Știri
Știri din categoria Auto
BMW își păstrează opțiunea V8 în gama X5, un semnal că tranziția la electrificare va fi mai lungă și mai nuanțată: potrivit Motor1, a cincea generație X5 va primi un V8 de 4,4 litri biturbo, însă nu la lansare, ci pe parcursul anului 2027.
Noul X5 este prezentat ca primul model de serie BMW cu cinci tipuri de propulsie (benzină, diesel, plug-in hybrid, electric și hidrogen), dar la debut gama de motoare cu ardere internă va porni doar cu șase cilindri în linie. Într-o mențiune din comunicatul de presă, BMW indică faptul că o versiune mai puternică va fi adăugată ulterior, iar V8-ul este rezervat unei variante M Performance.
Motor1 notează că numele oficial nu este confirmat, însă cel mai probabil va fi „X5 M60” (fără „i”), în linie cu tendința BMW de a renunța la litera „i” pentru modelele pe benzină și de a o păstra, pe viitor, doar pentru electrice. Publicația adaugă că rămâne neclar dacă un V8 „pur”, fără electrificare de tip plug-in hybrid, va fi oferit și în Europa.
Un reper invocat este și Audi Q7, rivalul direct, unde V8-ul ar urma, de asemenea, să fie introdus ulterior.
La lansare, X5 va avea totuși o variantă M Performance: X5 M60e, un plug-in hybrid cu 612 CP putere de sistem, descris ca fiind în acest moment cel mai puternic X5 din gamă. Motor1 anticipează că acest statut s-ar putea schimba odată cu apariția unei versiuni M Performance complet electrice (este menționată ca posibilitate denumirea iX5 M70), pentru care este avansată ipoteza unui nivel de putere comparabil cu cel al unui Seria 7 facelift (680 CP), fără ca BMW să confirme aceste cifre pentru X5.
Pentru X5M, publicația susține că ar urma să existe două versiuni „depline” (una electrică și una cu V8 plug-in hybrid, similară cu soluțiile din M5 și XM), însă detaliile rămân, deocamdată, la nivel de așteptări.
Mesajul implicit este că BMW nu tratează V8-ul ca pe o excepție de final de ciclu, ci ca pe o opțiune care poate rămâne relevantă încă ani buni. Motor1 leagă acest lucru de durata mare de viață a generației actuale X5 (aproape opt ani) și estimează că V8-ul ar putea rămâne în noua generație „până mult în anii 2030”.
În același context sunt menționate și alte modele unde V8-ul ar putea continua:
Motor1 punctează că, deși se discută despre înăsprirea regulilor Euro 7, BMW nu a anunțat vreodată o renunțare generală la motoarele mari sau la combustie, ceea ce explică de ce revenirea V8-ului pe X5 apare „discret”, dar consecvent cu strategia companiei.
Recomandate
H&R a scos la vânzare arcuri de coborâre pentru noul Audi A6 , cu prețuri de la 487 euro (aprox. 2.450 lei) , într-o ofertă care țintește direct proprietarii și utilizatorii de leasing ce vor o ținută de drum mai sportivă fără modificări ireversibile, potrivit Motor1 . Pachetul de arcuri este descris ca fiind calibrat pe componentele de serie ale modelului și urmărește să reducă ruliul (mișcările caroseriei) în viraje și să ofere un răspuns mai direct la schimbarea direcției, fără a afecta confortul specific lui A6 la drum lung. Publicația notează și că sarcina utilă rămâne la nivelul de serie, iar pentru versiunile Avant există, de asemenea, o calibrare dedicată. Ce înseamnă practic pentru utilizatori, inclusiv în leasing Un element cu relevanță operațională este faptul că upgrade-urile de suspensie pot fi demontate „fără urme” în cazul mașinilor în leasing, dacă finanțatorul cere la returnare revenirea la configurația de livrare. În plus, produsele sunt livrate cu documentația necesară (teilegutachten/TTG – acte tehnice pentru omologare/acceptare în anumite piețe), iar H&R indică producția în Germania. Configurații, coborâre și prețuri (06/2026) Pentru Audi A6 tip F2 (C9), de la anul de fabricație 2025, Motor1 listează următoarele variante: Arcuri coborâre pentru A6 Limuzină 2.0/3.0 TFSI quattro + 2.0 TDI quattro (inclusiv MHEV), doar cu suspensie S-Sport (cod PR 1BE) Coborâre: față aprox. 25 mm / spate aprox. 20 mm Preț: 487 euro (aprox. 2.450 lei) Arcuri coborâre pentru A6 Limuzină + Avant, e-hybrid quattro (PHEV 220/270 kW), doar cu suspensie standard (cod PR 1BA) Coborâre: față aprox. 35 mm / spate aprox. 30 mm Preț: 502 euro (aprox. 2.520 lei) Arcuri coborâre pentru A6 Limuzină/Sedan + Avant, e-hybrid quattro (PHEV 220/270 kW), doar cu suspensie S-Sport (cod PR 1BE) Coborâre: față aprox. 20 mm / spate aprox. 15 mm Preț: 502 euro (aprox. 2.520 lei) Distanțiere de ecartament H&R „Trak+” (argintii sau negre, eloxate) Lărgire: de la 16 mm pe axă Preț: de la 105 euro (aprox. 530 lei) Context: cine este H&R Materialul menționează că H&R Spezialfedern GmbH & Co. KG este un producător de componente de suspensie cu circa 100 de angajați, cu producție centralizată în Lennestadt (Germania) și distribuție în peste 70 de țări, inclusiv prin subsidiare în America de Nord și Marea Britanie. Compania își leagă dezvoltarea de transferul tehnologic din motorsport și indică inclusiv colaborări cu industria auto, exemplificând cu Porsche pentru echipări din fabrică pe unele modele sport și de competiție. [...]
Tesla ridică miza în segmentul SUV electric de familie, împingând Model Y spre zona premium : versiunea Model Y Long Wheelbase cu șase locuri pornește de la 61.990 de dolari (aprox. 285.000 lei) în SUA, cu un pachet de beneficii incluse pe 12 luni care încearcă să justifice prețul într-o piață tot mai aglomerată, potrivit The Next Web . Modelul este disponibil în Statele Unite și Puerto Rico și reprezintă cea mai importantă extindere a gamei Model Y de la redesenarea de la începutul acestui an. „Launch Series” include 12 luni de Full Self-Driving (Supervised) — sistemul de asistență avansată la condus al Tesla, care necesită supravegherea șoferului — plus 12 luni de încărcare gratuită la Supercharger și opțiuni de configurare (culoare exterioară, interior, jante) fără cost suplimentar. Producția a început la Giga Texas (Austin), iar primele livrări către clienți sunt așteptate în septembrie. Ce aduce nou, concret, față de Model Y standard Schimbările majore sunt în cabină: Tesla adaugă un al treilea rând și trece la o configurație cu șase locuri, cu două „captain’s chairs” (scaune individuale) pe rândul doi, încălzite și ventilate, cu cotiere acționate electric. Rândul trei primește scaune încălzite, rabatabile, cu pliere „one-touch” și puncte de prindere pentru scaune de copil. Tesla afirmă că interiorul oferă 89 de picioare cubice de spațiu de încărcare (aprox. 2.520 litri), suficient pentru bagaje chiar și cu toate cele șase locuri ocupate. La exterior, mașina este cu 7 inch (aprox. 17,8 cm) mai lungă decât Model Y standard și primește un hayon spate mai mare și geamuri mai mari, pentru vizibilitate îmbunătățită pe toate rândurile. Performanță, autonomie și tehnologie inclusă Publicația notează o autonomie estimată de 325 mile (aprox. 523 km) și accelerație 0–60 mph (0–97 km/h) în sub 4,5 secunde. Tesla mai menționează amortizare adaptivă, anvelope cu dimensiuni diferențiate față/spate, sticlă acustică îmbunătățită și o suspensie revizuită, plus un sistem de flux de aer actualizat pentru confort pe distanțe lungi într-o cabină cu trei rânduri. Pe partea de infotainment, pachetul include: ecran frontal de 16 inch (aprox. 40,6 cm); ecran de 8 inch (aprox. 20,3 cm) pentru pasagerii de pe rândul doi; sistem audio cu 19 difuzoare; încărcare wireless de 50 W, cu răcire activă. Tesla a integrat și asistentul său Grok AI în vehicul, alături de FSD inclus în primul an. După expirarea perioadei incluse, abonamentul Full Self-Driving costă 99 de dolari pe lună (aprox. 455 lei). De ce contează: prețul vine într-un moment de presiune competitivă Lansarea are loc pe fondul intensificării competiției în segmentul SUV-urilor electrice. The Next Web amintește că Rivian a început luna trecută livrările pentru SUV-ul R2, la circa 58.000 de dolari (aprox. 267.000 lei), iar Xiaomi YU7 ar fi mai ieftin decât Model Y standard în China, cu autonomie și dotări pe care Tesla nu le oferă „la niciun preț”. În acest context, Model Y Long Wheelbase mizează pe o combinație de configurare cu șase locuri, software de autonomie „la pachet” și avantajul rețelei Supercharger pentru a susține un preț de aproape 62.000 de dolari într-o piață în care alternativele se înmulțesc rapid. [...]
Hyundai Ioniq 5 a devenit cel mai vândut model electric non-Tesla din SUA în prima jumătate din 2026 , într-un moment în care piața americană de vehicule electrice resimte presiuni din schimbări de subvenții și din acoperirea insuficientă a infrastructurii de încărcare, potrivit CNMO . Modelul a totalizat 20.730 de unități vândute în semestrul I, în creștere cu 9% față de aceeași perioadă a anului trecut. Performanța iese în evidență tocmai pentru că, pe fondul „durerilor” pieței, mai multe modele care au condus anterior clasamentul non-Tesla au intrat pe scădere accentuată. Publicația notează că schimbările de politici privind stimulentele și limitările rețelei de încărcare au pus presiune pe cerere. Cum arată clasamentul non-Tesla și unde se vede reculul Datele citate de CNMO indică o reordonare a ierarhiei, cu scăderi puternice pentru foștii lideri: Hyundai Ioniq 5 : 20.730 unități, +9% an/an (locul 1) Toyota bZ4X : 17.553 unități (locul 2, evoluție descrisă drept relativ stabilă) Chevrolet Equinox EV : 16.249 unități, scădere de peste 40% an/an Ford Mustang Mach-E : 11.632 unități, scădere de peste 40% an/an CNMO subliniază că Chevrolet Equinox EV a fost campionul vânzărilor non-Tesla anul trecut, iar Ford Mustang Mach-E a condus clasamentul în anul anterior, însă ambele modele au înregistrat acum un recul semnificativ. Tesla rămâne reperul pieței, dar competiția non-Tesla se mișcă Deși topul non-Tesla se schimbă, dominația Tesla în SUA rămâne „solidă”, potrivit aceleiași surse. CNMO menționează că, anul trecut, Tesla a livrat în SUA peste 500.000 de vehicule electrice, iar Model Y a depășit 350.000 de unități, niveluri greu de atins pe termen scurt de alți producători. În același timp, publicația notează că nu toți consumatorii preferă Tesla, iar competiția între mărcile rivale continuă să evolueze. În acest context, sunt menționate modele aflate în pregătire, precum Rivian R2 și Slate , însă impactul lor asupra ierarhiei rămâne de văzut, în funcție de reacția pieței. [...]
Scenariul unei preluări a Volkswagen de către un producător chinez rămâne mai degrabă un semnal despre presiunea competitivă și blocajele structurale din industria auto europeană , nu o tranzacție iminentă, potrivit Profit . Ideea a fost lansată public de Moritz Schularick, președintele Institutului Kiel pentru Economia Mondială, într-un moment în care grupul german se confruntă cu scăderea performanței pe piața chineză și cu discuții despre restructurări ample. Schularick a avansat ipoteza că Volkswagen ar putea fi „probabil cumpărată” de un constructor chinez, menționând BYD ca posibil nume. În material se precizează însă explicit că afirmația nu este susținută, în prezent, de negocieri sau planuri concrete privind o astfel de tranzacție. „Volkswagen va fi probabil cumpărată de un producător auto chinez. Poate de BYD” De ce contează: barierele de control fac o preluare „puțin probabilă” Dincolo de impactul simbolic, analiza citată în articol (Auto Motor und Sport) indică faptul că o preluare a Volkswagen este „puțin probabilă” în arhitectura actuală de acționariat și în cadrul legislativ german. Obstacolele țin de control, nu doar de bani: familiile Porsche și Piëch dețin, prin Porsche SE, majoritatea drepturilor de vot, iar landul Saxonia Inferioară controlează aproximativ 20% din acțiuni și are drepturi speciale de veto prin Legea Volkswagen. Concluzia acestei analize este că scenariul rămâne, mai degrabă, o ipoteză teoretică folosită pentru a ilustra presiunile crescânde asupra industriei auto europene. De ce este invocată BYD și ce se schimbă în piață BYD este menționată în acest context pentru că a devenit, în ultimii ani, unul dintre liderii globali pe segmentul de automobile electrice și hibride, cu ritm de creștere și capacitate de producție care au depășit mulți producători tradiționali. Profit notează că grupul chinez își extinde prezența în Europa și investește în rețele comerciale și capacități industriale, având costuri de producție mai reduse și un avantaj tehnologic în zona bateriilor. Articolul amintește și un episod anterior: în primăvara acestui an au existat informații în presa chineză despre un posibil interes al BYD pentru fosta uzină Volkswagen din Dresda, informații respinse atunci de compania germană ca speculații. De data aceasta, discuția este plasată pe termen lung și la nivelul întregului grup. Presiunea pe Volkswagen: restructurare discutată și model de business pus sub semnul întrebării În paralel, materialul leagă apariția acestor speculații de contextul intern al Volkswagen. Potrivit informațiilor relatate de Manager Magazin și atribuite Reuters, CEO-ul Oliver Blume ar pregăti o restructurare „fără precedent”, care ar putea include eliminarea a până la 100.000 de locuri de muncă la nivel mondial, închiderea unor fabrici din Germania, reducerea gamei de modele și reorganizarea structurii grupului. Volkswagen nu a confirmat oficial aceste informații, dar nici nu le-a negat, precizând că deciziile urmează să fie analizate de organismele de conducere, iar Consiliul de Supraveghere ar urma să discute planul în ședința din 9 iulie. Separat, compania a transmis publicației Auto Motor und Sport că „modelul actual de afaceri nu mai funcționează pentru toate mărcile”, referindu-se la schema tradițională: dezvoltare în Germania, producție în Europa, export global. „Este adevărat că întreaga industrie auto și Grupul Volkswagen trec printr-o transformare profundă. Consiliul de Administrație al Grupului a subliniat în repetate rânduri că modelul nostru actual de afaceri nu mai funcționează pentru toate mărcile: dezvoltarea de mașini în Germania, producția lor în Europa și exportul lor în întreaga lume” Contextul care alimentează discuția: China câștigă teren, Germania pierde volum Materialul citează date prezentate de Handelsblatt, potrivit cărora exporturile de automobile ale Germaniei au scăzut de la aproximativ 4,69 milioane de vehicule în 2018 la circa 3,48 milioane în 2025. În același interval, China ar fi crescut de la aproximativ 1,09 milioane la peste 9,4 milioane de automobile exportate anual. În cazul Volkswagen, livrările în China ar fi coborât de la aproximativ 4,21 milioane de vehicule în 2018 la circa 2,69 milioane în 2025, pe fondul ascensiunii producătorilor locali de electrice. Scăderea vânzărilor în China și diminuarea profitabilității sunt indicate ca motive principale pentru accelerarea măsurilor de reducere a costurilor. Ce urmează: discuția se mută spre politici industriale și utilizarea capacităților din Germania Schularick susține că Uniunea Europeană ar trebui să răspundă printr-o politică industrială mai fermă și să condiționeze accesul constructorilor chinezi la piața europeană de investiții și producție locală, folosind piața ca instrument de negociere pentru protejarea locurilor de muncă și a capacităților industriale. În plan intern german, articolul menționează propunerea premierului landului Saxonia Inferioară, Olaf Lies, ca unele modele dezvoltate pentru piața chineză să fie produse și în Germania, pentru a reduce presiunea asupra uzinelor. Totodată, Frankfurter Allgemeine Zeitung este citat cu informația că Porsche analizează mutarea producției SUV-ului Cayenne din Slovacia la fabrica din Leipzig, pentru o utilizare mai eficientă a capacităților din Germania. În același timp, presa germană citată de Profit indică măsuri organizaționale mai dure decât cele comunicate oficial, inclusiv ideea separării mărcii VW într-o entitate distinctă, pe fondul rentabilității scăzute, pentru a permite o restructurare diferențiată și o separare mai clară a costurilor cu forța de muncă. [...]
Dacia pune pe masa Guvernului costul energiei și predictibilitatea, ca miză pentru competitivitatea producției din România , în condițiile în care decizia ca viitorul model Dacia Striker să fie fabricat în Turcia a amplificat tensiunile publice. Potrivit Profit , Mihai Bordeanu, director general Dacia România și Country Head Renault Group, a discutat direct cu premierul interimar Ilie Bolojan despre cauzele deciziei și despre problemele structurale care apasă industria auto locală. Bordeanu spune că întâlnirea a fost „foarte factuală”, cu discuții pe cifre și pe „cauzele care ne-au adus în situația asta”, iar una dintre concluziile sale este că România se află „într-un hău de competitivitate”. În centrul discuției a fost energia: lipsa de predictibilitate a costurilor și impactul asupra producției, într-o industrie în care, după cum a rezumat el, „o mașină e formată din oameni, tablă și energie”. „În mare parte nu avem predictibilitate pe costurile de energie.” Directorul Dacia a mai arătat că nu susține ideea reducerii salariilor, argumentând că România, ca economie emergentă, are tendința de a se apropia de media Uniunii Europene. În același timp, el indică faptul că presiunea pe costuri se vede și la furnizori, care se confruntă cu aceleași probleme, pe lângă crize logistice și geopolitice. Ce cere Dacia: „foaie de parcurs” la energie până în 2030 Deși nu se așteaptă la ieftiniri rapide, Bordeanu spune că industria are nevoie de o direcție asumată până la finalul deceniului. „Nu se așteaptă nimeni (...) să ieftinim energia mâine după-amiază, dar ne așteptăm să vedem o foaie de parcurs până la sfârșitul decadei.” Concluzia întâlnirii cu premierul, așa cum o descrie, este că problema energiei nu are soluții imediate, dar ar urma să se lucreze la o foaie de parcurs. Rabla, miza de reglementare: Dacia vrea continuitate și predictibilitate Pe lângă energie, Dacia pune accent pe predictibilitate legislativă și pe reluarea programului Rabla, pe care îl consideră relevant pentru piață, chiar dacă „nu-i perfect”. Bordeanu afirmă că a primit asigurări că Rabla „va începe”. Întrebat ce va face dacă un nou guvern ar opri programul, directorul Dacia a spus că va merge să discute direct cu noua echipă guvernamentală. „Dacă vine un nou guvern (...) poate nu în prima zi, dar a 2-a zi o să fiu la poartă la ei.” Tot în zona de reguli, Bordeanu a confirmat că actualul Dacia Spring nu va fi inclus în noile condiții inspirate de modelul „Fabricat în Europa” al Comisiei Europene, însă „cel mai probabil” modelele fabricate în Maroc și Turcia vor fi. Context operațional: Logan în scădere, presiune din concurența chineză și recalibrări de producție Bordeanu recunoaște că Logan a avut scăderi mari în primele cinci luni ale anului, pe fondul unei tendințe de piață (migrarea către alte caroserii), dar și al problemelor de logistică și stocuri din primul trimestru, când „n-am avut Logan în țară”. În plus, întârzierea Rabla ar fi afectat vânzările, Logan fiind „vedeta programului” în anii anteriori. În paralel, șeful Dacia urmărește creșterea mărcilor chineze în România, pe care o leagă și de subvenționarea acestora, ceea ce le permite prețuri competitive. El spune însă că Dacia nu ia în calcul o politică agresivă de prețuri, menținând „o plajă limitată de discounturi” și aceeași filozofie de produs. Pe partea de resurse umane, Bordeanu afirmă că nu există o decizie privind noi concedieri, dar confirmă existența unui plan de plecări voluntare, cu „compensații atractive”, în cadrul unor măsuri de eficiență până în 2030. Ce urmează: comenzi pentru Striker spre final de an, fără discuții despre un nou model la Mioveni Pentru a doua parte a anului, Dacia se așteaptă la o redresare în România în semestrul al doilea și spune că fabrica va produce în continuare, dar nu are „vizibilitate pe 300.000” de unități „în condițiile actuale de piață”. În privința viitorului industrial al uzinei de la Mioveni, Bordeanu afirmă că „deocamdată nu există discuții” despre alocarea unui nou model, deși susține că „absolut totul e pe masă” pentru proiecte care nu au primit încă o alocare. Pentru Striker, decizia de producție în Turcia este descrisă ca fiind „pur economică” și legată de capacitate. Pe piață, directorul Dacia anticipează un final de an „în linie cu anul trecut, poate un pic mai jos”, iar compania mizează pe comenzi, menționând că „pe final de an” vor fi deschise comenzile pentru Striker. [...]
Dacia vede costul energiei și presiunea salarială drept principalele riscuri pentru competitivitatea din România , într-un context în care marca încearcă să-și apere poziția pe piața europeană atât în fața concurenței chineze, cât și a unei cereri mai volatile, potrivit unui interviu acordat de CEO-ul Dacia, Katrin Adt , pentru Profit . În discuție, șefa Dacia indică două teme care „îngrijorează cu adevărat” compania atunci când vine vorba de competitivitate: prețul energiei și inflația, prin efectul asupra salariilor. Ea afirmă că România are „cel mai mare preț industrial” la energie din Europa și avertizează că, dacă tendința de creștere a costurilor continuă, devine „o provocare” pentru deciziile de afaceri. „În primul rând, prețul energiei, care este cel mai mare preț industrial pe care îl avem în Europa. Și, în al doilea rând, desigur, inflația care duce la creșterea salariilor.” De ce contează: competitivitatea locală se leagă direct de costuri Mesajul are o miză operațională și economică: Dacia produce în România, iar costurile cu energia și forța de muncă influențează direct competitivitatea industrială, mai ales într-o perioadă în care piața europeană este descrisă ca „instabilă”, cu stagnări sau scăderi pe alocuri. În același timp, CEO-ul Dacia leagă evoluția cererii de sensibilitatea clienților la scumpiri, inclusiv la combustibil, în contextul schimbărilor geopolitice din 2026. În interviu este menționată o creștere de „50% a bugetului de mobilitate pe lună”, ceea ce poate împinge o parte dintre cumpărători să amâne achiziția unei mașini. Cum răspunde Dacia presiunii din piață: „esențialul” și costul total de deținere În fața mărcilor chineze, care vin cu un mesaj similar de „mașini accesibile” și multă tehnologie, Adt spune că Dacia nu își propune să copieze „modul chinezesc” de a face mașini, ci să rămână la poziționarea de brand european, cu accent pe „esențial”. Diferențierea invocată în interviu se bazează pe: ancorarea în Europa și cunoașterea bazei de clienți europeni; tehnologie și echipări „potrivite” pentru utilizarea tipică din Europa (mai multe drumuri lungi, ergonomie); elemente unde Dacia susține că are oferte pe care concurența chineză nu le are, precum 4x4 și GPL; argumentul costului total de deținere (consum, calitate, asigurări, finanțare, valoare reziduală), nu doar al prețului de listă. Compania mizează și pe baza de clienți existentă: Adt afirmă că Dacia are „10 milioane de clienți” și susține că marca are „cei mai loiali clienți” și „cele mai bune valori reziduale” din industrie, ceea ce ar susține un cost total de deținere mai bun. Ce urmează: electrificare și incertitudini pe unele modele Pe partea de produs, Dacia își leagă strategia de electrificare de evoluția piețelor, inclusiv acolo unde tranziția către vehicule electrice (EV) este accelerată. În interviu este dat exemplul Franței, unde „50% dintre mașini” ar fi fost EV într-o lună recentă (fără a fi precizată luna exactă). Calendarul menționat: „noul Spring” ar urma să fie lansat în trimestrul al treilea din 2026, descris ca „o mașină europeană”, eligibilă pentru stimulente „dacă există”; hibridul pe Sandero ar urma să fie introdus „luna aceasta, în iulie”; Dacia a „anunțat deja” că noua generație Sandero va avea o versiune electrică. În privința Logan, CEO-ul spune că viitorul modelului nu este decis: „momentan nu este stabilit acest lucru”, deși subliniază că actualul model are „viață lungă” și „mai poate funcționa”. [...]
