-au excavat 26 m din galeria dreaptă și 106 m din galeria stângă. În șantier se execută și lucrări conexe, precum terasamente (excavații și umpluturi), torcretări (consolidări cu beton proiectat) și rigole pentru scurgerea apelor pluviale. Blocajul operațional: autorizațiile depind de acordul de mediu Miza imediată pentru ritmul de execuție este extinderea fronturilor de lucru , care depinde de eliberarea Acordului Revizuit de Mediu . În lipsa acestuia, nu pot fi emise autorizațiile de construire pentru întreg șantierul, ceea ce limitează lucrările la zonele deja acoperite de documentația aprobată. Ce include Secțiunea 2 și care este calendarul Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) are 31,33 km și este una dintre cele mai dificile porțiuni montane ale A1 Sibiu–Pitești, traversând Valea Oltului. Contractul prevede: 7 tuneluri (însumând aproximativ 5 km, cu lungimi între 250 și 1.590 m), 49 de poduri și viaducte (într-o altă prezentare din material: 24 poduri și 24 viaducte, circa 11 km), un ecoduct în zona localității Lazaret. Valoarea contractului este de 4,250 miliarde lei (fără TVA) , iar în material este indicată și valoarea de 860 milioane euro (aprox. 4,3 miliarde lei). Termenul contractual este 18 luni proiectare + 50 luni execuție , cu finalizare estimată în T4 2028 , iar stadiul indicat este 9% (aprilie 2026) . Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a precizat despre tunelul Boița 1: „Pe secțiunea 2 Boița-Cornetu au început săpăturile la încă un tunel. Boița 1 va avea două galerii în lungime de 264,23 m, pe sensul de mers Sibiu-Pitești (calea 2) și 246,71 m, pe sensul de mers Pitești-Sibiu (calea 1)”. [...]
Centura Timișoara Vest a ajuns la 6% stadiu fizic la mai puțin de două luni de la ordinul de începere , cu o mobilizare de peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje, potrivit Economedia . Ritmul de început contează operațional pentru un proiect care ar trebui să închidă inelul de centură al Timișoarei și să reducă presiunea de trafic pe rețeaua urbană și pe drumurile naționale din jurul municipiului. Șeful CNAIR , Cristian Pistol, spune că pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. „Se lucrează acum la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. Deși Ordinul de Începere a fost emis în luna mai 2026, stadiul fizic al lucrărilor a ajuns deja la 6%.” Ce se execută acum pe traseu Pentru poduri și pasaje, lucrările vizează forarea piloților, montarea armăturii și turnarea betonului, iar la terasamente se fac decopertarea stratului vegetal, scarificarea și stabilizarea terenului de fundare. În paralel, se lucrează la viitorul nod rutier cu Radiala Nouă de Vest, care va asigura legătura cu municipiul Timișoara, potrivit aceleiași surse. „Pe șantier sunt mobilizate peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje.” Date-cheie: cost, finanțare, termen Proiectul are o valoare de 1,41 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Constructorul este compania turcă Nurol, iar supervizarea este asigurată de DRDP Timișoara. Varianta de Ocolire Timișoara Vest are aproximativ 14 km, cu două benzi pe fiecare sens, 10 poduri și pasaje și 4 noduri rutiere denivelate. Finalizarea este prevăzută în prima parte a anului 2028, conform declarațiilor citate de Economedia. De ce contează pentru rețeaua rutieră a orașului VO Timișoara Vest este prezentată ca piesa care completează practic centura municipiului: după Centura Nord (finalizată în 2009) și deschiderea Centurii Sud (în 2024), segmentul de vest ar urma să „închidă cercul” rutier din jurul Timișoarei. Garanția lucrărilor este de 120 de luni, potrivit datelor tehnice publicate. [...]
Constructorul PORR va suporta integral costurile remedierii surpării de teren de la km 66 pe A10 , iar pe durata intervențiilor traficul pe sensul Unirea–Turda va fi deviat complet pe DN1, potrivit Economedia . CNAIR spune că a fost agreată o soluție „definitivă” pentru lotul 4 al autostrăzii Sebeș–Turda, după o întâlnire tehnică din 8 iulie 2026. Calendarul intervenției și cum se circulă Planul de readucere a autostrăzii la parametri normali de siguranță este împărțit în două etape: 13 iulie – 13 august 2026 (1 lună): PORR, împreună cu DRDP Cluj , elaborează proiectul tehnic de remediere și stabilește soluțiile de execuție. August – octombrie 2026 (aprox. 2 luni): lucrările efective de consolidare în teren. Pe perioada intervențiilor, sensul Unirea – Turda este închis complet și traficul este redirecționat pe DN1 , între Nodul Rutier Unirea și Nodul Rutier Turda. Ruta ocolitoare are 19,2 km , cu aprox. 5 km mai mult decât traseul pe autostradă. Pe sensul Turda – Sebeș , circulația rămâne normală , pe autostradă. De ce a fost aleasă devierea totală pe DN1 CNAIR motivează că instabilitatea solului afectează direct calea de rulare pe sensul Unirea–Turda, iar devierea completă a fost considerată cea mai sigură variantă, pentru că: scoate traficul din zona activă în care terenul a cedat; evită concentrarea traficului greu lângă sectorul afectat, reducând riscul de agravare a surpării. Compania mai precizează că zona este monitorizată permanent și că restricțiile vor fi ridicate după finalizarea lucrărilor, când circulația va putea fi reluată în condiții de siguranță. De ce nu se circulă „față în față” pe sensul rămas deschis DRDP Cluj a publicat clarificări tehnice privind managementul traficului pe lotul 4, după surparea de la km 66+300, arătând că autostrada nu este închisă complet , ci doar pe sensul Alba Iulia – Turda (Calea 1) ; pe Turda – Alba Iulia (Calea 2) se circulă normal, pe două benzi și banda de urgență. Instituția spune că varianta de a muta temporar ambele sensuri pe calea intactă a fost respinsă din cauza unor riscuri, între care: declivitatea de 6–7% între km 65 și km 67, cu camioane care urcă cu 20–30 km/h , ceea ce ar fi generat blocaje; vizibilitate redusă din cauza unui „vârf de pantă”; sector cu istoric de accidente, clasificat ca „Punct Negru”; risc de blocaj total în caz de avarie, dacă banda de urgență ar fi fost folosită pentru circulație; expunerea ambelor sensuri la același pericol. „Între un disconfort temporar prin parcurgerea DN1 pe un singur sens de deplasare și riscul unor coliziuni frontale pe un sector clasificat ca punct negru, administratorul are obligația legală și morală de a alege siguranța.” — DRDP Cluj Pentru DN1, DRDP Cluj anunță colaborare cu Poliția Rutieră pentru monitorizare și fluidizare, precum și verificarea și optimizarea periodică a semnalizării rutelor alternative. Context: un sector cu probleme recurente În zona km 66 au apărut „zilele trecute” noi surpări, iar, potrivit informațiilor prezentate, taluzul s-a prăbușit pe peste 50 de metri , cu tot cu parapete. Restricțiile din zona km 65–66 se întind pe peste 500 de metri , iar viteza maximă admisă a fost redusă la 60 km/h . DRDP Cluj menționează că, începând din 28 mai 2026 , au existat restricții pe A10 (km 65+900 – km 66+400, Calea 1), cu circulație pe o bandă din trei. Publicația notează și episoade anterioare în aceeași zonă, inclusiv în 2023 și 2024, când au fost impuse restricții din cauza degradărilor și a surpărilor. [...]
Finalizarea Lotului 1 din A0 Nord până la sfârșitul anului ar putea muta o parte din traficul de tranzit de pe actuala centură , cu efect direct asupra timpilor de transport și a presiunii pe infrastructura rutieră din jurul Capitalei, potrivit Economedia . Lotul 1, între Corbeanca și Bâcu , a ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , spune că există șanse ca întregul inel de autostradă al Bucureștiului să fie deschis circulației până la finalul acestui an, informație preluată de Mediafax . Ce este gata și ce ar putea fi deschis mai devreme În ultimele două luni, lucrările ar fi avansat semnificativ. Pe primii 8,5 kilometri, între Corbeanca și Mogoșoaia, asfaltul a fost așternut pe toată lungimea, podurile au fost finalizate, iar lucrările conexe sunt într-un stadiu avansat. Dacă ritmul actual se menține, acest sector ar putea fi finalizat până la sfârșitul lunii august, ceea ce ar asigura continuitatea circulației pe A0 Nord între DN1A Mogoșoaia și DN2 Afumați. Blocajul operațional: descărcarea provizorie în DN1A, la Mogoșoaia Pentru deschiderea circulației pe tronsonul Corbeanca–Mogoșoaia este necesară aprobarea de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a unei soluții provizorii de descărcare a traficului în DN1A, la Mogoșoaia. Potrivit lui Horațiu Cosma, sensul giratoriu definitiv este prevăzut în proiectul centurii Buftea și nu va fi finalizat la timp pentru punerea în circulație a sectorului, motiv pentru care este necesară o soluție temporară. Segmentul Mogoșoaia–A1 Bâcu: termenul contractual vs. ținta de final de an Pe segmentul dintre Mogoșoaia și A1 Bâcu, termenul contractual extins este în primele luni ale anului 2027, însă oficialul susține că finalizarea până la sfârșitul acestui an este posibilă. În prezent, podurile și pasajele sunt într-un stadiu avansat de execuție, terasamentele sunt aproape finalizate, iar lucrările de asfaltare au început. Dacă estimările se confirmă și lucrările sunt închise până la finalul anului, Bucureștiul ar putea avea primul inel complet de autostradă funcțional, investiție care ar urma să preia o parte din traficul de tranzit și să reducă presiunea asupra actualei centuri rutiere. [...]
Extinderea șantierului pe secțiunea 3 a Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești depinde de obținerea Acordului Revizuit de Mediu , în condițiile în care lucrările se desfășoară acum doar pe aproximativ 30% din traseu, potrivit Economica , care redă o postare a șefului CNAIR . Stadiul fizic al secțiunii Cornetu–Tigveni „se apropie de 15%”. Pe teren, asocierea Webuild SPA – Tancrad lucrează cu 1.300 de muncitori și 530 de utilaje, pe zonele pentru care există Autorizații de Construire. Activitățile includ amenajarea drumurilor de acces, relocări de utilități, excavații și umpluturi, consolidări de ziduri de sprijin și execuția mai multor structuri. Blocajul major: avizele de mediu și autorizațiile pentru restul traseului Conform aceleiași surse, extinderea fronturilor de lucru este condiționată de un „lanț” administrativ: constructorul trebuie să finalizeze și să depună documentația pentru Acordul Revizuit de Mediu, apoi instituțiile din subordinea Ministerului Mediului trebuie să analizeze și să emită acordul, iar ulterior Ministerul Transporturilor poate elibera Autorizațiile de Construire pentru întregul șantier. „Fiecare zi de întârziere în birouri este o zi pierdută în munte.” Ce se construiește pe secțiunea Cornetu–Tigveni și unde sunt lucrările acum Secțiunea 3 are 37,4 km și include: 1 tunel; 55 de structuri (viaducte și poduri); 2 noduri rutiere. În prezent se lucrează la 15 poduri, aflate în diverse faze de execuție, cu stadii fizice cuprinse între 50% și 92%. La ecoductul Călinești, stadiul fizic a ajuns la 56%, fiind în derulare lucrări de excavare, armare, betonare și hidroizolație. Tunelul Poiana: forarea va începe dinspre capătul Sibiu Pentru tunelul Poiana, descris ca „cel mai lung tunel rutier cu galerie dublă din România” (1.780 m), sunt în curs lucrări pregătitoare pentru platforma pe care va fi montată instalația TBM (mașină de forat tuneluri). După analize geotehnice, constructorul a decis ca forarea să înceapă dinspre capătul Sibiu. Contractul pentru construcția secțiunii Cornetu–Tigveni are o valoare de 5,323 miliarde de lei, fără TVA, și este finanțat prin Programul Transport. Secțiunile 2 și 3 sunt prezentate ca tronsonul care traversează efectiv Carpații, cu rol în asigurarea circulației continue pe Coridorul Pan-European 4 (Constanța–Nădlac). [...]
