Știri
Știri din categoria Auto
Startup-ul japonez Turing își reduce costurile de dezvoltare pentru condus autonom trecând parțial pe cipuri AMD, într-o mișcare care poate slăbi dependența industriei de Nvidia, potrivit The Next Web. Compania din Tokyo a atras AMD Ventures ca investitor și a început să ruleze o parte din antrenarea modelelor sale de inteligență artificială pe procesoare grafice (GPU) AMD, a relatat Bloomberg.
Turing, fondată în urmă cu cinci ani, vizează integrarea software-ului său de condus autonom în mașini de serie și în robotaxiuri până în 2028. În prezent, circa 10% din antrenarea AI se face pe cipuri grafice AMD, după ce compania și-a construit inițial sistemele pe hardware Nvidia — opțiunea „implicită” în majoritatea proiectelor de profil.
Motivația principală invocată este reducerea costurilor și diversificarea furnizorilor. Pentru o companie mică, „puterea de calcul” necesară pentru dezvoltarea condusului autonom consumă capital semnificativ, iar accesul la alternative mai ieftine poate fi unul dintre puținele „leviere” pe care le poate controla direct.
AMD ar fi oferit două lucruri urmărite de Turing: un al doilea furnizor și costuri mai mici. Mutarea se înscrie într-o tendință mai largă a industriei de a căuta alternative la cipurile Nvidia.
Turing a strâns 79 milioane de dolari (aprox. 360 milioane lei) într-o extensie de tip equity și datorie a rundei Series A închise anul trecut, evaluând compania la aproximativ 600 milioane de dolari (aprox. 2,7 miliarde lei). Suma este descrisă ca modestă raportat la standardele industriei și sub nivelurile atrase de rivali din Asia sau de jucători occidentali din zona robotaxi.
Nici Turing, nici AMD nu au comunicat valoarea investiției AMD Ventures. Publicația notează că AMD a făcut un pariu similar recent, investind și în compania britanică de condus autonom Wayve.
Turing admite că nu este „prima pe piață” și mizează pe eficiență. Directorul financiar Masato Morishima a declarat:
„Putem părea că am intrat târziu în joc, dar îl vom face să funcționeze și o vom face mai eficient din punct de vedere al costurilor.”
El a mai spus că adoptarea tehnologiei va fi probabil graduală și a argumentat că întârzierea contează mai puțin, având în vedere ciclurile de lansare ale modelelor auto (de trei până la cinci ani).
Între timp, competiția avansează: un parteneriat între Nissan, Wayve și Uber plănuiește un pilot de robotaxi în Tokyo până la finalul acestui an, iar compania americană Nuro și alții testează pe străzile Japoniei. Turing a derulat propriile teste, inclusiv o cursă de 30 de minute în afara Tokyo anul trecut, urmată de repetări în zone mai aglomerate.
CEO-ul și cofondatorul Issei Yamamoto leagă proiectul de o miză națională, susținând că industria auto este esențială pentru Japonia și că viitorul competitivității va fi influențat de condusul autonom. În acest context, accesul la „calcul” mai ieftin devine o condiție de supraviețuire pentru un jucător local care vrea să rămână în cursă până în 2028.
Recomandate
Vânzările mărcilor chinezești au urcat la 11,2% cotă de piață în Europa în iulie , pe fondul unei accelerări puternice a livrărilor în 2026, potrivit unei analize publicate de Economica , pe baza datelor Dataforce. În primele șapte luni din 2026, producătorii chinezi au vândut 813.096 de vehicule în Europa, cu 102% peste perioada comparabilă, depășind deja totalul din întreg anul 2025 (812.452 unități). Datele ar putea fi ușor revizuite în creștere, fiind preliminare și acoperind 98% dintre piețele UE, Regatul Unit și AELS; Portugalia și Croația nu raportaseră încă rezultatele vânzărilor. Cota de piață urcă rapid: aproape dublu față de iulie 2025 În iulie 2026, mărcile chineze au atins o cotă de piață de 11,2%, cel mai ridicat nivel de până acum, în creștere de la 10,9% în iunie. Comparativ cu iulie 2025, când cota era 5,6%, nivelul este aproape dublu. Pe ansamblul perioadei ianuarie–iulie 2026, cota de piață a ajuns la 9,7%, față de 5,1% în aceeași perioadă din 2025. Schimbare de dinamică între lideri: BYD câștigă teren în fața SAIC La nivelul primelor șapte luni, SAIC (proprietarul MG) rămâne lider între producătorii chinezi, cu 208.009 unități (+19%), dar BYD a ajuns foarte aproape, cu 205.451 unități (+146%). Pe locul al treilea este Chery Group, cu 201.544 unități (+283%). În iulie, ordinea s-a schimbat, cu BYD pe primul loc: BYD : 32.470 unități (+150%) Chery : 31.816 unități (+202%) SAIC : 27.745 unități (+22%) Pentru BYD, iulie a fost a doua lună în care a condus clasamentul lunar al mărcilor chineze, după mai. Hibridizarea, „ocolirea” tarifelor și riscul de extindere a taxelor Motorul principal al creșterii a fost reprezentat de hibridele plug-in (PHEV), ale căror vânzări au crescut cu 201% în iulie, la 42.220 unități. Acestea au ajuns să reprezinte 33,6% din vânzările chineze, față de 23% în iulie 2025. Și hibridele clasice au avansat puternic: +137%, la 24.129 unități, cu o cotă de 19% (de la 2% în 2025). Contextul de reglementare contează: PHEV-urile și hibridele clasice evită tarifele suplimentare impuse de UE în noiembrie 2024 pentru vehiculele electrice chinezești cu baterie și cu autonomie extinsă. Aceste tarife ajung până la 35,3%, peste nivelul standard de 10%. În același timp, UE analizează extinderea tarifelor și la vehiculele hibride plug-in, ceea ce ar putea afecta direct segmentul care susține acum avansul. În iulie, vânzările de modele complet electrice au crescut cu 114%, la 43.622 unități (cotă de 35%, aproximativ similară cu iulie 2025). În schimb, mașinile pe benzină au scăzut cu 12%, la 11.958 unități, iar cota lor s-a redus de la 23% la 10%. Modele și efecte în România: cotă de peste 11% în S1 Cel mai vândut model chinezesc în iulie, la nivel european, a fost BYD Seal U, cu 10.007 unități, preluând prima poziție de la BYD Atto 2 (lider în mai și iunie). Tot Seal U a condus și la PHEV-uri chinezești, cu 9.286 unități. În România, potrivit Dataforce, cota de piață a mașinilor chinezești a urcat la peste 11% în primele șase luni din 2026. Înmatriculările pe mărci în S1 2026 au fost conduse de: BYD : 2.140 unități Chery : 2.011 unități MG Motor : 1.757 unități La nivel de modele, lider a fost Chery Tiggo 4 (898 unități), urmat de MG ZS (810) și BYD Seal U (542). [...]
Dacia Sandero își apără poziția de lider în Europa, dar avansul s-a subțiat în primele șapte luni din 2026, într-o piață în care rivalii direcți stau la o distanță comparabilă cu vânzările medii pe o lună, potrivit Economica . Modelul a ajuns la 132.998 de înmatriculări în perioada ianuarie–iulie, iar diferența față de locul doi este de 11.726 de unități. Datele provizorii Dataforce citate de publicație arată că, deși Sandero a fost lider lunar doar de trei ori în 2026, constanța relativă și fluctuațiile concurenților l-au menținut pe primul loc la nivel cumulat. În ianuarie, Sandero a avut o „sincopă” majoră, coborând până pe locul 14, iar pe parcursul primelor șapte luni a oscilat între locurile 1 și 5. Diferențe mici între primele trei modele, după șapte luni Clasamentul cumulat indică o competiție strânsă în vârf: Dacia Sandero : 132.998 unități Volkswagen Golf : 121.272 unități Volkswagen T-Roc : 120.247 unități Pe locul patru se află Renault Clio , cu 119.287 de unități, iar Tesla Model Y este pe cinci, cu 115.957 de unități. Iulie 2026: Sandero revine pe primul loc lunar În iulie 2026, Sandero a fost din nou liderul înmatriculărilor de mașini noi din Europa, cu 19.709 unități , urmat de: Volkswagen Golf : 17.655 unități Volkswagen T-Roc : 16.952 unități Top 10 în iulie a mai inclus Toyota Yaris Cross (15.356), Volkswagen Tiguan (14.956), Skoda Octavia (14.548), Mercedes-Benz GLC (13.692), Peugeot 208 (13.337), Toyota Yaris (12.867) și Kia Sportage (12.776). Tesla Model Y, exemplu de volatilitate care poate schimba ierarhia Un element relevant pentru dinamica pieței este evoluția Tesla Model Y, care a avut variații puternice în 2026: a început anul pe locul 42, a urcat pe primul loc în martie, a coborât pe 39 în aprilie, a revenit pe primul loc în iunie, iar în iulie a ajuns pe locul 73, cu 5.138 de înmatriculări. Economica pune această evoluție pe seama unei sincope de producție în uzinele Tesla din China și Europa și a unor dificultăți logistice care au întârziat livrările. Ce contează pentru restul anului După șapte luni, Sandero are un „confort” dat de avans, însă diferența de sub 12.000 de unități față de urmăritori lasă deschisă lupta pentru finalul lui 2026. Publicația notează că poziția de lider nu este garantată, în condițiile în care clasamentul s-a schimbat deja de mai multe ori de la o lună la alta. În plus, din această vară, Sandero este disponibil și cu un sistem de propulsie hibrid de 155 CP, un element care ar putea influența cererea în a doua parte a anului. [...]
Volkswagen pregătește o nouă rundă de restructurări, inclusiv închideri de fabrici în Germania, deși grupul rămâne profitabil , potrivit unei scrisori trimise angajaților de CEO-ul Oliver Blume și relatate de PiataAuto . Miza economică este că marja actuală nu mai susține investițiile necesare în tehnologii și modele noi, iar managementul cere decizii „radicale” într-un moment în care costurile sunt deja tăiate agresiv. Informația a fost publicată inițial de Der Spiegel , iar mesajul către angajați vine la final de august, odată cu revenirea din concedii și reluarea negocierilor interne privind viitorul capacităților de producție. De ce contează: profit, dar insuficient pentru investiții Blume le-ar fi transmis angajaților că marja de profit de 3,8% poate fi considerată „solidă” în contextul pieței, însă este insuficientă pentru a finanța tehnologii și modele noi și pentru a păstra Volkswagen în poziție de lider. În același timp, el ar fi recunoscut că măsurile de reducere a costurilor au efect, dar nu ajung. Mesajul indică o schimbare de paradigmă: grupul ar urma să renunțe la ideea că anumite locații sau componente sunt „sacre” și nu pot fi atinse de restructurare. Ce fabrici sunt vizate și ce termene apar În scrisoare sunt conturate scenarii concrete pentru producția din Germania, pe mărci: Marca Volkswagen : în câțiva ani ar urma să producă automobile în Germania doar la Wolfsburg . Zwickau și Emden (fabrici specializate în mașini electrice) ar urma să fie închise în 2031 . Hanovra ar urma să fie închisă în 2032 . Audi : ar urma să păstreze fabrica din Ingolstadt , în timp ce Neckarsulm are „un viitor incert”, pe fondul tensiunilor sociale (este menționat un protest recent al 7.000 de angajați). Porsche : sunt indicate „decizii drastice” fără detalii. Este menționată presiunea asupra angajaților din Leipzig pentru acceptarea unor reduceri salariale, în contextul unei posibile mutări a producției Cayenne din Slovacia în Germania, cu șanse mici de acceptare; prin urmare, viitorul fabricii este descris ca incert. În ansamblu, tabloul descris se apropie de recomandarea consultanților de criză din primăvară, potrivit căreia grupul ar trebui să rămână cu doar două fabrici în Germania (Wolfsburg și Ingolstadt) — idee care, deși ar fi fost respinsă anterior de consiliul de directori, „pare tot mai palpabilă”. Presiune între acționari, autorități și sindicate Materialul notează opoziția landului Saxonia Inferioară (acționar cu drept de veto) față de planul prezentat acționarilor, precum și reticența sindicatelor. În contrapondere, Porsche SE (vehiculul prin care familiile Porsche și Piëch controlează grupul) a avertizat public că blocarea deciziilor ar agrava efectele și a susținut tăierile drastice de costuri, inclusiv închideri de fabrici. În același context, este menționat că, deși grupul Volkswagen a rămas profitabil (cu profit redus), Porsche SE a raportat pierderi de 2,22 miliarde de euro (aprox. 11,1 miliarde lei) în prima jumătate a anului 2026. Ce urmează: întâlniri cu angajații și discuții despre concedieri Blume i-ar fi informat pe angajați că la final de august sunt programate nouă întruniri cu personalul în mai multe locații, inclusiv în unități care produc componente: Hanovra, Brunswick, Salzgitter, Dresden, Chemnitz și Kassel-Baunatal . Temele anunțate: concedieri, tăieri de costuri și posibile închideri totale de fabrici . În paralel, contextul ultimelor luni rămâne apăsător: compania a derulat un program de concedieri masive, cu o țintă ajustată la 50.000 de posturi care ar urma să fie eliminate. [...]
Tesla a declanșat în China o rechemare de aproximativ 3 milioane de mașini , pe fondul unor riscuri de siguranță legate de mânerele electronice îngropate ale ușilor și de sistemul de monitorizare a atenției șoferului, potrivit Smart Car . Măsurile anunțate combină etichete de avertizare, actualizări software „over-the-air” (prin internet, fără vizită în service) și, acolo unde nu e posibil, reparații în service. Riscul operațional: uși care se pot deschide greu după un impact Conform informațiilor publicate, în cazul unei coliziuni severe, sistemul electric de joasă tensiune al vehiculului poate suferi o defecțiune care afectează funcțiile asociate mânerelor electronice. Într-un astfel de scenariu, problema poate îngreuna deschiderea rapidă a ușilor pentru evacuarea ocupanților și poate întârzia intervenția echipelor de salvare din exterior. Ca răspuns, Tesla intenționează să aplice etichete de avertizare și să trimită o actualizare software care modifică programul de control al geamurilor: la detectarea unei coliziuni, mașina ar urma să coboare automat geamul, pentru a crește șansele de evacuare de urgență. Modelele și intervalele de producție vizate Rechemarea legată de mânerele ușilor vizează Model 3 , Model Y, Model S și Model X, produse între 4 martie 2019 și 29 aprilie 2026, incluzând atât vehicule importate, cât și fabricate în China. Separat, rechemarea pentru sistemul de monitorizare a atenției șoferului se aplică pentru Model 3 și Model Y produse în China între 4 martie 2019 și 7 decembrie 2025. Ce se schimbă la monitorizarea șoferului în funcțiile de asistență Sistemul de monitorizare a atenției șoferului este folosit atunci când sunt active anumite funcții de asistență la condus, pentru a cere șoferului să rămână atent și să fie pregătit să preia controlul (direcție și frânare). Tesla spune că va oferi gratuit o actualizare software care, pe lângă senzorul de cuplu din volan, adaugă și monitorizarea prin camera din habitaclu, pentru o identificare mai bună a stării șoferului. Dacă actualizarea nu se poate face de la distanță, centrele de service vor contacta utilizatorii pentru programarea intervenției. De ce contează: presiune de reglementare pe evacuare de urgență și monitorizarea șoferului Publicația notează că mânerele îngropate nu sunt o soluție exclusiv Tesla și apar și la alte mărci, însă cerințele autorităților privind evacuarea după accidente și mecanismele de deschidere a ușilor devin mai stricte. În acest context, rechemarea indică o înăsprire a așteptărilor de conformare pentru producători atât pe zona de „escape” post-impact, cât și pe cea de supraveghere a șoferului în utilizarea funcțiilor de asistență. [...]
Mercedes-AMG pregătește trecerea E 63 la propulsie electrică, renunțând la V8 și mizând pe motoare axiale YASA , o schimbare cu impact direct asupra modului în care marca își poate livra performanța (cuplu, răspuns și control pe roți) în era bateriilor, potrivit IT之家 . Imagini surprinse pe circuitul Nürburgring din Germania, publicate de publicația auto autoevolution (21 august), arată un prototip de test pentru viitorul Mercedes-AMG E 63 model 2028. Mașina se distanțează de liniile mai rotunjite ale unor modele electrice EQ și adoptă o caroserie clasică, în trei volume, cu proporții apropiate de o limuzină de clasă mare: parbriz înclinat, capotă lungă, portbagaj bine delimitat și aripi evazate. În față, prototipul are o zonă de grilă mai verticală, cu o abordare de design apropiată de versiunile electrice ale GLC și C-Class. Bara față include o priză de aer poziționată jos, destinată răcirii schimbătorului de căldură, a unității de propulsie față și a frânelor. Un spoiler frontal și două elemente aerodinamice („aripioare” de ghidare) sunt menite să crească stabilitatea la viteze mari. De ce contează: motorul axial YASA și controlul pe fiecare roată Pe partea tehnică, informația centrală este că succesorul AMG E 63 ar urma să abandoneze motorul V8 și să treacă la tehnologia de motoare electrice cu flux axial (axial flux) de la YASA. Acest tip de motor este descris ca oferind densitate mai mare de putere și cuplu într-un ansamblu mai mic și mai ușor, cu o masă de aproximativ jumătate față de o unitate electrică cu flux radial. Dacă pe puntea față și spate sunt montate mai multe motoare, AMG ar putea distribui forța de tracțiune către fiecare roată cu un răspuns la nivel de milisecunde, ceea ce ar schimba substanțial felul în care se obțin accelerația și dinamica în viraje, comparativ cu un sistem clasic cu motor termic. Cum încearcă AMG să compenseze „penalizarea” de greutate a bateriei Sursa mai notează că o parte din greutatea adusă de o baterie litiu-ion de capacitate mare ar putea fi contrabalansată prin: integrarea pachetului de baterii în șasiu; sudură cu laser a carcaselor celulelor de baterie. Indicii din test: orientare spre performanță Din fotografiile de test, publicația citată observă și o configurație diferită a jantelor între punți (multispite pe față, două spițe pe spate). Pe baza dimensiunilor și a anvelopelor, autoevolution estimează că prototipul este setat pentru o orientare sportivă, de performanță. Informațiile se bazează pe imagini „spion” și interpretarea publicației citate; detalii precum configurația finală a motoarelor, puterea sau autonomia nu sunt precizate în materialul disponibil. [...]
Xiaomi SU7 Pro a obținut cea mai bună autonomie reală într-un test de 700 km , deși în clasamentul oficial CLTC (ciclul chinez de omologare) s-a plasat abia pe locul patru, potrivit IT之家 , care citează postările pe Weibo ale lui Lei Jun, fondatorul și CEO-ul Xiaomi. Testul a fost o „provocare” de autonomie pe ruta Sichuan–Chongqing dus-întors, pe un traseu de 700 km, în condiții mixte de autostradă și drum montan, cu 10 modele populare de mașini electrice cu autonomie mare. În acest context, Lei Jun susține că Xiaomi SU7 a înregistrat „cea mai mare autonomie reală” și „cea mai mare rată reală de atingere” dintre toate mașinile participante. Concret, conform declarațiilor lui Lei Jun, Xiaomi SU7 a depășit 700 km autonomie în testele reale, iar „rata de atingere” a trecut de 80% (adică raportul dintre autonomia obținută în practică și autonomia declarată în standard). În același timp, el a punctat diferența dintre rezultate: „în CLTC, SU7 Pro e pe locul patru; în testele reale, pe locul întâi”. Lei Jun a menționat și că Xiaomi YU7 „a avut, de asemenea, o performanță foarte bună”, fără a oferi în materialul citat valori sau poziționări exacte pentru acest model. [...]
