Știri
Știri din categoria Auto
Dacia înregistrează o scădere de peste 30% a vânzărilor în Franța și pierde poziția în fața Citroen, potrivit Profit.ro. După ani în care a fost a treia marcă pe piața franceză, brandul românesc are un început de 2026 dificil.
În februarie, Dacia a vândut 8.158 de autoturisme, în scădere cu 36,3% față de aceeași lună din 2025, după un declin de aproape 34% în ianuarie. Cota de piață s-a redus la 6,8%, de la aproximativ 10% în lunile anterioare. Citroen a urcat la 9,7% și 11.680 de unități vândute, depășind Dacia.
Piața auto franceză a scăzut în februarie cu 12%, segmentul autoturismelor fiind în declin cu 14,7%. De la începutul anului, înmatriculările sunt cu aproape 10% sub nivelul din 2025.
Conducerea Dacia atribuie reculul unor ajustări logistice și schimbărilor de gamă. La finalul lui 2025 au fost introduse versiuni facelift pentru Sandero și Jogger, motoare noi – inclusiv hibrid și cutie automată – precum și actualizări pentru Duster și Bigster. Livrările acestor versiuni au început abia în această primăvară, ceea ce afectează temporar statisticile.
Reprezentanții companiei susțin că există un volum bun de comenzi, care se va reflecta în vânzări odată cu accelerarea livrărilor.
Recomandate
Citroën pregătește o electrică sub 15.000 de euro, mizând pe preț pentru a reporni cererea în Europa , într-o piață unde lipsa mașinilor noi accesibile a împins vârsta medie a parcului auto peste 12 ani, potrivit iThome . Modelul ar urma să fie o mașină electrică mică din segmentul A00, cu un preț țintă sub 15.000 de lire sterline (aprox. 87.000 lei) și, separat, sub 15.000 de euro (aprox. 75.000 lei). Publicația notează că Citroën vede în acest proiect un rol similar cu cel jucat de 2CV după Al Doilea Război Mondial: o mașină ieftină, robustă și ușor de întreținut, capabilă să readucă în showroom-uri cumpărători descurajați de scumpirea mașinilor noi. Conceptul este așteptat să fie prezentat în octombrie, la Salonul Auto de la Paris , sub formă de concept car, conform informațiilor citate de iThome din Autocar. De ce contează: „golul” de sub 15.000 de euro și frâna din cererea europeană CEO-ul Citroën, Xavier Chardon , spune că marca analizează un nou vehicul electric A00 sub 15.000 de euro și consideră această categorie „absolut cheie” pentru creșterea cotei de piață, în condițiile în care prețul mediu al mașinilor noi a urcat, iar creșterea pieței a fost limitată. În același context, Chardon afirmă că Europa este singura piață majoră care nu și-a revenit după pandemie și estimează că, anual, aproximativ 3 milioane de europeni încă nu cumpără o mașină nouă. În opinia sa, circa 60% din cauză este simplă: oferta de mașini noi sub 15.000 de euro sau sub 15.000 de lire sterline „a dispărut”. Poziționare: inspirație din 2CV, dar fără „retro” obligatoriu Citroën nu intenționează să vândă noul model ca succesor direct al 2CV, ci să preia „misiunea” acestuia – mobilitate accesibilă pentru cât mai mulți. Chardon sugerează că, dacă în anii ’40-’50 definiția produsului era legată de nevoile fermierilor, astăzi ar putea fi adaptată pentru profesii urbane, precum asistenții medicali, adică pentru tineri profesioniști din orașe. În același timp, compania nu consideră obligatoriu ca noua mașină să arate ca 2CV: abordarea „retro” nu funcționează de fiecare dată, chiar dacă există exemple reușite precum Mini sau Fiat 500, iar Renault 5 este menționat ca posibil alt caz care ar putea prinde. Ce urmează Următorul reper este apariția conceptului la Paris, în octombrie. Detalii precum specificațiile tehnice, autonomia sau calendarul de lansare în producție nu sunt precizate în informațiile citate. [...]
Dacia mută asamblarea viitorului Striker în Turcia pentru avantajele fiscale ale „producției locale” , un pariu care ar trebui să-i crească rapid competitivitatea pe una dintre cele mai mari piețe auto din proximitatea Europei, potrivit Economica . De ce contează: Turcia, piață mare, dar Dacia are volume mici Miza este una comercială: în primul trimestru din 2026, Dacia a vândut în Turcia 8.187 de mașini, în scădere de la 9.161 în perioada similară din 2025, într-o piață totală de 210.688 de unități. În acest context, Frank Marotte , șeful global de vânzări al Dacia, spune că Striker „va ocupa primul loc” în strategia mărcii în Turcia, tocmai pentru că va fi produs local, ceea ce aduce „avantaje semnificative” în raport cu sistemul fiscal local. „Creșterea noastră în Turcia se va baza pe faptul că vom deveni un producător național odată cu introducerea modelului Stryker pe piața turcă. (…) a fi producător local oferă avantaje semnificative în raport cu sistemul fiscal local.” (Frank Marotte) Publicația notează și comparația cu mărci care asamblează local și au volume mai mari, citând date DataForce: Fiat a vândut 25.834 de unități, Hyundai 13.312, iar Renault 30.706 unități în T1 2026. De ce nu Mioveni: capacitate, componente comune și presiune pe costuri În explicațiile oferite pentru alegerea uzinei Renault din Bursa, apar mai multe elemente operaționale: Mioveni funcționa aproape de capacitatea maximă în momentul deciziei, iar grupul avea „alte unități de producție” care puteau asambla modelul, potrivit declarațiilor Katrin Adt, director executiv al mărcii Dacia. Fabrice Cambolive (Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault) a indicat nevoia de aprovizionare cu componente din mai multe surse și faptul că Striker „se potrivește” cu uzina din Turcia deoarece folosește componente comune cu Renault Boreal (modelul sub marca Renault, asociat cu Dacia Bigster). Thierry Charvet, responsabil de industrie, calitate și lanț de aprovizionare în grup, a atras atenția că la Mioveni baza de cost a crescut puternic : „în ultimii cinci ani (…) practic, s-a dublat”, pe fondul salariilor și energiei, deși uzina rămâne „foarte competitivă”. Separat, articolul menționează că la Mioveni nu pot fi asamblate vehicule complet electrice din cauza lipsei unui „ecosistem” și că retehnologizarea nu este în planurile apropiate, în timp ce strategia „futuREady ” împinge accelerat electrificarea. Ce urmează: țintă de minimum 5% cotă de piață și mai multe modele Marotte afirmă că Dacia are „un plan de creștere foarte concret” pentru Turcia și că, pe lângă Striker, vor mai fi introduse și alte modele , urmând ca marca să revină „foarte curând” cu detalii despre „mijloacele și modelele suplimentare”. Ținta enunțată este o cotă de piață de minimum 5% în Turcia . În prezent, Dacia vinde în Turcia Sandero (inclusiv Stepway) și Jogger, în timp ce Renault are o gamă mai largă, de la Clio și Captur la modele precum Megane, Scenic sau Rafale, potrivit aceleiași surse. [...]
Șefii Dacia avertizează că amânarea Rabla apasă piața auto și cota mărcii în România , într-un moment în care compania spune că pe restul piețelor europene crește, potrivit Adevărul . Mesajul vine pe fondul scăderii vânzărilor și al incertitudinilor economice, iar oficialii Dacia susțin că 2026 va fi „un an dificil”, cel puțin în prima jumătate. Frank Marotte , directorul de vânzări global al Dacia, afirmă că România este „singura piață unde nu creștem”, punând stagnarea pe seama amânării programului Rabla și a „crizei” din România, conform Profit.ro, citat de Adevărul. În aceeași linie, Mihai Bordeanu, director de țară al Renault Group și director general pentru Europa de Sud-Est al mărcii Dacia, descrie piața locală drept „deprimată la minus 20% în primul trimestru”. De ce contează Rabla pentru Dacia și piața locală Bordeanu spune că Rabla a fost un stimulent important pentru industria auto în fața „avalnșei” de mașini second-hand importate și insistă că programul este „extrem de important” pentru Dacia. În același timp, el afirmă că nu există claritate dacă Rabla va funcționa în 2026. „Rabla este extrem de importantă pentru Dacia. Și nu avem nicio idee dacă programul va fi în 2026!” Oficialul leagă revenirea pieței de o reacție a guvernului, indiferent de componența acestuia, argumentând că industria auto a fost un succes în România și că autoritățile ar trebui să trateze piața locală ca pe o prioritate. Indicatori de piață: scădere la înmatriculări și pierdere de cotă În primele trei luni ale anului, Dacia a avut un recul puternic și o scădere majoră a cotei de piață, care a ajuns la circa 18% în martie, după un rezultat negativ de -21% la înmatriculări, cu 4.983 de autoturisme, potrivit Profit.ro. Publicația notează că în decembrie 2025 cota de piață a Dacia era de peste 32%, iar la finalul primului trimestru din 2025 era de 29,5%. La ce se așteaptă compania în 2026 Bordeanu spune că, din discuțiile cu colegi, bănci și companii financiare, „toată lumea” anticipează un 2026 dificil. El indică o posibilă îmbunătățire după vacanța de vară, dar condiționează această speranță de absența unor noi șocuri politice în perioada imediat următoare. [...]
Grupul Hyundai vrea să echipeze 20 de milioane de mașini cu Pleos Connect până în 2030 , un nou sistem de infotainment gândit ca platformă „software-first”, care poate fi extins și îmbunătățit constant prin actualizări la distanță (over-the-air), potrivit Motor1 . Miza este una operațională: mutarea unei părți tot mai mari din experiența de utilizare și din funcțiile mașinii în zona de software, cu impact direct asupra modului în care vor fi întreținute și actualizate vehiculele în timp. Lansarea comercială începe în luna mai în Coreea de Sud, pe modelul Hyundai Grandeur, urmând o extindere globală. În Europa, primul model care va primi sistemul este noul Hyundai Ioniq 3. De ce contează: mașina devine o platformă actualizabilă Hyundai Motor Group poziționează Pleos Connect ca element central al transformării către un furnizor de mobilitate orientat pe software. Sistemul este construit în jurul unor principii declarate de companie: ușurință în utilizare, siguranță și „deschidere” (adică integrarea de servicii și aplicații ale unor terți). Obiectivul este o platformă scalabilă, care să poată primi funcții noi și îmbunătățiri fără vizite la service, prin actualizări over-the-air. Cum arată și cum se operează interfața Interfața este descrisă ca fiind inspirată de logica de utilizare a smartphone-urilor și a fost dezvoltată pe baza unor studii privind comportamentul șoferilor. Configurația include: un ecran central lat, împărțit pe zone funcționale; un afișaj suplimentar, subțire, în câmpul vizual al șoferului; o bară inferioară pentru acces rapid la funcții folosite frecvent; comenzi fizice pe volan și sub ecran, pentru a reduce distragerea atenției; control prin gesturi pentru organizarea sau închiderea aplicațiilor. Ecranul central reunește informații de condus, navigație, media și aplicații ale unor furnizori terți. Navigație refăcută și asistent vocal cu inteligență artificială Un accent important este pus pe navigație, care a fost revizuită ca structură și funcționalitate. Hyundai spune că a folosit volume mari de date din utilizare reală pentru a optimiza aspectul și meniurile, astfel încât funcțiile folosite des să fie accesate mai rapid. Interfața este modulară și configurabilă, iar datele de trafic în timp real sunt integrate continuu în rutare. Componenta de interacțiune este asistentul vocal Gleo AI, bazat pe un model lingvistic de mari dimensiuni (Large Language Model). Conform descrierii, acesta poate înțelege limbaj natural, interpreta cereri în context și executa mai multe comenzi simultan, inclusiv pentru funcții ale mașinii (de exemplu navigație sau climatizare) și pentru accesarea unor informații externe (vreme, știri și altele). Sistemul include recunoaștere vocală „pe zone”, pentru a atribui comenzile anumitor locuri din mașină. Magazin de aplicații și „Pleos Playground” pentru dezvoltatori Pleos Connect este completat de un magazin de aplicații „deschis”, pentru integrarea serviciilor terțe. Printre primii parteneri menționați se află NAVER, pentru servicii de hărți și mobilitate. Sunt prevăzute și aplicații media (inclusiv servicii de streaming) disponibile direct în mașină, fără conectarea unui dispozitiv extern. Pentru dezvoltatori, Hyundai introduce „Pleos Playground”, un set de interfețe și instrumente care ar urma să permită crearea și integrarea de aplicații în ecosistem. Pe termen lung, grupul leagă Pleos Connect de arhitectura „ Software Defined Vehicle ” (vehicul definit de software), cu obiectivul de a crește rolul inteligenței artificiale în personalizarea interacțiunii dintre șofer și mașină. [...]
Constructorii japonezi de motociclete își construiesc tranziția la electric prin investiții și producție, nu prin modele „vitrină” , iar asta poate muta piața de la inițiative de nișă la electrificare în masă, pe măsură ce apar fabrici dedicate și portofolii tot mai largi, potrivit Electrek . Honda , Yamaha, Kawasaki și Suzuki nu împing încă în showroom-uri superbike-uri electrice de performanță, însă își extind treptat gamele, capacitățile de producție și strategiile pe termen lung într-o direcție comună: electrificarea. Miza economică este că, odată ce „greii” industriei cresc volumele și standardizează platformele, pot reduce barierele care țin astăzi motocicletele electrice într-o zonă relativ scumpă și limitată. Yamaha: extindere prin scutere și obiectiv de pondere în gamă Yamaha a lansat deja mai multe modele de scutere electrice în Asia și Europa și lucrează la motociclete electrice de tip off-road și concepte pentru teren accidentat. Deocamdată, majoritatea vehiculelor electrice produse sunt echivalente de cilindree mică, însă compania și-a exprimat public ambiția ca motocicletele electrice să ajungă la aproximativ 30% din gama de modele noi „în anii următori”, conform articolului. Publicația citează și o declarație atribuită de Japan Times președintelui Yamaha Motor, Motofumi Shitara: „Nu am nicio îndoială că electrificarea va deveni un curent principal în obiectivul final al industriei de a atinge neutralitatea carbonului.” Honda: fabrică dedicată în India și trecerea dincolo de scutere Honda, cel mai mare producător de motociclete din lume, este prezentată ca fiind mai agresivă în planificarea pe termen lung. Compania a introdus mai multe scutere electrice pentru piețele asiatice, inclusiv modele cu baterii interschimbabile (sistem de „battery swapping”, adică înlocuirea rapidă a bateriei descărcate cu una încărcată). Un punct operațional important: Honda a anunțat planuri pentru o fabrică dedicată motocicletelor electrice în India și urmărește să crească semnificativ ponderea motocicletelor electrice în vânzările totale până la finalul deceniului, potrivit sursei. Electrek mai notează că Honda a început să iasă din zona scuterelor mici: compania are acum în producție o motocicletă electrică de navetă, de dimensiuni „full-sized”, semnalând că vede electrificarea extinzându-se către categorii mai „mainstream”, nu doar mobilitate urbană pe distanțe scurte. Kawasaki și Suzuki: pași mărunți, dar în producție și pe piețe-țintă Kawasaki a intrat în zona electrică prin două motociclete electrice mici, orientate spre navetă. Sunt descrise ca modeste ca putere și autonomie, însă relevante prin faptul că reprezintă un pas concret către vehicule electrice de serie pentru un brand asociat tradițional cu performanța motoarelor termice. Suzuki, la rândul său, se concentrează puternic pe scutere electrice pentru piețe în dezvoltare și, în paralel, explorează și combustibili alternativi. Compania a prezentat concepte electrice și își diversifică portofoliul cu emisii reduse, încercând să identifice unde vor prinde cel mai bine vehiculele electrice pe două roți. De ce contează: strategia „pas cu pas” poate accelera electrificarea Sursa subliniază că tranziția rămâne dificilă din motive structurale: costuri ridicate ale bateriilor, lipsuri de infrastructură de încărcare și constrângeri de „împachetare” (spațiu limitat pentru baterii mari pe o motocicletă). Diferența față de multe start-up-uri este abordarea: producătorii japonezi avansează gradual, începând cu scutere, modele urbane și de navetă, înainte de a urca spre segmente mai mari. În această logică, următorul test pentru piață nu este apariția unui superbike electric spectaculos, ci ritmul în care aceste companii transformă planurile în capacități industriale și volume, inclusiv prin extinderea producției în piețe precum India. [...]
Schimbarea de management de la proiectul comun Audi–SAIC mută centrul deciziei tehnice către Lamborghini , după ce Fermín Soneira (Song Feiming), CEO-ul inițiativei din China, va părăsi funcția la 1 iulie 2026 pentru a deveni director tehnic (CTO) al Lamborghini, potrivit iThome . Numirea a fost anunțată printr-un comunicat oficial Lamborghini. În noul rol, Soneira va coordona cercetarea și dezvoltarea, precum și activitățile de motorsport, având în responsabilitate strategia tehnologică și direcțiile de inovare ale mărcii. Ce înseamnă mutarea pentru proiectul Audi–SAIC Plecarea lui Soneira vine după o perioadă în care a condus „de la zero” proiectul de cooperare Audi–SAIC și lansarea brandului electric „AUDI” dedicat pieței chineze. Publicația citează și o evaluare atribuită unor persoane apropiate de Audi, preluată de „21 Auto”, potrivit căreia plecarea nu ar fi „o retragere grăbită”, ci finalizarea unei etape de „însămânțare strategică”, în condițiile în care brandul AUDI „și-a găsit locul” în China. În cronologia prezentată, proiectul a bifat câteva repere operaționale relevante: noiembrie 2024 : lansarea brandului „AUDI”, cu un logo din litere care completează emblema clasică cu patru inele; septembrie 2025 : debutul primului model de serie, Audi E5 Sportback , cu peste 10.000 de comenzi în 30 de minute; aprilie 2026 : vânzări cumulate de peste 10.000 de unități și semnarea unui acord de aprofundare a parteneriatului, inclusiv înființarea „Audi Innovation Technology Center”. Context: profilul executivului și direcția tehnologică Soneira s-a născut în 1972, în Gijón (Spania), și s-a alăturat Audi în 1998, inițial în zona de dezvoltare a șasiului. A preluat conducerea proiectului Audi–SAIC în martie 2024. Anterior, înainte de apariția modelului AUDI E5, iThome amintește că Soneira a susținut că mașina va păstra „ADN-ul autentic Audi” și nu este o „recarosare” a unui model IM Motors, iar proiectul urma să folosească ecosistemul local de furnizori pentru funcții de conducere asistată, inclusiv tehnologie de la Momenta, pentru a atinge nivelul considerat „mainstream” la producătorii chinezi de vehicule electrice. Separat, publicația CNMO notează că informația despre numire ar fi fost comunicată intern în Audi, citând „21 Auto”, însă detaliile-cheie (data și funcția) coincid cu anunțul oficial menționat de iThome. [...]
