Știri
Știri din categoria Infrastructură
Guvernul României a aprobat un acord feroviar cu Republica Moldova și un împrumut de 500 milioane de euro pentru Autostrada Sibiu–Pitești, două decizii care vizează dezvoltarea infrastructurii și conectarea mai bună a regiunii la rețelele europene de transport. Potrivit Economedia, executivul a adoptat mai multe acte normative în acest sens, inclusiv ratificarea unui acord privind controlul coordonat în punctul feroviar Fălciu–Cantemir.
Prin acest acord, verificările pentru persoane, mărfuri și trenuri vor fi realizate într-un singur punct, în gara Fălciu, cu participarea autorităților din ambele state. Sistemul va funcționa pe ambele sensuri de circulație și are ca obiectiv accelerarea tranzitului la frontieră și reducerea timpilor de control.
Măsura va permite redeschiderea punctului feroviar Fălciu – Cantemir, care nu mai este utilizat din 2010. Autoritățile române subliniază că reluarea traficului are o importanță strategică, deoarece va facilita conectarea Republicii Moldova la coridoarele feroviare europene și va crea rute mai rapide către porturile românești, inclusiv portul Constanța. Acordul este valabil inițial pentru 12 luni, urmând să fie evaluat ulterior.
Executivul a aprobat, de asemenea, contractarea unui împrumut de 500 milioane de euro de la Banca Europeană de Investiții (BEI) pentru finanțarea Autostrăzii Sibiu–Pitești. Proiectul, cu o lungime totală de 122,11 kilometri, este considerat una dintre cele mai importante investiții rutiere din România, fiind prima autostradă care traversează Munții Carpați și parte a rețelei europene TEN-T.
Finanțarea va putea fi trasă în cel mult 10 tranșe de minimum 50 milioane de euro fiecare, iar perioada de rambursare poate ajunge până la 27 de ani. Implementarea este realizată de Ministerul Transporturilor prin Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, iar finalizarea autostrăzii este estimată pentru anul 2028.
În aceeași ședință, Guvernul a adoptat și alte măsuri administrative și economice. Printre acestea se numără transferul în administrarea Agenției Naționale pentru Sport a peste 1.000 de bunuri din patrimoniul public al statului, pentru a debloca proiecte de modernizare și accesarea fondurilor europene.
Executivul a actualizat totodată cadrul de implementare al Planului Strategic PAC 2023–2027, introducând modificări pentru sectoarele vegetal și zootehnic, inclusiv extinderea sprijinului pentru sectorul pomicol și stabilirea unui cuantum minim pentru pășunatul extensiv al bovinelor.
De asemenea, Ministerul Economiei a fost mandatat să participe la proiecte europene privind tehnologiile avansate de semiconductori, în cadrul inițiativei IPCEI-AST. Programul urmărește dezvoltarea unor tehnologii strategice, precum cipuri pentru inteligență artificială, circuite integrate fotonice, senzori avansați și electronică de putere.
Recomandate
Guvernul României a aprobat un împrumut de 500 de milioane de euro de la Banca Europeană de Investiții pentru finanțarea Autostrăzii Sibiu–Pitești , unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură rutieră din țară. Decizia a fost adoptată pe 12 martie 2026 și urmează să fie ratificată de Parlament, potrivit informațiilor publicate de Digi24 . Contractul de finanțare a fost semnat în ianuarie 2026 de ministrul Finanțelor, Alexandru Nazare, la București și ulterior la Luxemburg. Suma reprezintă a doua tranșă dintr-un pachet total de finanțare de 1 miliard de euro acordat de Banca Europeană de Investiții pentru realizarea autostrăzii care va traversa Munții Carpați. Cum vor fi folosiți banii Împrumutul va putea fi utilizat pe o perioadă de 36 de luni de la semnarea acordului și va fi tras în cel mult 10 tranșe. Fiecare tranșă trebuie să aibă o valoare minimă de 50 de milioane de euro. Principalele caracteristici ale finanțării sunt: împrumutul poate acoperi până la 50% din costul total al proiectului , fără TVA și exproprieri; fiecare tranșă va avea condiții financiare stabilite separat, inclusiv dobânda și calendarul rambursării; perioada de maturitate poate ajunge până la 27 de ani pentru creditele rambursate în rate sau 16 ani pentru cele rambursate integral la scadență. Contractarea împrumutului face parte din strategia Guvernului de administrare a datoriei publice pentru perioada 2025–2027, care prevede utilizarea finanțărilor externe oferite de instituții financiare internaționale pentru proiecte majore de infrastructură. Proiect strategic pentru România Autostrada Sibiu–Pitești este considerată una dintre cele mai importante investiții rutiere ale României, deoarece va asigura prima conexiune de autostradă peste Munții Carpați și va lega Transilvania de sudul țării și de portul Constanța. Proiectul are o lungime totală de 122,11 kilometri și este împărțit în cinci secțiuni: Sibiu – Boița (14,15 km) Boița – Cornetu (30,35 km) Cornetu – Tigveni (37,40 km) Tigveni – Curtea de Argeș (9,86 km) Curtea de Argeș – Pitești (30,35 km) Autostrada face parte din Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T) și beneficiază de finanțare atât din fonduri europene nerambursabile, cât și din bugetul de stat. Potrivit ministrului Finanțelor, proiectul este esențial pentru conectivitatea economică a României și pentru integrarea coridoarelor europene de transport, iar finalizarea lucrărilor este estimată pentru anul 2028. [...]
România a inaugurat peste 560 km de autostradă în cinci ani și devine reper regional , în timp ce Bulgaria și Ungaria își regândesc strategiile de finanțare, arată o amplă analiză publicată de HotNews.ro , în cadrul proiectului european PULSE, cu contribuții din Bulgaria și Ungaria. La final de 2025, România a ajuns la 1.416,3 km de autostrăzi și drumuri expres , iar 2026 se anunță un an record, cu alți aproximativ 250 km promiși pentru inaugurare. Doar în ultimii cinci ani au fost deschiși peste 560 km, un salt semnificativ pentru o țară care, până în 2004, inaugurase foarte puține tronsoane noi. Motorul acestei accelerări a fost reprezentat de fondurile europene și, mai recent, de PNRR. Situația comparativă la final de 2025: Țara Suprafață (kmp) Km autostradă Km/1.000 kmp Ungaria 93.030 ~2.000 21,5 Bulgaria 111.000 875 7,88 România 238.400 1.416 5,94 Deși ritmul României este acum alert, raportat la suprafață rămâne cea mai slab acoperită din regiune. Totuși, diferența față de vecini începe să se reducă. În Bulgaria, boomul construcțiilor dintre 2010 și 2017 s-a bazat tot pe bani europeni. Ulterior, schimbarea schemei de finanțare pentru autostrada Hemus și controversele legate de atribuirea lucrărilor au blocat proiecte majore. În ultimii șapte ani au fost deschiși doar 15 km din această autostradă, iar instabilitatea politică – nouă runde de alegeri în cinci ani – a frânat investițiile. Pentru 2026 și 2027 nu există obiective clare de inaugurare. În Ungaria, extinderea rapidă după aderarea la UE a dus rețeaua la aproape 2.000 km. Însă, din 2022, Budapesta a concesionat 1.237 km către compania MKIF, pe 35 de ani, mutând accentul de pe finanțarea europeană pe un model de administrare privată pe termen lung. O analiză a publicației maghiare HVG arată că plățile de concesiune cresc semnificativ cheltuielile bugetare pentru autostrăzi. Interesant este că firme bulgare de construcții activează acum în România, invocând plățile la timp și stabilitatea contractelor. În paralel, România mizează pe noi instrumente europene pentru a finanța autostrăzile A7 și A8, parte din planul de a construi circa 1.000 km până în 2030. Concluzia partenerilor din proiectul PULSE este clară: fără fonduri europene, niciuna dintre cele trei țări nu ar fi avut același ritm de dezvoltare , însă strategiile politice și stabilitatea guvernamentală fac diferența în ultimii ani. [...]
Lucrările pe lotul 3 Mircești – Pașcani al Autostrăzii A7 au ajuns la circa 42% stadiu fizic , iar tronsonul rămâne finanțat prin împrumuturi din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), deoarece este puțin probabil să fie finalizat până la termenul-limită pentru proiectele finanțate din granturi europene, potrivit informațiilor publicate de Economedia . Imagini recente filmate pe 11 martie 2026 și publicate pe platforma YouTube de pasionatul de infrastructură Răducu P Drum arată evoluția lucrărilor pe segmentul Mircești – Pașcani, parte a tronsonului Bacău – Pașcani din Autostrada Moldovei A7. Clipul, cu o durată de aproape nouă minute, surprinde mai multe puncte ale șantierului, unde lucrările continuă la terasamente și structuri. Situația actuală a lucrărilor Conform datelor Centrului de Studii Tehnice Rutiere și Informatică (CESTRIN), stadiul proiectului pe acest lot este următorul: Indicator Stadiu Progres fizic 42% Progres financiar 16,56% Lungime lot 28,09 km Lotul Mircești – Pașcani este unul dintre cele trei segmente ale autostrăzii Bacău – Pașcani, cu o lungime totală de aproximativ 77,38 kilometri . Contractul pentru construcție a fost semnat în februarie 2023 cu asocierea de firme SA&PE Construct – Spedition UMB – Tehnostrade , companii controlate de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu. Valoarea lucrărilor pentru acest lot este de aproximativ 1,76 miliarde lei fără TVA , iar termenul contractual de execuție este de 30 de luni. Cum sunt împărțite loturile dintre Bacău și Pașcani Tronsonul este împărțit în trei segmente principale: Lotul 1 Săucești – Trifești – 30,3 km Lotul 2 Trifești – Gherăești – 18,99 km Lotul 3 Mircești – Pașcani – 28,09 km Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere estimează că toate cele trei loturi ar putea fi deschise circulației în august 2026 , însă acest calendar depinde de ritmul lucrărilor din teren. Situația pe celelalte segmente ale A7 Autostrada Moldovei între Focșani și Pașcani este împărțită în șase loturi. Până acum, traficul a fost deschis pe: Lotul 1 Focșani – Domnești Târg (35,6 km) Porțiunea Domnești Târg – Adjud din lotul 2 Domnești Târg – Răcăciuni (aprox. 17 km) Restul lotului 2, în lungime de aproximativ 17 km, ar urma să fie deschis în mai 2026 , conform unui răspuns transmis de CNAIR către Economedia. Estimări diferite privind termenul final Ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban , a sugerat recent că circulația ar putea fi deschisă până la Bacău în jurul Paștelui din 2026 . Totuși, organizațiile civice care monitorizează șantierele de infrastructură sunt mai prudente. Asociația „Moldova vrea Autostradă” consideră că termenul realist pentru circulația continuă până la Bacău ar fi iunie 2026 , dacă ritmul lucrărilor crește. Organizația a semnalat și diferențe între stadiul raportat oficial și situația observată pe teren. La rândul său, Asociația Pro Infrastructură estimează că deschiderea autostrăzii până la Pașcani se va face în etape pe parcursul anului 2026, cu finalizarea completă posibilă abia spre finalul anului. Constructorul Dorinel Umbrărescu a declarat că secțiunea Adjud – Săbăoani ar putea fi gata până la 31 august 2026 , iar ultimii kilometri până la Pașcani ar putea fi finalizați până la 22 decembrie 2026 . Autostrada A7 este considerată unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură din România, deoarece va lega Moldova de rețeaua națională de autostrăzi și va crea o rută rapidă între Ploiești, Buzău, Focșani, Bacău și Pașcani. [...]
Proiectele de construcții ale STRABAG în România continuă în condițiile contractuale actuale , în ciuda tensiunilor geopolitice și a fluctuațiilor recente ale prețurilor la energie. Potrivit Economedia , compania a transmis că lucrările aflate în derulare nu sunt, deocamdată, afectate direct de evoluțiile din piețele energetice, însă situația este monitorizată atent. Reprezentanții companiei au explicat că tensiunile geopolitice și scumpirea energiei influențează multe sectoare economice, inclusiv construcțiile, însă proiectele în care este implicată S TRABAG România se desfășoară în prezent conform condițiilor contractuale stabilite cu beneficiarii. Compania urmărește evoluțiile pieței și discută eventualele impacturi împreună cu partenerii, în cadrul contractual al fiecărui proiect. Subiectul apare într-un context mai larg, în care constructorii din domeniul infrastructurii avertizează că scumpirea petrolului începe să se reflecte în costurile lucrărilor. Unul dintre primele efecte apare în sectorul logistic, deoarece transportul materialelor are o pondere importantă în costurile totale ale șantierelor mari. Creșterea prețului petrolului se transmite astfel direct în prețul materialelor transportate pe distanțe mari . Constructorii spun că presiunea cea mai mare se resimte în cazul agregatelor utilizate pentru beton, asfalt și lucrări de terasamente, precum balastul, piatra sau materialele pentru umplutură. Aceste materiale reprezintă o componentă majoră a costurilor din infrastructură, iar scumpirea combustibililor poate duce rapid la majorarea prețurilor finale. Potrivit unui constructor citat de publicație, impactul creșterii petrolului ar putea ajunge la aproximativ 10% din prețul total al unei tone de agregate, iar aceste materiale pot reprezenta cel puțin jumătate din costul unei lucrări de infrastructură. Dacă trendul ascendent al prețurilor continuă, există riscul ca unele contracte să necesite actualizarea valorii pentru ca lucrările să poată continua în condiții sustenabile. Cristian Erbașu , fondatorul companiei Construcții Erbașu , avertizează că scumpirea petrolului ar putea genera un efect în lanț în sectorul construcțiilor. Costurile materialelor și ale utilajelor ar putea crește, iar în anumite zone ale industriei ar putea apărea presiuni și asupra salariilor. În opinia sa, piața ar putea reveni la tensiunile din urmă cu aproximativ trei ani, când războiul din Ucraina a provocat scumpiri semnificative ale materialelor de construcții. În cazul contractelor publice, cele mai vulnerabile sunt proiectele cu preț fix, unde ajustarea costurilor este mai dificilă. Dacă prețurile la energie și combustibili continuă să crească, constructorii spun că actualizarea contractelor ar putea deveni inevitabilă pentru a menține ritmul lucrărilor de infrastructură. [...]
Noul stadion „Dan Păltinișanu” din Timișoara, estimat la 140 de milioane de euro, are un constructor desemnat după reevaluarea ofertelor , iar dacă nu vor fi depuse noi contestații în perioada următoare, contractul ar putea fi semnat în curând, relatează Economedia . Proiectul, finanțat prin Compania Națională de Investiții, prevede construirea unei arene moderne cu aproximativ 32.000 de locuri , care va deveni al doilea cel mai mare stadion din România, după Arena Națională. Prima licitație pentru construcție, lansată în iunie 2025, a fost câștigată inițial de compania Con-A Operation, însă procedura a fost contestată. După ce Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor a respins o plângere depusă de o asociere de firme clasată pe locul doi, instanța a decis reevaluarea ofertelor , ceea ce a dus la desemnarea unui nou constructor. Contractul va putea fi semnat după expirarea perioadei legale de zece zile în care pot fi depuse alte contestații. Autoritățile locale susțin că proiectul intră astfel într-o etapă decisivă. După semnarea contractului, vor urma aproximativ opt luni pentru proiectare , iar lucrările efective de construcție ar urma să dureze doi ani . Vechiul stadion „Dan Păltinișanu”, construit în anii 1960, a fost demolat în 2025 pentru a face loc noii arene. Mai multe proiecte sportive sunt în curs la Timișoara În paralel cu viitorul stadion principal, orașul are în derulare și alte investiții în infrastructura sportivă. 1. Stadionul „Eroii Timișoarei” capacitate: aproximativ 10.100 locuri investiție: 120 de milioane de lei categorie UEFA: categoria 4 termen estimat de finalizare: toamna anului 2026 Arena va include vestiare, cabinet medical, spații pentru presă, sistem VAR, zone pentru transmisii TV și aproximativ 430 de locuri de parcare , precum și un parc amenajat în jurul stadionului. 2. Modernizarea stadionului „Știința” investiție: aproximativ 10 milioane de euro tribună nouă cu 1.600 de locuri parcare etajată cu 180 de locuri două terenuri de mini-fotbal amplasate pe acoperiș Proiectul este derulat de Universitatea Politehnica Timișoara, însă lucrările au întâmpinat dificultăți financiare la începutul anului 2026. 3. Baza sportivă „Vasile Deheleanu” tribună acoperită cu 417 locuri teren cu gazon artificial și nocturnă pistă de atletism și teren de baschet Baza, realizată de Primăria Timișoara cu o investiție de peste un milion de lei, a fost finalizată în 2025 și urmează să fie inaugurată oficial. Prin aceste proiecte, autoritățile locale încearcă să modernizeze infrastructura sportivă a orașului și să creeze facilități capabile să găzduiască competiții interne și internaționale. [...]
Linia 5 de tramvai a fost redeschisă duminică, pe un traseu modificat , potrivit AGERPRES , la un eveniment la care a participat primarul Capitalei, Ciprian Ciucu. Linia asigură legătura între estul și nordul Bucureștiului, pe fondul unor lucrări încă în derulare pe traseul „normal” al liniei. „Astăzi deschidem linia 5 de tramvai, pe un traseu modificat, este drept, pentru că deja lucrăm la traseul normal al liniei 5. Vorbim despre aproximativ 5 kilometri de tramvai, va merge de la Ștefan cel Mare, până la Pod Băneasa. Este o linie foarte cerută, mă bucur că în sfârșit o putem da în folosință”, a declarat Ciucu. Edilul a spus că reabilitarea a durat mai mult decât era prevăzut inițial și a insistat asupra mizei economice a modernizării infrastructurii de tramvai: starea proastă a șinelor poate genera costuri ridicate de întreținere pentru tramvaiele noi, în special după expirarea garanției. În același context, a menționat că se lucrează și la modernizarea căii de rulare pe tronsonul Ștefan cel Mare – Sfântu Gheorghe. Potrivit Primăriei Municipiului București, tramvaiul 5 circulă din nou după doi ani pe traseul Aeroportul Băneasa – terminalul Pantelimon, fiind folosit frecvent de angajații din zona de birouri din nordul orașului, motiv pentru care este cunoscut și ca „tramvaiul corporatiștilor”. Principalele elemente anunțate în legătură cu reluarea circulației pe linia 5 sunt: redeschiderea liniei pe un traseu modificat, în paralel cu lucrări la traseul „normal”; punerea în circulație a unui tronson de aproximativ 5 kilometri, între Ștefan cel Mare și Pod Băneasa; continuarea modernizării căii de rulare pe segmentul Ștefan cel Mare – Sfântu Gheorghe; argumentul administrației că reabilitarea șinelor reduce riscul de avarii și costuri mari de reparații la tramvaiele noi după perioada de garanție. [...]
