Știri
Știri din categoria Infrastructură
România riscă să rămână cu sute de baraje mici „fără stăpân”, care blochează râurile și pot deveni pericole locale, în timp ce în Europa se accelerează eliminarea barierelor depășite, potrivit unei analize din Adevărul. Miza nu este demolarea marilor baraje strategice, ci gestionarea lucrărilor hidrotehnice minore, degradate sau fără utilitate, pentru care România încearcă să contureze proceduri de conservare, postutilizare ori abandon.
În multe zone, astfel de praguri, stăvilare și diguri mici au rămas în teren după dispariția vechilor amenajări industriale, piscicole sau agricole. Odată abandonate, ele se degradează, acumulează aluviuni și deșeuri, iar vegetația le „înghite”, schimbând inclusiv dinamica râurilor.
Exemplul dat este Hunedoara, unde un prag de beton ridicat la începutul anilor ’50 pentru priza de apă a fostului combinat siderurgic a rămas o treaptă de peste doi metri pe râul Cerna, greu de trecut de pești în amonte. Importanța lui a scăzut din anii ’60, după construirea barajului Cinciș-Cerna, iar vechiul dig a rămas scos din uz.
În zonă sunt descrise și alte situații similare: pe râul Zlaști, un baraj hidrotehnic din secolul al XIX-lea, ruinat de jumătate de secol, cu lacul colmatat (acoperit de aluviuni) și cu componente metalice dispărute, și pe valea Govâjdiei, un stăvilar legat de o fostă hidrocentrală industrială, dezafectată în anii 2000, unde au dispărut în timp piese metalice.
La nivel european, organizația Wetlands International Europe arată în raportul „Dam Removal Europe 2025”, publicat la 21 mai 2026, că în 2025 au fost eliminate 603 bariere de pe râuri, un record pentru al cincilea an consecutiv și cu 11% peste maximul din 2024 (542). Potrivit raportului, eliminările ar fi reconectat peste 3.740 km de râuri.
În 2025, Suedia a dezafectat 173 de bariere, urmată de Finlanda și Spania, fiecare cu peste 100 de eliminări. Organizația notează că cele mai multe structuri eliminate au fost mici și depășite (inclusiv podețe și praguri), intervenții considerate adesea eficiente ca raport cost–beneficiu atunci când sunt făcute la scară.
Contextul de reglementare este dat și de Legea UE privind refacerea naturii, intrată în vigoare în 2024, care include ținta de a readuce cel puțin 25.000 km de râuri la o stare de curgere liberă până în 2030, eliminarea barierelor fiind unul dintre instrumentele invocate pentru atingerea obiectivului.
În România, discuția a generat controverse, iar Ministerul Energiei și Administrația Națională „Apele Române” au respins ideea că directivele europene ar impune desființarea barajelor mari. „Apele Române” a precizat că termenul „bariere” se referă în principal la lucrări hidrotehnice minore, vechi și degradate, fără utilitate, nu la baraje strategice precum Porțile de Fier, Vidraru sau Izvorul Muntelui–Bicaz.
Instituția mai arată că, în cele mai multe cazuri, soluțiile discutate ar urma să fie adaptări (reprofilări, pante line, pasaje pentru pești), iar dezafectarea ar fi luată în calcul doar punctual. Totodată, autoritățile susțin că nu există o listă impusă de UE cu baraje din România care trebuie demolate, deciziile fiind luate conform legislației naționale și normativului NTLH-033 (2025) privind conservarea, postutilizarea sau abandonarea barajelor.
Potrivit datelor citate, România are peste 2.000 de baraje construite în ultimele trei secole, iar mai puțin de 200 sunt considerate de importanță excepțională sau deosebită (categoriile A și B). „Apele Române” administrează 82 de baraje importante și 329 de baraje de mai mică importanță, Hidroelectrica administrează 99 de baraje importante, iar peste 1.500 de baraje mici aparțin autorităților locale, firmelor sau persoanelor fizice, fiind realizate mai ales pentru piscicultură și agrement.
În lipsa unei administrări și a unei decizii de „închidere” corectă (conservare, adaptare sau dezafectare), barajele mici abandonate rămân un risc operațional și de siguranță: pot bloca râurile, pot acumula deșeuri și aluviuni și pot amplifica problemele locale, fără să mai ofere beneficiile pentru care au fost construite.
Recomandate
Autoritățile pregătesc „ Autostrada Dacilor ”, un proiect care ar urma să lege Valea Jiului în 4 ani , dar deocamdată investiția este doar în faza de pregătire, potrivit HotNews . Miza economică ține de conectivitatea internă a microregiunii și de reducerea timpilor de deplasare între localități, însă proiectul nu are încă detalii de implementare publice în materialul citat. Informația apare într-un document analizat de Profit.ro, care indică faptul că obiectivul este încadrat ca investiție de interes național și ar urma să fie realizat în județul Hunedoara, în microregiunea Valea Jiului. Ce ar urma să conecteze „Autostrada Dacilor” Conform documentului menționat, traseul ar trebui să lege șase localități din Valea Jiului: Petroșani Petrila Aninoasa Vulcan Lupeni Uricani Ce se știe despre calendar și ce lipsește Materialul indică un orizont de realizare „în decurs de 4 ani”, dar proiectul este descris ca fiind „deocamdată doar pe hârtie”. În informațiile disponibile aici nu apar costuri, surse de finanțare, stadiu procedural (de tip studiu de fezabilitate sau licitații) ori un calendar etapizat, astfel că impactul concret rămâne, pentru moment, condiționat de pașii administrativi următori. [...]
Republica Moldova a aprobat semnarea unui nou acord cu România pentru podul rutier peste Prut de la Ungheni , un pas de reglementare care actualizează cadrul de cooperare și deschide explicit posibilitatea extinderii investițiilor conexe și a finanțării din fonduri europene, potrivit Antena 3 . Acordul vizează construirea, exploatarea și întreținerea infrastructurilor de transport de interes strategic, inclusiv podul de frontieră peste Prut între localitățile Ungheni (Republica Moldova) și Ungheni (România). Proiectul este parte din conexiunea rutieră cu Autostrada Unirii A8 și include construirea primilor kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova, conform informațiilor transmise de Radio Chișinău , citat de Agerpres. Ce se schimbă prin noul acord Ministrul moldovean al infrastructurii și dezvoltării regionale, Vladimir Bolea , a spus că documentul nou „răspunde necesităților apărute” în implementarea proiectului și prevede: extinderea investițiilor în infrastructura conexă; valorificarea oportunităților de finanțare din fonduri europene. Noul acord îl înlocuiește pe cel semnat în 2022, tocmai pentru a reflecta aceste ajustări apărute pe parcurs. „Construcția noului pod rutier peste Prut, între Ungheni (R. Moldova) și Ungheni (România) este unul dintre cele mai importante proiecte de conectivitate între Republica Moldova și România din ultimii 60 de ani.” Dimensiunea proiectului și legătura cu A8 Pe partea română, tronsonul aferent proiectului are 15,5 kilometri, iar acesta include aproximativ 5 kilometri de autostradă care vor fi construiți pe teritoriul Republicii Moldova — descriși drept primii kilometri de autostradă realizați în țară. Separat, memorandumul dintre Republica Moldova și România privind coordonarea implementării proiectului ar urma să fie semnat joi, la București, și stabilește cadrul de colaborare pentru segmentul transfrontalier al autostrăzii, potrivit Radio Chișinău. De ce contează economic și operațional Potrivit ministrului, proiectul ar urma să îmbunătățească legătura Republicii Moldova cu Uniunea Europeană, să reducă timpul de traversare a frontierei și să faciliteze comerțul, cu efecte așteptate asupra investițiilor și dezvoltării economice în regiunea Ungheni. În material nu sunt precizate valori ale investiției sau un calendar de execuție. [...]
Un proiect federal de 76 m ar putea forța o reinterpretare a legii care limitează înălțimile în Washington. Potrivit NPR , administrația Trump susține că „ Height of Buildings Act ” (legea din 1910 care restricționează înălțimea clădirilor în Washington, D.C.) nu se aplică nici arcului propus lângă National Mall, nici – mai larg – construcțiilor federale, o poziție care ar putea schimba modul în care sunt aprobate viitoare proiecte publice în capitala SUA. Comisia Națională de Planificare a Capitalei (National Capital Planning Commission, NCPC) a votat joi 8–1 pentru aprobarea preliminară a amplasamentului și a planurilor de construcție, cu trei membri care au votat „prezent”. Decizia nu închide însă dosarul: comisia a amânat explicit pentru începutul lui septembrie dezbaterea privind aplicarea limitelor de înălțime și a cerut echipei proiectului răspunsuri suplimentare înainte de o hotărâre finală. Miza de reglementare: se aplică sau nu legea de înălțime proiectelor federale? În centrul disputei este interpretarea „Height of Buildings Act” (HBA). Președintele NCPC, Will Scharf – numit prezidențial și, în același timp, secretar de personal la Casa Albă – a spus că, în opinia sa, legea nu ar fi aplicabilă construcțiilor federale, deși a recunoscut că aceasta contrazice „viziunea de lungă durată” a comisiei. Departamentul de Interne pare să susțină această linie. Înaintea ședinței, biroul juridic al instituției a transmis un memoriu în care argumentează că legea din 1910, deși este lege federală, ar funcționa „doar ca o ordonanță locală de zonare” și „nu se aplică Statelor Unite”. NCPC a răspuns cu propriul memoriu, care trece în revistă istoricul legislativ și modul de aplicare în timp. Consilierul juridic al comisiei, Meghan Hottel-Cox, avertizează că o schimbare de interpretare ar avea efecte mult dincolo de acest proiect, inclusiv asupra echilibrului de autoritate între nivelul federal și cel local și asupra „caracterului vizual” al capitalei. Ce s-a decis la ședință și ce urmează Deși a avansat proiectul, comisia a lăsat în aer întrebarea-cheie: dacă HBA se aplică, proiectul ar putea necesita ajustări. Președintele comisiei a anticipat o confruntare la următoarea rundă de discuții. „Presupun că vom avea o dezbatere viguroasă pe acest subiect când proiectul revine în fața comisiei”, a spus Scharf. Până atunci, NCPC a cerut echipei proiectului inclusiv o justificare pentru înălțimea propusă. În documentele comisiei, arhitecții ar fi analizat variante mai mici, dar le-ar fi respins pe motiv că o deschidere mai joasă ar obstrucționa mai mult perspectiva dintre Lincoln Memorial și Cimitirul Național Arlington; în plus, proiectul este prezentat ca un monument pentru 250 de ani de independență a SUA. Cum ar putea fi „ocolită” limita fără a reduce înălțimea totală În raportul pregătit pentru ședință, NCPC indică o soluție tehnică prin care proiectul ar putea respecta restricțiile fără să piardă din înălțimea totală de 250 de picioare (aprox. 76 m): redistribuirea înălțimii între arc și statuia de deasupra, folosind o prevedere introdusă în 2014 care permite un „penthouse locuibil” de 20 de picioare (aprox. 6 m) peste limită, în anumite condiții. Propunerea comisiei, așa cum apare în raport: reducerea arcului de la 166 de picioare (aprox. 51 m) la maximum 130 de picioare (aprox. 40 m); creșterea statuilor aurii de deasupra (o femeie înaripată flancată de doi vulturi) la 100 de picioare (aprox. 30 m); plus un penthouse de 20 de picioare (aprox. 6 m), pentru a păstra totalul de 250 de picioare. Consultanta în urbanism Elizabeth Morton spune că soluția de compromis riscă să facă monumentul „și mai dezechilibrat” vizual, iar o profesoară de drept specializată în zonare și conservare istorică, Sara Bronin, se declară sceptică față de argumentul Departamentului de Interne și sugerează că disputa dintre agenții ar putea ajunge în instanță. Opoziție publică și riscuri operaționale invocate Ședința a avut loc pe fondul protestelor din exterior și al unei opoziții consistente: peste 40 de persoane au vorbit împotriva proiectului, iar comisia a primit aproape 2.000 de comentarii scrise. NPR notează și existența unui proces intentat de veterani ai războiului din Vietnam. Criticii susțin că arcul ar bloca perspectiva istorică dintre Lincoln Memorial și Arlington National Cemetery și ar „profan[a]” un loc de importanță simbolică majoră. În plus, sunt contestate procedura și viteza: lipsa unei autorizări explicite din Congres și ritmul în care proiectul ar avansa prin evaluările de mediu și de protecție a patrimoniului. Pe lângă disputa de reglementare, NCPC a cerut clarificări și pe teme operaționale, între care: implicații pentru traficul aerian către și dinspre aeroportul Ronald Reagan Washington National; siguranță și accesibilitate pentru pietoni și mașini în zona sensului giratoriu unde ar urma să fie amplasat arcul; măsuri de reducere a zgomotului de șantier, astfel încât să nu fie perturbate funeraliile de la cimitirul din apropiere. Administrația, printr-un oficial al Casei Albe citat de NPR, afirmă că nu consideră HBA aplicabil proiectului și că se așteaptă ca propunerea „să continue așa cum este”. În paralel, reprezentanta National Park Service din comisie a spus că Departamentul de Interne va continua să împingă proiectul înainte și să răspundă observațiilor comisiei. Pentru NCPC, următoarea ședință din septembrie devine un test cu efect de precedent: nu doar pentru un monument de 76 m, ci pentru felul în care Washington, D.C. își păstrează – sau își relaxează – cadrul de înălțime care i-a definit skyline-ul timp de peste un secol. [...]
Metroul din Cluj rămâne fără un calendar asumat până la noul grafic al antreprenorului , iar Primăria susține că întârzierea ține de etapa de proiectare și de schimbările de finanțare din PNRR, potrivit G4Media . Primarul Emil Boc a declarat că proiectul se află într-o „etapă decisivă”, cea de proiectare, și că noul calendar al lucrărilor va fi făcut public doar după ce va fi prezentat de antreprenor. Informațiile sunt relatate de Actual de Cluj, citat de G4Media. De ce nu mai este valabil vechiul grafic Boc afirmă că vechiul grafic de execuție „nu mai este valabil” după modificările operate de Guvern în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), care au afectat finanțarea unor proiecte. Subiectul a fost discutat în ședința Consiliului Local de joi, 9 iulie. „Calendarul despre care vorbiți este desuet de un an de zile. Știți foarte bine decizia Guvernului de a scoate multe proiecte din PNRR. Din acel moment, nu mai există calendarul invocat.” Proiectarea, „cea mai dificilă” etapă Primarul spune că, în prezent, se lucrează la proiectarea tuturor stațiilor aflate în lucru și descrie această fază drept cea mai dificilă din întregul proiect. „Am fost în foarte multe localități din Europa, inclusiv la Salonic și Bilbao, iar toți mi-au spus că aceste lucrări sunt, din nefericire, de durată și că partea de proiectare reprezintă cea mai mare provocare în realizarea lor.” În lipsa unui nou grafic prezentat de antreprenor, rămâne neclar când va fi comunicat public un calendar actualizat al lucrărilor. [...]
Arabia Saudită ia în calcul o rerutare a coridorului IMEC prin Siria, ceea ce ar scoate Israelul dintr-un proiect de infrastructură și comerț gândit să lege India de Europa , potrivit The Jerusalem Post , care citează două surse familiarizate cu discuțiile. Coridorul India–Orientul Mijlociu–Europa (IMEC) a fost prezentat în septembrie 2023, la summitul G20 de la New Delhi, de către președintele american de atunci, Joe Biden . Proiectul era conceput ca o rețea de căi ferate, porturi și rute maritime care să conecteze India de Europa prin Golful Persic și estul Mediteranei, ca alternativă mai rapidă la rutele maritime tradiționale și ca instrument de integrare economică regională. În planul inițial, traseul urma să includă India, Emiratele Arabe Unite, Arabia Saudită, Iordania, Israel și Grecia. Marfa ar fi trebuit să traverseze Arabia Saudită pe cale ferată, să intre în Iordania și apoi în Israel, de unde să fie expediată spre piețele europene prin portul Haifa, ceea ce ar fi poziționat Israelul ca nod logistic între Asia și Europa. De ce se schimbă discuția: războiul din Gaza și blocajul normalizării Aproape trei ani după anunțarea proiectului, contextul regional s-a deteriorat, iar războiul din Gaza și prăbușirea impulsului pentru normalizarea relațiilor dintre Israel și Arabia Saudită au determinat Riadul să reevalueze ruta, potrivit sursei. Din start, rolul Israelului în IMEC fusese privit ca parte a unui efort susținut de SUA pentru a facilita normalizarea israeliano-saudită. În acest cadru, oficiali saudiți ar analiza activ variante care să elimine Israelul din coridor, pe fondul incertitudinii privind reluarea procesului de normalizare și al instabilității crescute în puncte-cheie pentru transport și securitate maritimă, precum Strâmtoarea Hormuz, Golful Persic și Bab el-Mandeb. Varianta Siria: „pod terestru” spre Mediterana fără Israel Una dintre opțiunile principale discutate ar fi redirecționarea căii ferate prin Siria, pentru a crea un „pod terestru” dinspre Golf către Mediterana fără tranzitarea teritoriului israelian, potrivit celor două surse citate. „Ei iau în calcul opțiuni diferite – una dintre ele este Siria”, a spus una dintre surse, potrivit publicației. Dacă o astfel de rerutare ar fi implementată, ar însemna, conform articolului, un eșec strategic major pentru Israel, care se aștepta ca IMEC să devină atât un activ economic, cât și o piesă centrală a unei integrări regionale mai profunde, condiționată de un acord de normalizare cu Arabia Saudită. În acest stadiu, informațiile se bazează pe discuții descrise de surse, iar articolul nu indică o decizie finală sau un calendar de implementare. [...]
Italia încearcă să includă un pod record la cheltuieli de apărare , într-o mișcare care arată cât de greu le este statelor europene să atingă noile ținte NATO fără să-și tensioneze și mai mult bugetele, potrivit Antena 3 . Proiectul vizează construirea unui pod peste Strâmtoarea Messina , între Sicilia și continent, pe un canal de 3,7 kilometri. Guvernul italian a aprobat definitiv investiția în august 2025, cu sprijinul premierului Giorgia Meloni , însă finalizarea rămâne condiționată de soluționarea mai multor contestații în instanță. Dacă va fi dus la capăt, ar urma să devină podul suspendat cu cea mai lungă deschidere unică din lume, conform CNN. De ce contează: infrastructura, folosită ca argument bugetar pentru apărare Meloni a susținut că podul este „esențial pentru apărarea națională”, o justificare care, în contextul actual, are și o miză financiară: Europa se confruntă cu presiuni pentru majorarea cheltuielilor militare, iar spațiul fiscal este limitat. În material este descrisă această abordare ca o încercare de a răspunde țintelor de cheltuieli promovate de președintele american Donald Trump și impuse de NATO. Noile obiective cer statelor europene să ajungă la cheltuieli pentru apărare echivalente cu 5% din PIB până în 2035, de la 2% în prezent. În paralel, multe guverne operează deja cu bugete „extrem de strânse”, după cheltuielile din pandemie și perioada dobânzilor ridicate folosite pentru combaterea inflației, ceea ce alimentează tensiunea dintre finanțarea apărării și menținerea programelor sociale. Presiunea NATO și efectele în bugete: exemplele din Europa Textul indică o diferențiere tot mai mare între statele care pot accelera cheltuielile militare și cele care se confruntă cu blocaje politice și fiscale: Germania și-a majorat cheltuielile și are „o cale clară” către ținta de 5%, sprijinită de economia sa industrială. Polonia, Lituania și Estonia au făcut progrese importante, pe fondul proximității față de Rusia. Regatul Unit a anunțat creșteri prin reduceri în alte zone bugetare, dar o parte din finanțare nu are încă surse clare. Franța a aprobat un plan de apărare de 436 de miliarde de euro, fără acoperire integrală în buget, iar un economist citat avertizează că datoria ar putea urca la 150% din PIB până în 2035 dacă țintele NATO sunt respectate. Italia a pus public sub semnul întrebării dacă poate atinge ținta. Spania s-a opus și a spus că nu va respecta noile obiective. În același timp, presiunea americană este descrisă ca în creștere: Pentagonul a anunțat în mai retragerea a 5.000 de militari din Germania, pe fondul discuțiilor despre reducerea prezenței SUA în Europa. Beneficiile economice ale cheltuielilor militare, departe de a fi garantate Materialul notează că susținătorii majorării bugetelor de apărare invocă un posibil impuls economic, dar avertizează că efectele nu sunt automate. Europa ar avea limitări structurale: fragmentarea deciziilor între state, dependența de importuri pentru echipamente militare și o pondere mai mică a cercetării și dezvoltării în bugetele de apărare (4% în medie în Europa, față de 10% în SUA). În plus, există o constrângere de capacitate: pentru a răspunde cererii militare în creștere ar fi nevoie de 200.000 de noi muncitori calificați, potrivit unei estimări citate (Institutul Milken). În acest context, podul peste Strâmtoarea Messina devine mai mult decât un proiect de infrastructură: este prezentat ca un exemplu de „încadrare” a investițiilor astfel încât să ajute la atingerea unor ținte de apărare greu de finanțat în mod tradițional, pe fondul presiunilor bugetare din Europa. [...]
