Știri
Știri din categoria Auto
Tesla prelungește în România o reducere de 3.600 de euro (aprox. 18.300 lei) până la finalul T2, condiționând prețul de livrarea până la 30 iunie, într-o mișcare menită să susțină ritmul vânzărilor, potrivit Profit.
Reducerea, aproape echivalentă cu valoarea tichetului Rabla de anul trecut, se aplică versiunilor de intrare ale gamei, respectiv Model 3 (tracțiune spate, Long Range și AWD) și Model Y (tracțiune spate, Long Range și tracțiune integrală), conform datelor analizate de publicație.
Pentru a beneficia de discount, clienții trebuie să plaseze comanda în trimestrul 2, iar livrarea să aibă loc până în ultima zi a trimestrului. În caz contrar, mașinile care nu pot fi ridicate de la dealer până pe 30 iunie vor fi mai scumpe cu 3.600 de euro (aprox. 18.300 lei), notează Profit.
În primul trimestru, Tesla Model Y a fost cel mai vândut automobil electric din România, cu 355 de unități înmatriculate, depășind BYD Dolphin Surf și Dacia Spring, mai arată datele citate. Totodată, Tesla a fost cea mai vândută marcă de automobile electrice în perioada menționată.
Articolul din Profit este trunchiat în extractul furnizat, astfel că nu sunt disponibile aici detalii suplimentare despre nivelurile de preț pe modele sau despre evoluția completă a înmatriculărilor pe întregul trimestru.
Recomandate
Geely a coborât agresiv prețul de intrare al noului Galaxy M7 , iar combinația dintre discountul de lansare și specificațiile PHEV (hibrid plug-in) a adus peste 10.000 de comenzi ferme în primele 12 ore, potrivit Car News China . Modelul a intrat pe piață în 28 aprilie, cu un preț promoțional de la 109.800 yuani (15.200 dolari, aprox. 70.000 lei), conform Autohome. Geely Galaxy M7 este un SUV compact plug-in hybrid oferit în patru versiuni. Prețurile oficiale sunt între 119.800 și 147.800 yuani, însă la lansare compania aplică o grilă „limited-time” (pe perioadă limitată) între 109.800 și 137.800 yuani (15.200–19.100 dolari). Discount față de pre-vânzare: minus ~36.000 yuani la intrare Publicația notează că poziționarea de preț este sub nivelul anunțat anterior pentru pre-vânzare, de circa 146.000 yuani (20.300 dolari). Ajustarea ar reduce prețul de intrare cu aproximativ 36.000 yuani față de acel prag, ceea ce mută M7 într-o zonă mai competitivă pentru segmentul său. Pe scurt, grila de lansare (prețuri promoționale) este: 225 km Range Base: 109.800 yuani (15.200 dolari) 225 km Range Mid: 117.800 yuani (16.300 dolari) 225 km Range Plus: 127.800 yuani (17.600 dolari) 225 km Range Flagship: 137.800 yuani (19.100 dolari) Ce oferă tehnic M7: autonomie electrică declarată de până la 225 km (CLTC) M7 este construit pe arhitectura GEA Evo a Geely (introdusă în 2025) și folosește un sistem hibrid „1.5L Thor EM”, cu motor electric pe puntea față. Bateria este LFP (litiu-fier-fosfat) de 29,8 kWh, iar autonomia electrică declarată ajunge la 225 km în ciclul CLTC (standard chinezesc, de regulă mai optimist decât WLTP din Europa). Autonomia combinată declarată este de până la 1.730 km (CLTC). La încărcare, 30%–80% ar dura aproximativ 15 minute. Consumul în regim WLTC „charge-depleting” (cu bateria în utilizare) este indicat la 4,69–4,73 l/100 km; materialul amintește și o valoare mai mică, 3,35 l/100 km, comunicată anterior în alte condiții de test. Context de vânzări pentru marca Geely Galaxy Ca reper, datele China EV DataTracker arată că Geely Galaxy a vândut în China 62.789 unități în martie 2026 (+23,6% față de februarie, dar -10,4% față de martie 2025). În februarie, vânzările au fost 50.814 unități, iar în ianuarie 59.057 unități. Pentru Geely, semnalul imediat este că strategia de preț de lansare poate accelera cererea inițială pentru M7; rămâne de văzut cât va susține compania nivelul promoțional și cum se vor transforma comenzile în livrări efective. [...]
Un brand chinez a intrat în top 10 al înmatriculărilor din România, într-o piață care scade , semn că cererea se mută rapid spre modele „electrificate” (hibride și plug-in hybrid), potrivit Libertatea . Chery a încheiat primul trimestru din 2026 cu 870 de unități înmatriculate și o cotă de piață de 3,2%, suficient pentru locul 10 la nivel național. În martie, marca a atins un record lunar de 340 de unități și a fost a doua lună consecutivă în care a intrat în top 10. De ce contează: creștere pe electrificate, în timp ce piața totală e sub 2025 Datele APIA citate în material arată că, în primele trei luni din 2026, piața autoturismelor noi a rămas cu 19% sub perioada similară din 2025, chiar dacă martie a adus o revenire lunară de 4,9%. În același timp, „electrificatele” (categorie care include hibride și electrice) au ajuns la o cotă de piață de 65% în martie, iar segmentele full-hybrid și plug-in hybrid sunt printre puținele care cresc. În acest context, Chery afirmă că din cele 870 de unități înmatriculate în T1, 726 au fost electrificate, dintre care 345 plug-in hybrid. Modelul care a împins marca: Tiggo 4 Principalul motor de volum a fost Tiggo 4: Chery spune că a vândut 380 de unități din acest model în T1. În martie, Tiggo 4 a intrat în premieră în top 10 modele, cu aproape 200 de unități, potrivit Autocritica (citată de Libertatea). Materialul notează și poziționarea de preț: Tiggo 4 HEV este prezentat ca un SUV compact hibrid, cu preț de pornire sub 24.000 de euro. ProMotor (citat) indică un preț de la 22.990 euro, iar în ofertele dealerilor apar sume în zona 23.000–23.800 euro. Semnal mai larg: mărcile chinezești ajung la 10% cotă în martie Ascensiunea nu ar fi izolată: în martie 2026, mărcile din China au ajuns cumulat la o cotă de piață de 10% în România, potrivit Autocritica. În plus, în topurile APIA pe segmente electrificate, Chery apare cu creșteri de la o lună la alta: pe cumulul anului, în martie ajunge la 344 unități plug-in hybrid și 381 full-hybrid, conform cifrelor prezentate în articol. Ce urmează: testul de după vânzare Libertatea subliniază că miza pentru un brand nou nu este doar intrarea rapidă în top 10, ci menținerea poziției prin rețea de service, piese, valoare de revânzare și percepția de fiabilitate. Chery spune că are peste 30 de parteneri la nivel național și că își extinde rețeaua de vânzare și post-vânzare. În comunicarea companiei, CEO-ul Auto Italia Group , Adrian Narcis Ghiță, pune accent pe costurile totale și utilizarea pe termen lung: „Achiziția unui automobil a devenit un proces din ce în ce mai complex, în care clienții analizează nu doar prețul inițial, ci și factori precum tehnologia, autonomia și costurile de utilizare pe termen lung.” [...]
Schimbarea de percepție a consumatorilor din China forțează mărcile germane să importe inginerie locală , într-o încercare de a opri declinul vânzărilor și de a redeveni relevante pentru publicul tânăr, potrivit unei analize PiataAuto . Șeful Volkswagen din China, Robert Cisek , a spus pentru Reuters că mărcile occidentale au ajuns să fie percepute drept „mărci pentru părinți” pe piața chineză — un semnal de alarmă cu implicații directe asupra strategiei de produs și a poziționării comerciale. În interpretarea prezentată, eticheta nu înseamnă că aceste mașini sunt „aspiraționale” pentru momentul în care cumpărătorii devin părinți, ci că segmentul activ (30–45 de ani) le consideră potrivite mai degrabă pentru a fi cumpărate părinților pensionari. Motivația ține de decalajul de percepție: generația mai în vârstă păstrează nostalgia perioadei în care mărcile germane erau vârful dorinței pe piața chineză, în timp ce cumpărătorii de azi caută tehnologie și funcții digitale pe care le asociază tot mai mult cu producătorii locali, în special în zona electricelor și a hibridelor plug-in. De ce contează: presiune pe modelul de business și pe dezvoltarea de produs Analiza plasează această schimbare de imagine în contextul scăderii puternice a vânzărilor mărcilor germane în China în ultimii ani și al faptului că „vechiul model de business” nu mai funcționează acolo. Odată cu avansul rapid al Chinei în electrificare, mașinile locale au devenit, în percepția consumatorilor, mai dorite și mai evoluate tehnologic, iar „premiumul” german nu mai este automat sinonim cu etalonul ingineriei. Cisek afirmă că această problemă de imagine nu ar afecta doar Volkswagen, ci „practic toate mărcile germane”, de la Audi și Mercedes până la BMW și Porsche, conform materialului. Răspunsul operațional: platforme chinezești și modele dezvoltate cu parteneri locali În acest context, grupul Volkswagen ar fi ajuns să adopte o soluție pragmatică: preluarea de inginerie chineză pentru modele destinate Chinei, inclusiv platforme și sisteme multimedia locale. PiataAuto notează că Volkswagen a intrat dificil în era electrică, cu prime modele afectate de probleme de software, iar lipsa actualizărilor „de la distanță” (actualizări transmise online către mașină) ar fi obligat clienții să meargă la service pentru remedieri, ceea ce a amplificat reputația negativă. Pe această linie, la salonul auto de la Beijing , grupul a prezentat mai multe proiecte bazate pe platforme chinezești și colaborări locale, între care sunt menționate: VW ID.UNYX 09, realizat împreună cu Xpeng; VW ID. AURA T6; prototipul Jetta X; SUV-ul electric AUDI E7X (marca „AUDI” pentru China, fără emblema cu patru inele), descris ca fiind creat împreună cu parteneri chinezi. Materialul mai amintește și de AUDI E5, construit pe platforme chinezești, ca exemplu al acestei direcții. Semnalul din piață: retragerea Skoda și „ultima încercare” de repoziționare Ca indicator al deteriorării poziției mărcilor europene, PiataAuto arată că Skoda a anunțat retragerea completă din China după ani de declin al vânzărilor, deși China fusese cândva cea mai mare piață a mărcii. În interpretarea publicației, grupul Volkswagen ar fi considerat că imaginea Skoda este atât de „expirată” în China încât nu mai justifică investiții în modele noi adaptate gustului local. În paralel, presa germană prezentă la Beijing ar fi descris această pivotare către inginerie chineză drept o „înfrângere a ingineriei germane”. Pentru oficiali precum Robert Cisek, noile modele ar reprezenta însă o încercare de a „șlefui imaginea” și de a nu mai fi percepuți ca opțiuni potrivite doar pentru părinți, ci și pentru cumpărători mai tineri. [...]
Sogefi începe să mute în România producție din alte țări , un pas care poate consolida rolul fabricii din Oradea în lanțul regional de furnizori auto, în contextul restructurării grupului italian, potrivit Profit . Grupul italian, furnizor major de componente auto inclusiv pentru Dacia , a început să transfere la fabrica de componente pentru suspensii din Oradea o parte din producția realizată anterior în alte țări. Publicația notează că mutarea confirmă informațiile prezentate luna trecută. De ce contează mutarea producției Transferul este legat de programul de restructurare al Sogefi: producția ar urma să fie relocată din fabrici ale grupului care vor fi închise. În acest context, unitatea din Oradea capătă o importanță operațională mai mare, pe fondul unei „îmbunătățiri a performanței operaționale” și al faptului că fabrica este descrisă ca fiind „pe o traiectorie bună” la cinci ani de la deschidere, conform aceleiași surse. Context: investiția de la Oradea Sogefi a lansat producția la fabrica din Oradea la finalul anului 2020, în urma unei investiții de 255 de milioane de lei, care a inclus un ajutor de stat de 104 milioane de lei, mai arată Profit. În materialul citat nu sunt precizate volumele transferate, liniile de producție vizate sau calendarul complet al relocării. [...]
Profitul BYD a scăzut cu 55% în T1, semn că piața internă din China apasă marjele , în pofida exporturilor în creștere, potrivit South China Morning Post . Producătorul din Shenzhen a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (590 milioane dolari, aprox. 2,7 miliarde lei) în primele trei luni ale anului, cu 55% mai puțin față de aceeași perioadă din 2025. Veniturile au fost de 150,2 miliarde yuani, în scădere cu 11,8% an/an. Consensul pieței indicat de publicație era tot 4,09 miliarde yuani pentru profit net și 140 miliarde yuani pentru venituri. Piața internă: încetinire și presiune pe câștiguri Publicația notează că veniturile din T1 au fost cele mai mici dintr-un trimestru încoace (din perioada aprilie–iunie 2024), iar profitul net a coborât la cel mai redus nivel din T1 2023, pe fondul încetinirii creșterii pe piața de acasă. În plus, China a redus la jumătate, din ianuarie, scutirea de taxă la vânzare pentru vehiculele electrice, ceea ce a contribuit la o scădere de 23,8% a vânzărilor interne în T1, conform articolului. Exporturile cresc, dar nu compensează complet Vânzările externe au ajutat compania să atenueze slăbiciunea de pe piața domestică. BYD a exportat 120.083 de unități în martie, a cincea lună consecutivă cu livrări de peste 100.000 de vehicule. Un element important pentru modelul de business: în T1, exporturile au reprezentat aproape 46% din livrările totale, dublu față de ponderea de 23% din întreg anul 2025, potrivit aceleiași surse. Marje: „războiul prețurilor” din China împinge companiile spre piețe mai profitabile BYD nu a publicat marja de profit din afara Chinei, însă articolul arată că, în general, producătorii chinezi de vehicule electrice pot câștiga mai mult în străinătate decât acasă, unde se confruntă cu un „război al prețurilor”. În acest context, autoritățile și reglementatorii chinezi au cerut în repetate rânduri companiilor să reducă competiția care erodează profiturile și să urmărească progrese tehnologice. Nick Lai, șeful cercetării auto pentru Asia-Pacific la JPMorgan Chase , este citat cu o estimare potrivit căreia marja netă medie per vehicul pe piața chineză este de circa 5.000 de yuani, iar în piețele externe ar putea urca de patru ori, la 20.000 de yuani. Ce urmează: țintă mai mare la export și încercare de urcare în segmentul premium BYD le-a spus analiștilor la final de martie că livrările externe ar putea urca la 1,5 milioane de unități anul acesta, față de ținta anterioară de 1,3 milioane anunțată în ianuarie. Compania încearcă și o repoziționare spre zona cu marje mai mari: intenționează să debuteze în Europa, în iulie, cu modelul sport electric Denza Z și analizează opțiuni pentru a intra în Formula 1 . În aprilie, BYD a anunțat că va lansa Denza Z9GT cu prețuri de la 103.500 euro (121.050 dolari, aprox. 550.000 lei), aproape triplu față de prețul de pe piața internă, potrivit articolului. Pe partea de volum, BYD a înregistrat în T1 o scădere de 30% a vânzărilor totale de vehicule electrice, la circa 1 milion de unități; chiar dacă martie a adus o creștere față de lunile anterioare, nivelul a rămas al doilea cel mai redus din ultimele 15 luni, conform datelor citate de publicație. [...]
Dacia mută asamblarea viitorului Striker în Turcia pentru avantajele fiscale ale „producției locale” , un pariu care ar trebui să-i crească rapid competitivitatea pe una dintre cele mai mari piețe auto din proximitatea Europei, potrivit Economica . De ce contează: Turcia, piață mare, dar Dacia are volume mici Miza este una comercială: în primul trimestru din 2026, Dacia a vândut în Turcia 8.187 de mașini, în scădere de la 9.161 în perioada similară din 2025, într-o piață totală de 210.688 de unități. În acest context, Frank Marotte , șeful global de vânzări al Dacia, spune că Striker „va ocupa primul loc” în strategia mărcii în Turcia, tocmai pentru că va fi produs local, ceea ce aduce „avantaje semnificative” în raport cu sistemul fiscal local. „Creșterea noastră în Turcia se va baza pe faptul că vom deveni un producător național odată cu introducerea modelului Stryker pe piața turcă. (…) a fi producător local oferă avantaje semnificative în raport cu sistemul fiscal local.” (Frank Marotte) Publicația notează și comparația cu mărci care asamblează local și au volume mai mari, citând date DataForce: Fiat a vândut 25.834 de unități, Hyundai 13.312, iar Renault 30.706 unități în T1 2026. De ce nu Mioveni: capacitate, componente comune și presiune pe costuri În explicațiile oferite pentru alegerea uzinei Renault din Bursa, apar mai multe elemente operaționale: Mioveni funcționa aproape de capacitatea maximă în momentul deciziei, iar grupul avea „alte unități de producție” care puteau asambla modelul, potrivit declarațiilor Katrin Adt, director executiv al mărcii Dacia. Fabrice Cambolive (Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault) a indicat nevoia de aprovizionare cu componente din mai multe surse și faptul că Striker „se potrivește” cu uzina din Turcia deoarece folosește componente comune cu Renault Boreal (modelul sub marca Renault, asociat cu Dacia Bigster). Thierry Charvet, responsabil de industrie, calitate și lanț de aprovizionare în grup, a atras atenția că la Mioveni baza de cost a crescut puternic : „în ultimii cinci ani (…) practic, s-a dublat”, pe fondul salariilor și energiei, deși uzina rămâne „foarte competitivă”. Separat, articolul menționează că la Mioveni nu pot fi asamblate vehicule complet electrice din cauza lipsei unui „ecosistem” și că retehnologizarea nu este în planurile apropiate, în timp ce strategia „futuREady ” împinge accelerat electrificarea. Ce urmează: țintă de minimum 5% cotă de piață și mai multe modele Marotte afirmă că Dacia are „un plan de creștere foarte concret” pentru Turcia și că, pe lângă Striker, vor mai fi introduse și alte modele , urmând ca marca să revină „foarte curând” cu detalii despre „mijloacele și modelele suplimentare”. Ținta enunțată este o cotă de piață de minimum 5% în Turcia . În prezent, Dacia vinde în Turcia Sandero (inclusiv Stepway) și Jogger, în timp ce Renault are o gamă mai largă, de la Clio și Captur la modele precum Megane, Scenic sau Rafale, potrivit aceleiași surse. [...]
