Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen a deschis comenzile pentru ediția specială California Ocean „Generation”, cu prețuri de la 91.308,70 euro (aprox. 456.500 lei), mizând pe echipări suplimentare și pe un „pachet” de design care ar trebui să facă oferta mai avantajoasă decât configurarea individuală, potrivit Motor1. Pentru cumpărători, miza este una economică: producătorul susține că nivelul de dotări aduce un „avantaj de preț” față de opțiunea de a bifa separat aceleași elemente.
Ediția „Generation” este poziționată ca variantă mai exclusivistă în gama California (model bazat pe Multivan), cu accent pe diferențiere vizuală și pe confort la utilizarea de camping.
Diferențele față de versiunile standard sunt în principal de design exterior și finisaje interioare. La exterior, modelul vine cu:
La interior, sunt menționate tapițerii bicolore, cu inserții din microfibră „ArtVelours” pe zonele centrale și suprafețe laterale cu aspect de piele. Ediția mai include o plăcuță dedicată pe stâlpul B, o inserție specifică pe volan, capace de pedale cu aspect de aluminiu și covorașe adaptate.
Volkswagen oferă trei variante de propulsie, cu poziționare diferită în utilizare:
În paralel cu ediția specială, producătorul introduce și câteva noutăți pentru întreaga gamă California. Printre acestea: posibilitatea de a comanda, pentru prima dată, o hayon electric, plus o comandă actualizată pentru sistemul de încălzire și climatizare, cu funcție de reducere pe timp de noapte pentru reglaj mai precis al temperaturii.
Pentru versiunea plug-in hybrid, publicația notează că funcția de climatizare staționară poate rula acum până la opt ore. În plus, o duză nouă pentru cortul de plafon direcționează aerul cald către zona superioară, pentru confort mai bun pe vreme rece.
Volkswagen leagă noua ediție de precedentele „Generation” din 2002 (pe baza T4) și 2007 (pe baza T5). Mesajul rămâne același: combinație de confort, individualizare și echipare bogată, cu promisiunea unui cost total mai bun decât în cazul unei configurări „la bucată” — deși Motor1 nu oferă în material o cuantificare a acestui avantaj.
Recomandate
Volkswagen analizează importul și chiar producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o mișcare care poate schimba rapid structura de cost și utilizarea capacităților industriale ale grupului, dar care riscă să intre în coliziune cu reglementările comerciale ale UE și cu rezistența internă din companie, potrivit PiataAuto . În centrul discuției este faptul că VW ar fi angajat o agenție pentru a calcula fezabilitatea economică a opțiunii de a aduce în Europa modele VW și Audi proiectate în China, inclusiv prin import, dar și prin asamblare în fabrici europene. Informația este atribuită de publicația din Moldova presei germane, care citează Handelsblatt și AMS. De ce contează: taxele UE pot decide dacă planul e viabil Scenariul preferat de șeful VW, Oliver Blume, ar fi ca mașinile să fie produse în China (în fabrici pe care grupul nu le deține integral, ci în parteneriate cu companii chineze) și exportate în Europa. Problema majoră este însă legată de taxele de import pentru modelele chinezești în Europa , care ar putea face aceste vehicule mai scumpe și mai puțin competitive. PiataAuto dă ca exemplu Cupra Tavascan, produsă în China și exportată în Europa, pentru care ar exista o excepție de la taxele adiționale de import, pe motiv că ingineria ar fi „majoritar europeană”. Pentru alte modele, un tratament preferențial similar ar fi dificil de obținut, în condițiile în care ar putea genera contestări din industrie, iar autoritățile europene nu ar acorda ușor excepții pentru „un număr mare de modele”, potrivit aceleiași surse. Alternativa: producție în Europa, dar cu inginerie și componente din China În paralel, ar fi analizată și varianta producerii în fabricile europene a unor modele dezvoltate în China. Această opțiune ar putea încărca uzinele europene care funcționează sub capacitate, însă ar păstra dependența de ingineria chinezească și, în bună măsură, de furnizori chinezi pentru componente. Publicația notează și o consecință operațională pe termen mai lung: dacă aceste modele ar avea succes, viitoarele generații ar putea fi concepute tot de ingineri chinezi, cu efect asupra rolului echipelor de inginerie din Germania. Ce model e în prim-plan și care e logica de preț Primul model menționat ca fiind analizat este VW ID.Era 9X , un SUV electric de talia Touareg, care ar putea deveni succesorul acestuia. În China, modelul ar costa circa 45.000 euro (aprox. 225.000 lei), în timp ce în Europa un Touareg ar costa circa 75.000 euro (aprox. 375.000 lei), în ediția sa finală, potrivit PiataAuto. Chiar dacă adaptarea la standardele de omologare europene și logistica ar ridica prețul, șeful VW ar considera că prețul final ar rămâne mai mic decât al alternativelor actuale, iar profitul ar putea fi mai mare — motiv pentru care ar fi fost contractată agenția care să facă „calculele exacte de profitabilitate și fezabilitate”. Rezistență internă: avertisment privind imaginea mărcii Presa germană, citată de PiataAuto, susține că ideea ar întâmpina opoziție internă, inclusiv din partea directorului financiar al VW, Arno Antlitz. Acesta ar fi avertizat asupra riscului de imagine în Europa dacă VW ar vinde sau produce automobile cu „inginerie chinezească” sub emblema VW. „Producţia sau vânzarea unor automobile cu inginerie chinezească în Europa (...) şi aplicarea emblemei de calitate VW pe acestea reprezintă o eroare enormă cu repercusiuni grave de imagine pentru VW în Europa.” Ce urmează: discuții cu acționarii pe 9 iulie Potrivit sursei, în 9 iulie ar urma discuții intense cu acționarii despre strategii și planuri, inclusiv cele legate de concedieri și închideri de fabrici în Germania. În contextul scurgerilor de informații și al „fricțiunilor” interne invocate de PiataAuto, miza imediată este dacă acționarii vor susține sau vor bloca direcția promovată de conducerea actuală. [...]
Volkswagen accelerează ieșirea din diesel în Europa , iar noul T-Roc ar urma să fie primul model din gamă care renunță complet la opțiunea de motorină, în favoarea unui sistem hibrid complet (HEV) – o mutare cu implicații directe atât pentru conformarea la regulile de emisii, cât și pentru reducerea riscurilor tehnice asociate ultimului 2.0 TDI, potrivit IT之家 . Decizia apare în contextul măsurilor de reducere a costurilor anunțate anterior de CEO-ul grupului, Oliver Blume , unde este inclusă și oprirea treptată a motorizărilor diesel pe piața europeană. Publicația notează că în mai 2026 cota dieselului în Europa a coborât la 7,3%, pe fondul presiunii de reglementare și al schimbării preferințelor de piață. Ce pune Volkswagen în locul dieselului: HEV pe baza „eHybrid”, fără priză În locul dieselului, noul T-Roc ar urma să primească o arhitectură de hibrid complet (HEV), derivată din platforma „eHybrid” (folosită la hibride plug-in), dar fără port de încărcare. Sistemul ar include o baterie mai mică, de 1,6 kWh, iar IT之家 menționează două versiuni de putere: 136 CP (variantă cu putere mai mică); 170 CP (variantă cu putere mai mare). Consumul declarat ar fi de 4,5 l/100 km, iar aceeași soluție HEV ar urma să ajungă ulterior și pe Golf. De ce contează: presiune de emisii și risc de costuri mari din fiabilitate Motor.es (citat de IT之家) susține că ieșirea din diesel nu ține doar de strategie și de evitarea unor potențiale amenzi mari în UE, ci și de „bagajul” tehnic al ultimei generații 2.0 TDI (cod intern EA288), lansată în 2012 ca succesor al EA189 (motor asociat scandalului „Dieselgate ”). În material sunt descrise mai multe probleme recurente ale EA288, cu potențial de a genera reparații costisitoare, între care: defecțiuni în sistemul de răcire (inclusiv particule care pot bloca circuitul și scurgeri în mai multe componente); risc de supraîncălzire din cauza blocării unei membrane de reglaj la pompa mecanică de apă, cu posibilitatea de avarie la garnitura de chiulasă; uzură la pompa de înaltă presiune, cu contaminarea sistemului de alimentare cu particule metalice și costuri ridicate de remediere; probleme tipice la sistemul SCR/AdBlue, mai ales la utilizare preponderent urbană și pe distanțe scurte (cristalizare dacă soluția nu este consumată la timp); consum de ulei raportat ca fiind deosebit de supărător pentru proprietari la versiunile de 184 CP (menționate pe modele precum Skoda Octavia RS TDI sau Golf GTD), asociat cu depuneri de calamină și uzura în exploatare. Context operațional: ultimul val de reorganizare și tranziția de platformă IT之家 mai arată că grupul plănuiește lansarea ultimei generații de platformă pentru motoare cu ardere internă în 2026. În paralel, sunt luate în calcul măsuri ample de restructurare: posibilă închidere a până la patru fabrici în Germania, reducerea a până la 100.000 de locuri de muncă la nivel global (cea mai mare reorganizare din istoria de 89 de ani a companiei) și diminuarea investițiilor planificate pentru următorii cinci ani cu aproximativ 15%. În această cheie, trecerea de la diesel la HEV este prezentată ca o pivotare „pragmatică”, determinată simultan de presiunea economică, de constrângerile de reglementare și de limitarea expunerii la probleme tehnice ale ultimelor generații diesel. [...]
BMW își păstrează opțiunea V8 în gama X5, un semnal că tranziția la electrificare va fi mai lungă și mai nuanțată : potrivit Motor1 , a cincea generație X5 va primi un V8 de 4,4 litri biturbo, însă nu la lansare, ci pe parcursul anului 2027. Noul X5 este prezentat ca primul model de serie BMW cu cinci tipuri de propulsie (benzină, diesel, plug-in hybrid, electric și hidrogen), dar la debut gama de motoare cu ardere internă va porni doar cu șase cilindri în linie. Într-o mențiune din comunicatul de presă, BMW indică faptul că o versiune mai puternică va fi adăugată ulterior, iar V8-ul este rezervat unei variante M Performance. Ce se știe despre V8-ul care vine în 2027 Motor1 notează că numele oficial nu este confirmat, însă cel mai probabil va fi „X5 M60” (fără „i”), în linie cu tendința BMW de a renunța la litera „i” pentru modelele pe benzină și de a o păstra, pe viitor, doar pentru electrice. Publicația adaugă că rămâne neclar dacă un V8 „pur”, fără electrificare de tip plug-in hybrid, va fi oferit și în Europa. Un reper invocat este și Audi Q7, rivalul direct, unde V8-ul ar urma, de asemenea, să fie introdus ulterior. Cum arată vârful de gamă la start și ce urmează La lansare, X5 va avea totuși o variantă M Performance: X5 M60e, un plug-in hybrid cu 612 CP putere de sistem, descris ca fiind în acest moment cel mai puternic X5 din gamă. Motor1 anticipează că acest statut s-ar putea schimba odată cu apariția unei versiuni M Performance complet electrice (este menționată ca posibilitate denumirea iX5 M70), pentru care este avansată ipoteza unui nivel de putere comparabil cu cel al unui Seria 7 facelift (680 CP), fără ca BMW să confirme aceste cifre pentru X5. Pentru X5M, publicația susține că ar urma să existe două versiuni „depline” (una electrică și una cu V8 plug-in hybrid, similară cu soluțiile din M5 și XM), însă detaliile rămân, deocamdată, la nivel de așteptări. De ce contează: V8-ul rămâne în plan pe termen lung, inclusiv sub Euro 7 Mesajul implicit este că BMW nu tratează V8-ul ca pe o excepție de final de ciclu, ci ca pe o opțiune care poate rămâne relevantă încă ani buni. Motor1 leagă acest lucru de durata mare de viață a generației actuale X5 (aproape opt ani) și estimează că V8-ul ar putea rămâne în noua generație „până mult în anii 2030”. În același context sunt menționate și alte modele unde V8-ul ar putea continua: un nou X7 confirmat pentru 2027, care „foarte probabil” va primi și el cel mai mare motor al mărcii; Seria 7 facelift, care ar urma să aibă din nou o variantă M Performance cu V8 în 2027; o versiune V8 în dezvoltare pentru marca de grup Alpina, pe baza Seriei 7, cu posibilă extensie a abordării și către viitorul X7. Motor1 punctează că, deși se discută despre înăsprirea regulilor Euro 7, BMW nu a anunțat vreodată o renunțare generală la motoarele mari sau la combustie, ceea ce explică de ce revenirea V8-ului pe X5 apare „discret”, dar consecvent cu strategia companiei. [...]
Mercedes mută viitorul „Little G” în Ungaria pentru a-și proteja marjele , pe fondul presiunilor de cost și al unei cereri mai prudente pentru mașinile pur electrice, potrivit IT Home . Modelul, un „ G-Class ” mai mic, ar urma să fie produs la uzina Mercedes din Kecskemét , nu în Germania, iar debutul public este așteptat pe 13 iulie, conform publicației germane „Automobilwoche”, citată în material. Decizia are o logică economică: costurile cu forța de muncă sunt mai mici în Ungaria decât în Germania, iar un model de dimensiuni mai reduse, cu poziționare inferioară, tinde să aibă o profitabilitate mai mică decât SUV-urile mari. Mutarea producției ar ajuta Mercedes să păstreze mai mult spațiu de profit, notează sursa. Producție: start anul viitor și extindere majoră a uzinei din Kecskemét Un insider Mercedes citat de Carscoops (menționat în articol) indică faptul că „Little G” este planificat să intre în producție anul viitor. În același timp, Mercedes ar urma să anunțe și planul de extindere a fabricii din Kecskemét, care, după lucrări, ar deveni cea mai mare bază de producție a companiei în Europa. Extinderea ar fi dus deja la o creștere aproape dublă a capacității anuale, estimată la 300.000–400.000 de vehicule , iar numărul de angajați ar urma să urce de la 3.000 la aprox. 7.500 , potrivit informațiilor din articol. Tot acolo ar urma să fie produse, pe viitor, C-Class electric , GLB și A-Class cu motor termic . Strategie de propulsie: de la „doar electric” la adăugarea unei versiuni hibride Inițial, noul model ar fi fost pregătit exclusiv în variantă 100% electrică. Însă, după ce în SUA a fost eliminat creditul fiscal federal, cererea pentru electrice a încetinit, iar Mercedes a decis să adauge și o versiune hibridă, conform sursei. Pentru clienții atrași de designul G-Class, dar reticenți la o alegere strict electrică, această opțiune ar putea lărgi baza de cumpărători. La nivel de specificații, varianta electrică ar urma să folosească o baterie NMC (litiu „ternar”) de 85 kWh și două motoare, cu o autonomie estimată la 724 km , în timp ce versiunea hibridă ar putea prelua sistemul de pe CLA: motor de 1,5 litri plus motor electric, cu 208 CP și 380 Nm . Sursa notează că, având în vedere poziționarea modelului, Mercedes ar putea ajusta în sus performanțele, însă detaliile finale nu sunt încă publice. [...]
Ministerul Mediului renunță temporar la criteriul „fabricat în UE” pentru Rabla 2026, ca să evite o întârziere de cel puțin trei luni , iar programul pentru persoane fizice va fi lansat în formatul din 2025, cu bugetul și ecotichetele neschimbate, potrivit HotNews . Decizia vine după clarificări primite de la Comisia Europeană , care ar fi transmis României că introducerea unor limitări suplimentare legate de originea geografică a autovehiculelor eligibile ar necesita proceduri suplimentare la nivel european. Ministerul spune că aceste proceduri ar fi împins lansarea programului cu minimum trei luni. Ministrul interimar al Mediului, Diana Buzoianu , susține că amânarea criteriului este menită să reducă incertitudinea și să evite blocarea deciziilor de achiziție, cu efecte directe asupra pieței auto. Ce se schimbă: criteriul privind originea mașinilor, amânat Ministerul anunță că introducerea criteriilor privind originea geografică a autovehiculelor eligibile este amânată pentru sesiunea actuală , urmând ca instituția să facă demersurile necesare pentru a le introduce în ediția de anul viitor. În paralel, vor avea loc discuții tehnice, inclusiv cu reprezentanții Comisiei Europene. La începutul lunii iunie, Diana Buzoianu declarase că urma să fie introdus un criteriu nou: eligibilitatea pentru program a mașinilor fabricate în Uniunea Europeană. Buget și ecotichete: neschimbate față de ultima sesiune pentru persoane fizice Bugetul Programului Rabla 2026 pentru persoane fizice rămâne 300 de milioane de lei , iar valorile ecotichetelor sunt aceleași ca în ultima sesiune Rabla 2025 pentru persoane fizice: 18.500 lei pentru autovehicul nou pur electric sau cu pilă de combustie cu hidrogen; 15.000 lei pentru autovehicul nou plug-in hibrid sau motocicletă electrică; 12.000 lei pentru autovehicul nou hibrid; 10.000 lei pentru autovehicul nou cu propulsie termică (inclusiv GPL/GNC) sau motocicletă. Condițiile de eligibilitate rămân cele aplicate în ultima sesiune Rabla pentru persoane fizice, reluată pe baza ghidului aprobat în 2025, după suspendarea sesiunii anterioare. [...]
Startup-ul japonez Turing își reduce costurile de dezvoltare pentru condus autonom trecând parțial pe cipuri AMD , într-o mișcare care poate slăbi dependența industriei de Nvidia, potrivit The Next Web . Compania din Tokyo a atras AMD Ventures ca investitor și a început să ruleze o parte din antrenarea modelelor sale de inteligență artificială pe procesoare grafice (GPU) AMD, a relatat Bloomberg. Turing, fondată în urmă cu cinci ani, vizează integrarea software-ului său de condus autonom în mașini de serie și în robotaxiuri până în 2028. În prezent, circa 10% din antrenarea AI se face pe cipuri grafice AMD, după ce compania și-a construit inițial sistemele pe hardware Nvidia — opțiunea „implicită” în majoritatea proiectelor de profil. De ce contează: costul de calcul devine un avantaj competitiv Motivația principală invocată este reducerea costurilor și diversificarea furnizorilor. Pentru o companie mică, „puterea de calcul” necesară pentru dezvoltarea condusului autonom consumă capital semnificativ, iar accesul la alternative mai ieftine poate fi unul dintre puținele „leviere” pe care le poate controla direct. AMD ar fi oferit două lucruri urmărite de Turing: un al doilea furnizor și costuri mai mici. Mutarea se înscrie într-o tendință mai largă a industriei de a căuta alternative la cipurile Nvidia. Finanțare și poziționare: ambiții mari, buget relativ modest Turing a strâns 79 milioane de dolari (aprox. 360 milioane lei) într-o extensie de tip equity și datorie a rundei Series A închise anul trecut, evaluând compania la aproximativ 600 milioane de dolari (aprox. 2,7 miliarde lei). Suma este descrisă ca modestă raportat la standardele industriei și sub nivelurile atrase de rivali din Asia sau de jucători occidentali din zona robotaxi. Nici Turing, nici AMD nu au comunicat valoarea investiției AMD Ventures. Publicația notează că AMD a făcut un pariu similar recent, investind și în compania britanică de condus autonom Wayve . Presiune operațională: concurența testează deja în Tokyo Turing admite că nu este „prima pe piață” și mizează pe eficiență. Directorul financiar Masato Morishima a declarat: „Putem părea că am intrat târziu în joc, dar îl vom face să funcționeze și o vom face mai eficient din punct de vedere al costurilor.” El a mai spus că adoptarea tehnologiei va fi probabil graduală și a argumentat că întârzierea contează mai puțin, având în vedere ciclurile de lansare ale modelelor auto (de trei până la cinci ani). Între timp, competiția avansează: un parteneriat între Nissan, Wayve și Uber plănuiește un pilot de robotaxi în Tokyo până la finalul acestui an, iar compania americană Nuro și alții testează pe străzile Japoniei. Turing a derulat propriile teste, inclusiv o cursă de 30 de minute în afara Tokyo anul trecut, urmată de repetări în zone mai aglomerate. Miza mai largă: autonomie tehnologică și industrie auto CEO-ul și cofondatorul Issei Yamamoto leagă proiectul de o miză națională, susținând că industria auto este esențială pentru Japonia și că viitorul competitivității va fi influențat de condusul autonom. În acest context, accesul la „calcul” mai ieftin devine o condiție de supraviețuire pentru un jucător local care vrea să rămână în cursă până în 2028. [...]
