Știri
Știri din categoria Auto
Doar două modele electrice depășesc 1.000 km autonomie (CLTC) în martie 2026, potrivit CNMO, care citează un clasament publicat pe 29 martie de Zhongqi Shuyan pentru autoturisme, SUV-uri și MPV-uri, pe baza informațiilor publice și a datelor oficiale disponibile în luna martie.
La categoria SUV-uri electrice, primele trei modele sunt BYD Tang EV (baterie de 130,15 kWh, autonomie 950 km), Voyah Zhiyin (112 kWh, 901 km) și Xiaomi YU7 (96,3 kWh, 835 km). Autonomiile sunt raportate în ciclul chinezesc CLTC, un standard de testare care tinde să indice valori mai optimiste decât cele obținute în utilizarea reală.
În segmentul berlinelor electrice, clasamentul este condus de Denza Z9GT EV (baterie de 122,5 kWh, autonomie 1.036 km), urmat de Yangwang U7 (150,01 kWh, 1.006 km) și Shangjie Z7 (100 kWh, 905 km). Aceste două prime modele sunt și singurele din listă care trec de pragul de 1.000 km autonomie CLTC.
Pentru MPV-uri electrice, primele trei poziții sunt ocupate de Zeekr 009 (140 kWh, 900 km), Yizhen L380 (140 kWh, 825 km) și Xpeng X9 (105 kWh, 750 km), conform datelor centralizate în clasament.
La categoria mașini electrice mici, Zhongqi Shuyan plasează pe primele locuri Leapmotor Lafa5 (67,1 kWh, 605 km), MG MG4 (53,95 kWh, 530 km) și Wuling Bingo S (59,2 kWh, 525 km). CNMO notează că, în ansamblu, depășirea pragului de 1.000 km rămâne o excepție în martie 2026, chiar și în condițiile în care modelele de top folosesc baterii de capacitate mare.
Recomandate
UE pregătește o derogare de la sancțiuni pentru cipuri chinezești folosite în auto , după ce producătorii europeni au avertizat că interdicția ar putea duce rapid la epuizarea stocurilor și la blocaje de producție, potrivit Economica . Măsura ar urma să fie propusă chiar în această săptămână, dar are nevoie de aprobarea tuturor celor 27 de state membre. Derogarea vizată ar scuti de regimul sancțiunilor compania Yangzhou Yangjie Electronic Technology . Implementarea nu este automată: chiar dacă executivul comunitar face propunerea, decizia finală depinde de votul statelor membre. De ce contează pentru industria auto: risc de opriri în lanțul de aprovizionare Yangjie Electronic a fost inclusă în al 20-lea pachet de sancțiuni al UE, care vizează entități din China suspectate că au furnizat Rusiei produse cu dublă utilizare sau armament. Compania a fost sancționată în aprilie, după ce „zeci de transporturi” cu tehnologiile sale ar fi ajuns în Rusia, iar produsele ar fi fost identificate în drone folosite împotriva Ucrainei, relatează Agerpres. În paralel, producătorii europeni de automobile au făcut lobby pentru amânarea interdicției, argumentând că nu au avut timp să-și diversifice furnizorii și că măsurile ar putea epuiza stocurile „în câteva săptămâni”, potrivit surselor citate de Bloomberg. Conform acelorași informații, orice derogare ar fi temporară și ar putea dura câteva luni, pentru a permite industriei să găsească alternative. Context: precedentul Nexperia și presiunea pe prețuri Sursa amintește că industria auto a trecut prin probleme serioase de aprovizionare la finalul lui 2025, când o dispută internă la Nexperia (deținută de chinezi) a escaladat public. Guvernul olandez a preluat controlul operațiunilor din Olanda invocând o lege veche, iar Beijingul ar fi blocat exporturile diviziei din China a Nexperia, ceea ce a dus la penurie de cipuri și la întreruperi de producție la mai multe companii auto. În plus, creșterea cererii de cipuri de memorie, pe fondul avansului inteligenței artificiale, a redus disponibilitatea și a împins prețurile în sus, amplificând presiunea asupra lanțurilor de aprovizionare din auto. Ce urmează Dacă propunerea Comisiei Europene avansează, decizia se mută la nivelul statelor membre, care trebuie să aprobe derogarea. Din informațiile disponibile, scenariul discutat este o scutire limitată în timp, menită să evite șocuri imediate în producția auto, fără a anula cadrul de sancțiuni. [...]
Uzina Ford Otosan din Craiova a ajuns la 1 milion de Puma produse, dar viitorul generației următoare rămâne neclar , iar miza pentru România este dacă producția va fi reconandată local sau decisă în altă parte a grupului, potrivit Ziarul Financiar . Pragul de 1.000.000 de unități Ford Puma a fost atins pe 20 mai 2026, la Craiova, la aproape șapte ani de la lansarea producției de serie (octombrie 2019). Mașina „aniversară” este un Puma Gen-E, prima versiune integral electrică a modelului, destinată unei cliente din Marea Britanie, cea mai mare piață pentru Puma. În același timp, cu două zile înainte, noul președinte al Ford Europa, Jim Baumbick, a refuzat să confirme dacă generația următoare a modelului va fi produsă în România, deși a descris Craiova drept „un activ absolut critic”. În consecință, decizia privind alocarea viitoarelor modele trece prin Istanbul, sediul joint venture-ului Ford Otosan. Ce înseamnă pragul de 1 milion pentru operațiunile din România Atingerea volumului de 1 milion confirmă rolul uzinei din Craiova în producția europeană a Ford, în condițiile în care Puma este, conform informațiilor din articol, cel mai bine vândut autoturism Ford din Europa și lider pe piața britanică pentru al treilea an consecutiv. Ford Otosan România a legat borna de performanța echipei locale. Fırat Elhüseyni, președintele companiei în România, a declarat: „Această bornă istorică nu ar fi fost posibilă fără dedicarea şi pasiunea oamenilor care au lucrat de-a lungul timpului în această uzină“. De ce contează lipsa unei decizii pentru generația următoare Pentru România, incertitudinea nu este despre rezultatul de până acum, ci despre continuitatea pe termen mediu: dacă următoarea generație Puma va rămâne la Craiova sau va fi mutată într-o altă uzină. Ziarul Financiar notează că Baumbick nu a făcut „alocări concrete pe modelele noi”, iar decizia se leagă de structura de control a operațiunilor, prin Ford Otosan, cu sediul la Istanbul. Contextul mai larg este presiunea de pe piața europeană: Baumbick a prezentat la Salzburg, în cadrul strategiei „Ready-Set-Ford”, un plan de relansare după ce Ford a coborât în Europa, în zece ani, de la peste un milion de vânzări anuale la 426.459 de unități în 2025, sub Mercedes-Benz. [...]
BMW iX3 a câștigat Best Electric Car România 2026, într-o competiție care indică accelerarea maturizării pieței locale de electrice , pe fondul creșterii numărului de modele eligibile și al avansului tehnologic, potrivit Economica . Modelul BMW iX3 a obținut titlul după teste comparative și evaluări făcute de un juriu format din specialiști auto, jurnaliști și experți în mobilitate. În paralel, Renault 4 a câștigat Premiul de Popularitate, acordat în urma votului publicului. Ce spune competiția despre piața de electrice din România Ediția 2026 este prezentată ca o „radiografie anuală” a evoluției electromobilității, într-un moment în care diferențele dintre finaliste au fost „extrem de mici”, semn al intensificării competiției tehnologice. Coordonatorul proiectului, Florin Micu (CEO AutoExpert Media), a declarat: „Best Electric Car a devenit în ultimii ani mai mult decât o competiție auto, este o radiografie anuală a modului în care evoluează electromobilitatea în România. La ediția din 2026 am avut unele dintre cele mai avansate modele electrice lansate până acum pe piața locală, iar diferențele dintre finaliste au fost extrem de mici. Asta arată cât de repede evoluează tehnologia și cât de competitiv a devenit segmentul electric”. Cum s-au făcut testele și evaluarea Modelele finaliste au fost prezentate în perioada 14–15 mai într-un hub de mobilitate amenajat în parcarea sediului Arval, unde au fost încărcate la stații Eldrive și testate de angajații BNP Paribas, clienți de leasing operațional și parteneri. Ulterior, mașinile au fost expuse la București Mall Vitan, unde publicul a putut vota. Etapa decisivă a avut loc pe 18–19 mai, cu evaluări pe un traseu urban și extraurban, în condiții reale, pe aproximativ 700 km. Juriul a analizat criterii precum autonomia reală, consumul de energie, tehnologia, viteza de încărcare, performanțele dinamice, confortul, designul, ergonomia și raportul preț/calitate. Finalistele și reperele tehnice menționate În finala Best Electric Car 2026 au intrat opt modele, cu poziționări diferite (de la volum la premium) și cu accent pe tehnologii distincte: BMW iX3 (platforma BMW Neue Klasse; menționat ca fiind recompensat și cu „World Car of the Year 2026” și „World Electric Vehicle 2026”) BYD Seal U (tehnologia Blade Battery; platformă electrică 8-in-1 produsă în serie) Kia EV5 (autonomie până la 530 km; încărcare 10–80% în 30 de minute) Mercedes-Benz CLA EQ (autonomie până la 792 km; ecosistem digital MB.OS bazat pe inteligență artificială; menționat ca „Car of the Year 2026”) MG 4 Urban (poziționat ca model accesibil în segmentul compact) Renault 4 (reinterpretare electrică pentru mobilitate urbană) Volvo ES90 (sedan electric premium, cu accent pe siguranță și eficiență) Zeekr 7X (SUV premium electric al grupului Geely, cu arhitectură software avansată) Lista premiilor acordate la Best Electric Car 2026 Best Electric Car 2026 în România: BMW iX3 Premiul pentru popularitate (votul publicului): Renault 4 Best Electric Tech (cea mai interesantă tehnologie): Zeekr 7X Best Electric Range (cea mai bună autonomie): Mercedes-Benz CLA EQ Best Electric Consumption (cel mai redus consum): MG 4 Urban Best Electric Design (cel mai reușit aspect): Renault 4 Best Electric Premium (cel mai reușit model premium): Volvo ES90 Best Electric City 2026: Ploiești În contextul competiției, Arval România a indicat că interesul pentru vehicule electrice crește atât în rândul companiilor, cât și al utilizatorilor individuali, iar compania a legat această tendință de obiectivul de decarbonizare a flotelor și de un „Observator al Mobilității și Flote 2026” pe care intenționează să îl lanseze „în scurt timp”. [...]
Fiat pregătește două electrice de oraș, inclusiv un model-țintă la 15.000 euro, mizând pe accesibilitate și volum , potrivit Motor1 , care descrie primele indicii despre viitorul Pandina și despre un microvan numit Quattrolino. Pandina: un succesor electric, produs în Italia din 2028 Din fotografia prezentată în cadrul noului plan industrial Stellantis , Fiat a „teasat” un concept care anticipează succesorul actualului Pandina. Conform informațiilor din material, versiunea de serie va fi un model electric (E-Car) și ar urma să fie produsă din 2028 la uzina Pomigliano d’Arco , în Italia. Direcția de produs este una de cost controlat: mașina ar urma să rămână intenționat simplă ca linii și dotări, cu obiectivul de a atinge un preț de 15.000 euro (aprox. 75.000 lei). Platforma și motorizările nu sunt încă precizate; singura certitudine menționată este propulsia electrică. Quattrolino: microvanul care extinde ideea Topolino Al doilea model menționat este Fiat Quattrolino, sugerat printr-o primă imagine în aceeași prezentare Stellantis. Publicația îl descrie ca o reinterpretare modernă, inspirată de Fiat 600 Multipla din anii 1950, dar transpusă în zona de „microvan”. În termeni practici, Quattrolino ar urma să fie o variantă microvan a lui Topolino, poziționată ca opțiune pentru cei care vor un vehicul electric ușor (categoria de micro-mașini urbane) cu patru locuri și mai mult spațiu. Ce se știe despre tehnică și ce rămâne neconfirmat Motor1 notează că Quattrolino „probabil” nu face parte încă din familia noilor modele mici Stellantis (E-Car), cel puțin pe baza imaginii publicate, unde nu apare silueta unui van de dimensiuni reduse. Dacă va împărți tehnica cu Topolino, atunci ar folosi: baterie de 5,5 kWh brut (5,4 kWh net), motor electric de 8 CP. Totuși, fiind un model mai mare, publicația consideră plauzibilă o baterie mai puternică și un motor mai performant, fără a indica valori. De ce contează Mesajul central este repoziționarea gamei de oraș spre electrificare cu accent pe preț: un prag de 15.000 euro pentru viitorul Pandina ar plasa Fiat într-o zonă în care costul de achiziție devine principalul argument, iar producția în Italia (Pomigliano d’Arco) sugerează și o miză industrială locală în strategia Stellantis pentru segmentul de volum. [...]
Land Rover pregătește o versiune Defender mai orientată spre off-road extrem , sugerată de un prototip camuflat testat pe Nürburgring și de modificări tehnice care vizează în primul rând traversările prin apă și garda la sol, potrivit IT之家 . Modelul, al cărui nume nu este încă anunțat, ar urma să fie o derivată mai „dură” a Defender Octa (lansat ca vârf de gamă cu mai puțin de doi ani în urmă). Publicația notează că mașina ar putea fi cea mai apropiată alternativă din gama Defender de Mercedes-AMG G63 4×4², însă fără punțile portal (soluția tehnică specifică acelui model pentru creșterea gărzii la sol). Ce se schimbă: accent pe capacitatea de trecere prin apă și pe rularea în teren greu Din imaginile și observațiile asupra prototipului, diferențele față de Defender Octa ar include: două „snorkel”-uri (guri de admisie ridicate) montate pe ambii stâlpi A , ceea ce ar permite traversarea unor vaduri mai adânci și ar reduce riscul ca motorul să aspire apă; anvelope Goodyear Wrangler mai masive , orientate spre utilizare off-road; gardă la sol mai mare ; aripi evazate mai late (lățime crescută a pasajelor roților). Deși testele au loc pe Nürburgring (o pistă folosită frecvent pentru validări la limită), sursa subliniază că noul Defender nu ar urmări performanța de circuit, ci rămâne setat pentru „terenuri extreme” în afara asfaltului. Motorizare probabilă: V8 4,4 litri biturbo furnizat de BMW Pe baza configurației cu admisie dublă sugerată de cele două snorkel-uri, IT之家 estimează că noua versiune ar putea păstra motorul de pe Octa: V8 de 4,4 litri, biturbo, furnizat de BMW . Pe Defender Octa, acest motor este creditat cu 626 CP și 750 Nm , fiind, conform sursei, cel mai puternic Defender de până acum. Când ar putea apărea și ce alte noutăți sunt menționate Publicația indică faptul că această versiune „întărită” ar putea fi lansată împreună cu Defender facelift, model year 2027 . Dacă se confirmă, ar urma să preia și o parte dintre actualizările acelui facelift, inclusiv: o grilă față recalibrată/retușată ; posibilitatea unei versiuni cu două scaune individuale tip „aviație” pe rândul al doilea . În acest moment, detaliile rămân la nivel de prototip camuflat și estimări pe baza elementelor vizibile, iar numele comercial și specificațiile finale nu sunt confirmate. [...]
BYD apără încărcarea „Flash” a bateriei Blade 2.0, deși testele au arătat temperaturi de peste 76°C , într-o dispută tehnică ce pune în prim-plan compromisul dintre viteză, siguranță și masa bateriei la mașinile electrice premium, potrivit PiataAuto . Noua baterie Blade 2.0 (LFP – litiu-fier-fosfat) a BYD, lansată în martie și promovată pentru încărcare foarte rapidă, a atras în ultima lună critici și îngrijorări în China. Un test transmis live a monitorizat încărcarea și a indicat că celulele au ajuns la peste 76°C, iar o dezasamblare ulterioară ar fi arătat că bateria este dificil de reparat, din cauza folosirii masive de adeziv structural și a unei carcase care ar necesita tăiere pentru acces. Încărcare în 9 minute și extinderea infrastructurii de 1,5 MW CTO-ul BYD responsabil de baterii, Sun Huajun , a susținut că tehnologia de încărcare „Flash” este deja în extindere în China, cu stații de 1,5 MW și un timp de încărcare de 9 minute de la 10% la 97% . La -30°C , încărcarea ar dura cu doar 3 minute mai mult. Conform datelor citate, BYD ar fi instalat 5.924 de stații de 1,5 MW în China în puțin peste două luni de la anunțarea noii baterii. Temperatura de 76°C: „sigură”, spune BYD, dar pragurile din industrie rămân un punct sensibil În material se arată că, în China, limita superioară de siguranță pentru temperatura bateriilor era considerată cândva 65°C , peste care ar crește rapid riscul de „fugă termică” (încălzire necontrolată ce poate duce la incendiu). După testul în care bateria BYD a atins 76,42°C , au apărut opinii – inclusiv de la experți din industrie – că separatorii electrolitului ar începe să se dezintegreze chimic la peste 70°C , ceea ce ar accelera degradarea. Sun Huajun nu a negat temperatura atinsă, dar a spus că este „perfect sigură” și că percepția degradării după 70°C ar fi învechită. El a invocat o rezistență internă mai redusă și o răcire mai bună, iar pentru a-și liniști clienții a indicat testarea în regim rapid înainte de producția de serie: „Noi am făcut peste 1.000 de cicluri de încărcare şi descărcare rapidă în regim Flash cu noua baterie înainte de a o plasa în producţie, şi am simulat scenarii de condus lung şi intens şi pot spune că bateria e fiabilă”. Disputa cu CATL : „cine decide ce e premium?” În paralel, șeful BYD a răspuns criticilor venite anterior de la CTO-ul CATL, Gao Huan, care susținuse că o baterie LFP nu ar fi compatibilă cu o mașină premium, din cauza densității energetice mai mici (adică mai puțină energie stocată raportat la greutate). Sun Huajun a contestat ideea că un producător de baterii poate arbitra „ierarhia” mașinilor și a argumentat că modelele scumpe ale BYD cu baterii LFP nu ar avea dezavantaje de performanță. El a adăugat și o poziționare pe siguranță, afirmând că, dacă LFP e mai sigură decât NMC (nichel-mangan-cobalt), „siguranța e luxul suprem”. Densitatea energetică și greutatea: miza inginerească pentru modelele de top Sun Huajun a recunoscut că densitatea energetică a bateriilor BYD LFP la nivel de carcasă este în prezent de 130–140 Wh/kg . În acest context, PiataAuto notează că un BYD Yangwang U7 cu baterie de 150 kWh ar ajunge la o masă a bateriei de circa 1.070–1.150 kg , ceea ce ridică semne de întrebare privind soluția inginerească pentru o limuzină de lux. Oficialul BYD a spus că există spațiu de îmbunătățire pentru densitatea energetică a bateriilor LFP, însă materialul nu oferă un calendar sau ținte concrete pentru această evoluție. [...]
