Știri
Știri din categoria Infrastructură
România riscă să rămână cu sute de baraje mici „fără stăpân”, care blochează râurile și pot deveni pericole locale, în timp ce în Europa se accelerează eliminarea barierelor depășite, potrivit unei analize din Adevărul. Miza nu este demolarea marilor baraje strategice, ci gestionarea lucrărilor hidrotehnice minore, degradate sau fără utilitate, pentru care România încearcă să contureze proceduri de conservare, postutilizare ori abandon.
În multe zone, astfel de praguri, stăvilare și diguri mici au rămas în teren după dispariția vechilor amenajări industriale, piscicole sau agricole. Odată abandonate, ele se degradează, acumulează aluviuni și deșeuri, iar vegetația le „înghite”, schimbând inclusiv dinamica râurilor.
Exemplul dat este Hunedoara, unde un prag de beton ridicat la începutul anilor ’50 pentru priza de apă a fostului combinat siderurgic a rămas o treaptă de peste doi metri pe râul Cerna, greu de trecut de pești în amonte. Importanța lui a scăzut din anii ’60, după construirea barajului Cinciș-Cerna, iar vechiul dig a rămas scos din uz.
În zonă sunt descrise și alte situații similare: pe râul Zlaști, un baraj hidrotehnic din secolul al XIX-lea, ruinat de jumătate de secol, cu lacul colmatat (acoperit de aluviuni) și cu componente metalice dispărute, și pe valea Govâjdiei, un stăvilar legat de o fostă hidrocentrală industrială, dezafectată în anii 2000, unde au dispărut în timp piese metalice.
La nivel european, organizația Wetlands International Europe arată în raportul „Dam Removal Europe 2025”, publicat la 21 mai 2026, că în 2025 au fost eliminate 603 bariere de pe râuri, un record pentru al cincilea an consecutiv și cu 11% peste maximul din 2024 (542). Potrivit raportului, eliminările ar fi reconectat peste 3.740 km de râuri.
În 2025, Suedia a dezafectat 173 de bariere, urmată de Finlanda și Spania, fiecare cu peste 100 de eliminări. Organizația notează că cele mai multe structuri eliminate au fost mici și depășite (inclusiv podețe și praguri), intervenții considerate adesea eficiente ca raport cost–beneficiu atunci când sunt făcute la scară.
Contextul de reglementare este dat și de Legea UE privind refacerea naturii, intrată în vigoare în 2024, care include ținta de a readuce cel puțin 25.000 km de râuri la o stare de curgere liberă până în 2030, eliminarea barierelor fiind unul dintre instrumentele invocate pentru atingerea obiectivului.
În România, discuția a generat controverse, iar Ministerul Energiei și Administrația Națională „Apele Române” au respins ideea că directivele europene ar impune desființarea barajelor mari. „Apele Române” a precizat că termenul „bariere” se referă în principal la lucrări hidrotehnice minore, vechi și degradate, fără utilitate, nu la baraje strategice precum Porțile de Fier, Vidraru sau Izvorul Muntelui–Bicaz.
Instituția mai arată că, în cele mai multe cazuri, soluțiile discutate ar urma să fie adaptări (reprofilări, pante line, pasaje pentru pești), iar dezafectarea ar fi luată în calcul doar punctual. Totodată, autoritățile susțin că nu există o listă impusă de UE cu baraje din România care trebuie demolate, deciziile fiind luate conform legislației naționale și normativului NTLH-033 (2025) privind conservarea, postutilizarea sau abandonarea barajelor.
Potrivit datelor citate, România are peste 2.000 de baraje construite în ultimele trei secole, iar mai puțin de 200 sunt considerate de importanță excepțională sau deosebită (categoriile A și B). „Apele Române” administrează 82 de baraje importante și 329 de baraje de mai mică importanță, Hidroelectrica administrează 99 de baraje importante, iar peste 1.500 de baraje mici aparțin autorităților locale, firmelor sau persoanelor fizice, fiind realizate mai ales pentru piscicultură și agrement.
În lipsa unei administrări și a unei decizii de „închidere” corectă (conservare, adaptare sau dezafectare), barajele mici abandonate rămân un risc operațional și de siguranță: pot bloca râurile, pot acumula deșeuri și aluviuni și pot amplifica problemele locale, fără să mai ofere beneficiile pentru care au fost construite.
Recomandate
Statul român trebuie să plătească peste 340 de milioane de lei către constructorul italian Impresa Pizzarotti, după ce a pierdut un arbitraj internațional legat de întârzierile de pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Mediafax . Suma include costuri suplimentare, TVA și dobânzi penalizatoare acumulate, iar neplata a împins totalul peste pragul de 340 de milioane de lei. Miza este una bugetară și operațională pentru infrastructura rutieră: despăgubirea rezultă dintr-un litigiu vechi, iar acumularea dobânzilor penalizatoare arată cum întârzierile și disputele contractuale pot transforma un proiect finalizat într-o obligație financiară care continuă să crească. Din ce se compune nota de plată Potrivit analizei realizate de Economedia, citată de Mediafax, tribunalul a inclus în calcul „costuri suplimentare de execuție” de peste 171 milioane de lei, la care se adaugă TVA de aproximativ 34 milioane de lei și dobânzi penalizatoare de peste 119 milioane de lei. Acest mix a dus totalul la peste 325 milioane de lei la nivelul lunii septembrie 2025, iar ulterior, din cauza întârzierii plății, suma a depășit 340 de milioane de lei. În termeni practici, componenta de dobânzi penalizatoare este cea care amplifică rapid obligația, mai ales când plata întârzie. Dosarul arată că, odată stabilită obligația prin hotărâre arbitrală, costul final nu rămâne „înghețat”, ci poate crește până la stingerea efectivă a datoriei. De unde a pornit litigiul și de ce contează acum Disputa își are originea în contractul semnat în 2014, cu termen inițial de finalizare în 2016, însă lucrările au fost întârziate de exproprieri întârziate, relocarea utilităților și modificări de proiect. Autostrada a fost deschisă circulației abia la finalul anului 2020, notează Mediafax. Constructorul italian a sesizat Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României, acuzând statul român de întârzieri generate de deficiențe ale autorităților. Consecința, în 2026, este o obligație de plată care apasă pe bugetul și funcționarea Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), în condițiile în care există și alte proiecte majore în derulare. Acordul din 2021 nu a limitat despăgubirile Pe fondul litigiului, CNAIR a semnat în 2021 un acord cu Impresa Pizzarotti, încercând să limiteze despăgubirile la aproximativ 179,6 milioane de lei. Documentul prevedea acceptarea recepției lucrărilor și stabilirea unui plafon pentru pretențiile financiare ale constructorului, conform Mediafax. Tribunalul arbitral a concluzionat însă că acordul nu poate produce efecte juridice de limitare a despăgubirilor, inclusiv pentru că a fost semnat sub semnătură privată și fără un mandat special, condiții necesare când se renunță la drepturi aflate în litigiu. „Renunțarea la un drept dedus judecății presupune fie o declarație în ședință, fie un înscris autentic”, se arată în motivarea citată de Mediafax. Ce urmează: risc de executare și presiune pe alte proiecte Mediafax consemnează că, în paralel, compania italiană a notificat autoritățile cu privire la posibilitatea declanșării executării silite, în lipsa unei soluții de eșalonare. Constructorul a propus plata în tranșe, cu o sumă inițială de 185 de milioane de lei și restul până la finalul anului 2026, însă termenul propus a fost depășit fără să fie încheiat un acord. În lipsa unei înțelegeri, riscul executării silite ar putea afecta activitatea CNAIR și, implicit, derularea altor proiecte de infrastructură, mai ales prin blocaje de lichiditate și presiune administrativă. În acest context, problema nu mai este doar una de „închidere” a unui litigiu, ci de limitare a costurilor care continuă să se acumuleze până la plata efectivă. [...]
Ministerul Transporturilor a declanșat un control la CNAIR după un risc bugetar de peste 340 milioane lei , sumă rezultată dintr-un arbitraj legat de lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Economica . Miza imediată este stabilirea responsabilităților și evaluarea unui posibil prejudiciu, în condițiile în care compania a cerut deja Ministerului Transporturilor bani publici pentru plata arbitrajului. De ce contează: presiune directă pe buget și risc de precedent în litigii Secretarul de stat Horațiu Cosma afirmă că CNAIR a pierdut „cel puțin discutabil” peste 340 de milioane de lei într-un arbitraj privind Autostrada Sebeș–Turda, iar ministrul Transporturilor, Radu Miruță , a trimis Corpul de Control la CNAIR. Concluziile urmează să fie transmise „de urgență organelor competente”, iar Curtea de Conturi va fi sesizată pentru evaluarea prejudiciului și identificarea celor responsabili. Contextul proiectului și „gaura” din arbitraj Lotul 1 al autostrăzii a început în 2014 și trebuia finalizat în 2016, pentru circa 540 de milioane de lei, însă a fost deschis abia în 2020, după patru ani de întârziere, conform relatării lui Cosma. Acesta susține că, în noiembrie 2021, directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a semnat o înțelegere cu constructorii italieni prin care eventualele penalități din arbitraj ar fi fost limitate la 150 de milioane de lei, dar sentința arbitrală ar fi stabilit plata a peste 340 de milioane de lei. Cosma afirmă că arbitrul nu a luat în considerare înțelegerea, pe motiv că nu ar fi respectat „rigorile legale” (nu ar fi fost legalizată și nici prezentată corespunzător în arbitraj). Tot el susține că, săptămâna trecută, CNAIR a trimis Ministerului Transporturilor solicitări pentru plata arbitrajului din bani publici. Poziția CNAIR: acordul exista, dar a fost ignorat „pe motive procedurale” Cristian Pistol susține că, în 2021, CNAIR a încheiat un acord cu Pizzarotti prin care constructorul accepta plafonarea pretențiilor la 149,6 milioane lei, renunțând la alte pretenții, document redactat cu asistența juridică a unei mari case de avocatură din România. Potrivit lui, Tribunalul Arbitral ar fi ignorat acordul pe motive procedurale, iar CNAIR contestă aceste motive la Curtea de Apel București. Într-o informare citată de Economica, CNAIR arată că a formulat acțiune în anulare împotriva Sentinței Arbitrale nr. 92/26.11.2025 (îndreptată prin Sentința nr. 7/30.01.2026), dosar aflat pe rolul Curții de Apel București, și că intenționează și un arbitraj distinct privind constatarea legalității acordului. Date contractuale invocate de CNAIR Într-un comunicat de presă citat, CNAIR precizează că: contractul de proiectare și execuție pentru lotul 1 a fost încheiat la 14.11.2014, cu Asocierea Impresa Pizzarotti & C SPA – Pomponio Construcții SRL; valoarea acceptată a fost de 541,739 milioane lei, fără TVA; durata inițială a fost de 22 de luni (4 luni proiectare + 18 luni execuție), cu începere la 02.12.2014 și finalizare inițială la 01.10.2016; întârzierile ar fi fost generate de factori „obiectivi” (exproprieri, relocări de utilități, modificări ale acordului de mediu și autorizațiilor, descoperiri arheologice, condiții geotehnice diferite de cele din studiul de fezabilitate). Ce urmează Controlul trimis de ministrul Transporturilor la CNAIR și sesizarea Curții de Conturi ar trebui să lămurească dacă pierderea din arbitraj și pașii procedurali invocați au rezultat din erori administrative sau din alte cauze. În paralel, CNAIR spune că își continuă apărarea în instanță, la Curtea de Apel București, într-un litigiu care poate influența atât costurile finale suportate din bani publici, cât și modul în care instituțiile statului își negociază și își formalizează acordurile amiabile în dispute contractuale. [...]
Autostrada Brașov–Făgăraș intră în linie dreaptă pe partea de aprobare, cu o investiție estimată la 7,74 miliarde lei fără TVA , după ce studiul de fezabilitate a fost avizat joi în Consiliul Tehnico-Economic (CTE) al CNAIR , potrivit Știrile Pro TV . Miza imediată este deblocarea etapelor administrative care permit trecerea la proiectare și, ulterior, la licitația de execuție. Ce s-a aprobat și ce urmează în procedură CNAIR anunță că avizarea din CTE-ul companiei este doar primul pas: documentația va fi analizată în perioada următoare în CTE-ul Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial. Ulterior, indicatorii tehnico-economici ar urma să ajungă la Guvern, pentru aprobare prin Hotărâre de Guvern. Această succesiune de avize și aprobări este esențială pentru ca proiectul să poată trece din faza de planificare în cea de implementare. Dimensiunea proiectului: cost, lungime și lucrări incluse Conform datelor prezentate, Autostrada Brașov–Făgăraș are: valoare totală estimată: 7,74 miliarde lei (fără TVA) ; lungime: 49,3 km ; 3 noduri rutiere : Codlea Sud, Codlea Nord și Șercaia; 49 de poduri, pasaje și viaducte ; un spațiu de servicii tip S3 ; o parcare de scurtă durată ; un Centru de Întreținere și Coordonare ; două tuneluri „cut and cover” (tunel realizat prin săpătură și acoperire); o structură tip polată ; împreună cu tunelurile, cele trei structuri au 800 de metri lungime cumulată și vor avea și rol de ecoducte (treceri pentru fauna sălbatică). Argumentul economic invocat de CNAIR CNAIR indică o rată internă de rentabilitate economică (RIRE) de 13,10% , pe care o folosește ca justificare pentru continuarea proiectării în cadrul contractului actual (etapele PAC și PTE) și pentru posibilitatea de a lansa ulterior direct licitația de execuție, în baza unui contract de tip FIDIC Roșu (model contractual în care proiectarea este, de regulă, separată de execuție, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar). Informațiile sunt prezentate de CNAIR într-un comunicat, iar materialul este preluat de Știrile Pro TV, cu sursa indicată Agerpres. [...]
Ministerul Transporturilor trimite Corpul de Control la CNAIR după un arbitraj pierdut de peste 340 de milioane de lei , sumă care ar urma să fie plătită din bani publici, potrivit News . În paralel, ministerul va sesiza Curtea de Conturi pentru evaluarea prejudiciului și identificarea responsabililor, conform secretarului de stat Horațiu Cosma . Miza economică este directă: CNAIR ar fi cerut săptămâna trecută Ministerului Transporturilor alocarea banilor necesari plății despăgubirilor rezultate din arbitrajul pierdut în cazul Autostrăzii Sebeș–Turda. Cosma califică pierderea sumei drept „cel puțin discutabilă” și susține că este vorba despre „bani din buzunarul fiecărui român”. Ce verifică ministerul și ce urmează Conform postării citate, ministrul interimar Radu Miruță a trimis Corpul de Control la CNAIR „pentru a verifica întreaga situație”, iar concluziile ar urma să fie transmise „de urgență organelor competente”. În plus, Curtea de Conturi va fi sesizată pentru a evalua prejudiciul și a stabili cine răspunde. Contextul arbitrajului și disputa privind înțelegerea din 2021 Horațiu Cosma reamintește că Lotul 1 al autostrăzii a început în 2014, avea termen de finalizare 2016 și un cost de 540 de milioane de lei, dar a fost deschis abia în 2020, cu patru ani întârziere. El afirmă că în noiembrie 2021 directorul CNAIR, Cristian Pistol, ar fi semnat o înțelegere cu constructorii italieni prin care aceștia urmau să limiteze eventualele penalități din arbitraj la 150 de milioane de lei, după recepția lucrărilor. Cosma susține însă că ulterior au apărut probleme de calitate, menționând alunecări de teren, porțiuni închise și reconstruite, poduri deplasate, denivelări și gropi. Potrivit lui Cosma, sentința arbitrajului a stabilit plata a peste 340 de milioane de lei, iar arbitrul nu ar fi luat în considerare înțelegerea din 2021 pe motiv că nu ar fi respectat cerințele legale (nu ar fi fost legalizată și nici prezentată corespunzător în arbitraj). El ridică întrebări privind cauzele situației („Neglijență? Incompetență? Sau altceva?”) și spune că instituțiile abilitate trebuie să stabilească adevărul. Tensiuni CNAIR–minister, pe fondul proiectelor și al arbitrajului În același context, CNAIR este descrisă ca fiind într-un „conflict deschis” cu conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, pe fondul întârzierii transferului a cinci proiecte majore către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) și al pierderii arbitrajului cu constructorul italian Impresa Pizzarotti , care implică plata despăgubirilor de 340 de milioane de lei. [...]
Primăria Timișoara riscă sancțiuni de 105.000 de lei și obligații de refacere a spațiilor verzi , după ce Garda de Mediu a constatat degradarea unor zone prin depozitarea de bolovani folosiți ca măsură anti-parcare, potrivit Libertatea . Miza depășește disputa locală: cazul arată cum soluțiile „de avarie” din infrastructura urbană pot genera costuri și măsuri de conformare atunci când intră în conflict cu regulile de protecție a mediului. Ce a constatat Garda de Mediu și ce sancțiuni anunță Garda Națională de Mediu – Comisariatul Județean Timiș spune că a intervenit în urma unei reclamații privind distrugerea spațiilor verzi. În urma verificărilor, comisarii au identificat „mai multe zone” în care spațiile verzi au fost afectate sau distruse prin depozitarea unor bolovani sau blocuri de piatră. Instituția susține că Primăria fusese avertizată anterior și avea obligația să refacă spațiile verzi deteriorate, însă măsurile dispuse la controale anterioare nu ar fi fost îndeplinite. Potrivit comisarului-șef Luci Mușuroi , au fost aplicate două sancțiuni contravenționale, în cuantum total de 105.000 lei, și au fost dispuse măsuri de conformare pentru refacerea spațiilor verzi de pe domeniul public. De ce contează: costuri și precedent pentru „măsuri anti-parcare” în orașe Dincolo de amenda anunțată, cazul introduce un risc operațional pentru administrațiile locale: intervențiile rapide pentru a opri parcarea pe spațiul verde pot fi sancționate dacă sunt considerate degradante pentru sol și vegetație sau dacă nu respectă obligațiile de refacere a zonelor afectate. Garda de Mediu afirmă că există „metode legale” de restricționare a accesului și parcării pe spațiile verzi fără a afecta mediul și consideră amplasarea bolovanilor o măsură neconformă, care duce la degradarea solului. Totodată, instituția precizează că nu are atribuții privind sancționarea parcării autoturismelor, competențele revenind structurilor de poliție locală. Reacția Primăriei: contestație și critică publică Primarul Dominic Fritz a anunțat că va contesta procesul-verbal și amenda de 100.000 de lei și a criticat public decizia Gărzii de Mediu, pe care a calificat-o drept „absurdă”. El a susținut că inspectorii ar invoca un „dezechilibru ecologic” și faptul că bolovanii ar împiedica dezvoltarea vegetației. „Bolovanii puși ca să nu mai parcheze mașini pe spațiul verde cauzează, cum zic ei, un «dezechilibru ecologic».” Edilul a acuzat, de asemenea, că instituția s-ar concentra pe chestiuni minore în timp ce „adevărații poluatori” nu sunt trași la răspundere și a ridicat întrebarea dacă este „incompetență sau comandă politică”. Ce urmează Primăria Timișoara spune că va contesta sancțiunea, în timp ce Garda de Mediu afirmă că măsurile dispuse sunt bazate pe constatările din teren și documentate cu echipamente de înregistrare. În paralel, rămâne de văzut dacă administrația locală va implementa măsurile de conformare privind refacerea spațiilor verzi, așa cum au fost dispuse de comisari. [...]
Autostrada Brașov–Făgăraș intră pe linia de aprobare a investiției de 7,74 mld. lei , după ce Consiliul Tehnico-economic (CTE) al CNAIR a avizat studiul de fezabilitate, potrivit Economedia . Miza imediată este deblocarea traseului instituțional care duce la Hotărârea de Guvern pentru indicatorii tehnico-economici, pas necesar înainte de execuție. În perioada următoare, documentația urmează să fie analizată în CTE al Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial, iar apoi să ajungă la Guvern pentru aprobarea indicatorilor prin Hotărâre de Guvern. Cost, lungime și principalele lucrări prevăzute Valoarea totală a construcției este de 7,74 miliarde lei (fără TVA) , iar autostrada ar urma să aibă 49,3 km , conform datelor transmise de CNAIR. Pe traseu sunt prevăzute, între altele: 3 noduri rutiere : Codlea Sud, Codlea Nord și Șercaia; 49 de poduri, pasaje și viaducte ; un spațiu de servicii tip S3 ; o parcare de scurtă durată ; un Centru de Întreținere și Coordonare ; 2 tuneluri „cut and cover” și o structură tip polată , cu o lungime cumulată de 800 de metri , care vor avea și rol de ecoducte (structuri pentru traversarea faunei). Ce schimbă avizul CTE: proiectare completă și licitație directă pentru execuție CNAIR indică o rată de rentabilitate (RIRE) de 13,10% , nivel care, potrivit companiei, „justifică realizarea celorlalte etape de proiectare (PAC și PTE) în cadrul actualului contract” și ar permite ca ulterior să fie lansată direct licitația pentru execuție , pe model FIDIC Roșu (contract în care proiectarea este finalizată înainte, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar). Următorul reper procedural, din informațiile disponibile, rămâne parcurgerea avizării la nivelul Ministerului Transporturilor și al Consiliului Interministerial, înainte ca proiectul să ajungă la aprobarea Guvernului. [...]
