Știri
Știri din categoria Auto
Șefii Dacia avertizează că amânarea Rabla apasă piața auto și cota mărcii în România, într-un moment în care compania spune că pe restul piețelor europene crește, potrivit Adevărul. Mesajul vine pe fondul scăderii vânzărilor și al incertitudinilor economice, iar oficialii Dacia susțin că 2026 va fi „un an dificil”, cel puțin în prima jumătate.
Frank Marotte, directorul de vânzări global al Dacia, afirmă că România este „singura piață unde nu creștem”, punând stagnarea pe seama amânării programului Rabla și a „crizei” din România, conform Profit.ro, citat de Adevărul. În aceeași linie, Mihai Bordeanu, director de țară al Renault Group și director general pentru Europa de Sud-Est al mărcii Dacia, descrie piața locală drept „deprimată la minus 20% în primul trimestru”.
Bordeanu spune că Rabla a fost un stimulent important pentru industria auto în fața „avalnșei” de mașini second-hand importate și insistă că programul este „extrem de important” pentru Dacia. În același timp, el afirmă că nu există claritate dacă Rabla va funcționa în 2026.
„Rabla este extrem de importantă pentru Dacia. Și nu avem nicio idee dacă programul va fi în 2026!”
Oficialul leagă revenirea pieței de o reacție a guvernului, indiferent de componența acestuia, argumentând că industria auto a fost un succes în România și că autoritățile ar trebui să trateze piața locală ca pe o prioritate.
În primele trei luni ale anului, Dacia a avut un recul puternic și o scădere majoră a cotei de piață, care a ajuns la circa 18% în martie, după un rezultat negativ de -21% la înmatriculări, cu 4.983 de autoturisme, potrivit Profit.ro. Publicația notează că în decembrie 2025 cota de piață a Dacia era de peste 32%, iar la finalul primului trimestru din 2025 era de 29,5%.
Bordeanu spune că, din discuțiile cu colegi, bănci și companii financiare, „toată lumea” anticipează un 2026 dificil. El indică o posibilă îmbunătățire după vacanța de vară, dar condiționează această speranță de absența unor noi șocuri politice în perioada imediat următoare.
Recomandate
Bateriile mașinilor electrice își păstrează în medie 95% din autonomie după cinci ani , iar această evoluție reduce una dintre principalele incertitudini legate de costul total de utilizare și valoarea de revânzare, potrivit unei analize citate de Smart Car . Studiul, realizat de Recurrent Auto pe baza a peste 1 miliard de kilometri de date reale, indică o degradare mai lentă în primii ani decât percepția răspândită în rândul cumpărătorilor. Concret, după trei ani de utilizare, bateria ar păstra în medie 97% din capacitate, iar după cinci ani 95% din autonomia inițială. Recurrent Auto oferă și un exemplu: pentru un model cu autonomie declarată de 483 km, media ar fi de aproximativ 477 km după trei ani și circa 459 km după cinci ani. Ce înseamnă pentru utilizatori și piața second-hand Datele sugerează că, în intervalul de cinci ani, scăderea autonomiei este, în medie, relativ limitată, ceea ce poate conta direct în: decizia de cumpărare (teama de „baterie obosită” se reduce); estimarea costurilor pe termen mediu (mai puține motive pentru înlocuiri timpurii); evaluarea mașinilor rulate (autonomia rămasă devine mai predictibilă). Studiul subliniază însă că valorile sunt medii, iar degradarea diferă în funcție de obiceiurile de utilizare, climă și frecvența încărcărilor rapide. De ce scade mai lent autonomia în primii ani Analiza atribuie degradarea mai mică din prezent unei combinații de factori: progres tehnologic al bateriilor : densitate energetică mai mare față de acum un deceniu, cu eficiență și autonomie mai bune fără creșteri semnificative de volum, greutate și cost; management termic mai bun : control mai eficient al temperaturii în timpul încărcării, cu efect pozitiv asupra „sănătății” bateriei; chimie și software : piața se orientează către baterii LFP (fosfat de fier litiu) , despre care studiul spune că au caracteristici de durată de viață mai bune decât bateriile NCM (nichel-cobalt-mangan), mai răspândite anterior. „Compensarea” prin actualizări software la unele mărci Studiul mai menționează un mecanism observat pe piața din SUA: la unele modele Ford, Hyundai, Mercedes, Rivian și Cadillac, pierderea de autonomie după cinci ani ar putea fi mai mică, deoarece producătorii pot ajusta prin actualizări software algoritmii de estimare a autonomiei și pot „elibera” o parte din capacitatea păstrată inițial ca rezervă. Ideea este că deblocarea unor celule/capacități neutilizate la început poate compensa parțial degradarea naturală în timp. [...]
Dreame testează limitele fezabilității unui EV de serie cu un concept care folosește propulsie cu rachetă , dar compania nu explică încă cum ar putea fi operat în siguranță în trafic și nici dacă specificațiile pot fi replicate dincolo de hârtie, potrivit WinFuture . Conceptul se numește Nebula Next 01 Jet Edition și a fost prezentat la San Francisco. Dreame, cunoscută în Europa mai ales pentru electrocasnice, intră astfel simbolic în zona electromobilității cu o propunere extremă: un sistem dual de propulsie cu rachetă pe combustibil solid, despre care inginerii implicați susțin că ar permite accelerația 0–100 km/h în 0,9 secunde. Pentru a obține valori „dincolo de limitele fizice” ale aderenței anvelopelor convenționale, vehiculul ar folosi tracțiunea suplimentară generată de motoarele integrate, cu un impuls maxim indicat de 100 kilonewtoni. Timpul de reacție al sistemului ar fi de 150 milisecunde, conform fișei tehnice citate de publicație. Întrebarea-cheie: utilizare civilă și emisii WinFuture notează că Dreame nu oferă detalii despre cum ar putea fi exploatat sau „alimentat” în siguranță un astfel de sistem în utilizarea de zi cu zi. În plus, emisiile rezultate la aprindere intră în contradicție cu ideea de automobil electric „fără gaze de eșapament”, ceea ce ridică un semn de întrebare asupra compatibilității cu cerințele de reglementare și acceptabilitatea în trafic. Baterie solid-state și pachet optimizat pentru greutate Pe partea de propulsie electrică, conceptul ar utiliza o baterie solid-state (cu electrolit solid) pe bază de sulfuri, cu o densitate energetică de peste 450 Wh/kg. Autonomia declarată ar depăși 550 km în ciclul chinezesc CLTC (un standard de testare care, de regulă, tinde să indice autonomii mai optimiste decât procedurile utilizate frecvent în Europa). Dreame mai susține că pachetul de baterii folosește o tehnică de integrare care elimină traversele clasice pentru a economisi spațiu în șasiu și a optimiza masa totală. Senzori și direcție „by-wire”, orientare spre condus autonom Pentru percepția mediului, mașina ar integra sistemul DHX1, dezvoltat intern, cu un senzor de 4.320 de linii și capabil să detecteze obiecte la până la 600 de metri, inclusiv denivelări precum gropile, conform descrierii din material. Conceptul este asociat și cu un sistem steer-by-wire (direcție controlată electronic, fără legătură mecanică directă), care ar permite manevre precum întoarcerea pe loc. La eveniment, Sebastian Thrun (cercetător în domeniul vehiculelor autonome și profesor la Stanford University) a apreciat combinația dintre tehnologie aerospațială și inteligență artificială, însă publicația subliniază că, deocamdată, specificațiile rămân în principal la nivel declarativ. Ce urmează Din informațiile disponibile, Nebula Next 01 Jet Edition rămâne un model de expoziție, iar Dreame trebuie să demonstreze că poate transforma conceptul într-un vehicul omologabil și utilizabil pe drumurile publice. În lipsa detaliilor despre operare, alimentare și impactul emisiilor la activarea rachetelor, trecerea la producție de serie rămâne incertă. [...]
BYD discută intrarea în Formula 1 , într-un moment în care regulamentul F1 din 2026 crește semnificativ rolul componentei electrice din sistemul de propulsie, ceea ce ar putea transforma competiția într-o platformă de validare tehnologică pentru producătorii de vehicule electrice. Vicepreședintele executiv al BYD, Li Ke, a declarat la Salonul Auto de la Beijing că grupul poartă discuții cu organizatorii F1 și că a avut deja o întâlnire la Shanghai cu CEO-ul Formula 1, Stefano Domenicali . În același context, ea a descris participarea în F1 drept o oportunitate de a testa tehnologia companiei „în condiții reale” și a vorbit despre o relație de contact frecvent cu conducerea competiției. Ce opțiuni ia în calcul BYD Potrivit Nikkei Asia, BYD analizează mai multe forme posibile de implicare, fără a indica o decizie finală: înființarea unei echipe de Formula 1; rol de furnizor de unități de propulsie (power unit – ansamblul motor termic + partea electrică); sponsorizare. De ce contează: schimbarea de regulament din 2026 și costurile F1 și-a revizuit regulile pentru 2026 în linie cu obiectivul de „net zero” (neutralitate climatică), urmând să crească substanțial ponderea puterii livrate de motorul electric în arhitectura de propulsie. În această logică, BYD consideră că tehnologiile dezvoltate intern ar fi mai bine aliniate cu direcția tehnică a competiției. În același timp, intrarea în F1 implică investiții foarte mari, ceea ce alimentează întrebări legate de nivelul de capital pe care compania ar trebui să îl aloce unui astfel de proiect. Context: dimensiunea BYD BYD a vândut în 2025 un total de 4,6 milioane de vehicule noi și că vânzările sale de vehicule electrice au depășit Tesla, ceea ce a plasat compania pe primul loc la nivel global la acest capitol. [...]
BYD confirmă intrarea pe segmentul de mașini sport cu Formula X, un model anunțat deja pentru producție de serie și lansare anul viitor , potrivit IT之家 . Mașina a fost prezentată oficial pe 24 aprilie la Salonul Auto de la Beijing 2026 , iar compania spune că versiunea de serie va păstra „peste 80%” din designul prototipului. Ce contează: BYD mută marca Fangchengbao din zona SUV-urilor spre un produs de imagine, cu producție confirmată Dincolo de limbajul de design, informația relevantă este că Formula X este „confirmată” pentru industrializare (producție), nu doar un concept de salon. Pentru BYD, extinderea Fangchengbao către o mașină sport arată o ambiție de poziționare mai sus pe piață, unde diferențierea se face prin tehnologie, materiale și aerodinamică, nu doar prin volum. Design și proporții: „ochii ghepardului” și raport 1:2,5 BYD descrie Formula X ca fiind construită în jurul unei estetici numite „life metal” („estetica metalului viu”). La exterior, modelul folosește: faruri „Fengbao Eye” (tradus în material ca „ochii ghepardului”); stopuri cu semnătură „inel infinit”; o postură joasă, „de atac”, inspirată din conceptul de „evoluție biologică” și din logo-ul mărcii. Compania indică și câteva proporții-cheie ale caroseriei: raport „extrem” al caroseriei de 1:2,5 ; raport al ampatamentului de 3X ; raport al înălțimii roții de 1,6X . Materiale și soluții aerodinamice: caroserie din carbon și elemente active Conform informațiilor publicate, mașina are caroserie integrală din carbon și un pachet aerodinamic complex, care include: 6 canale de aer „continue” (traversante), 19 prize/evacuări de aer , eleron spate activ (acționat electric), difuzor spate cu zone decupate în dreptul roților din spate. La interior sunt menționate panouri de uși tip „aripă de dragon” , volan pliabil și ecran central . Calendar: prezentare la Beijing 2026, lansare „anul viitor” Formula X a fost arătată publicului la Beijing Auto Show 2026, iar BYD spune că modelul va intra în producție și va fi lansat oficial anul viitor . Publicația notează și că directorul general al diviziei Fangchengbao din cadrul BYD, Xiong Tianbo, a publicat imaginile oficiale ale mașinii. [...]
Dreame mizează pe propulsie cu rachete pentru a „sări” peste limita de aderență a anvelopelor , o abordare care, dacă ar ajunge pe șosea, ar deschide o discuție complicată despre omologare, siguranță și utilizarea combustibililor solizi la un vehicul electric. Potrivit Electrek , compania chineză cunoscută pentru aspiratoare robot a prezentat un concept de supercar electric care ar accelera 0–100 km/h în 0,9 secunde. Publicația notează că cifra este „greu de crezut” în condiții normale, pentru că multe dintre cele mai rapide supercaruri electrice de azi sunt deja limitate de tracțiune: la plecarea de pe loc, anvelopele și frecarea cu asfaltul devin factorul care plafonează accelerația, nu puterea motorului. Ce susține Dreame că schimbă jocul: două boostere cu combustibil solid Soluția propusă de Dreame ar ocoli limita anvelopelor printr-un sistem de propulsie suplimentară. Compania afirmă că modelul „Dreame Nebula NEXT 01 Jet Edition” ar avea: „boostere duble personalizate” cu combustibil solid; o forță de 100 kiloNewtoni; activare în 150 milisecunde. Electrek precizează că forța de rachetă, măsurată în Newtoni, nu se traduce ușor în „cai putere”, iar timpul de activare, deși rapid pentru un sistem de acest tip, este lent comparativ cu răspunsul unui tren de rulare electric. Context: recorduri, comparații și ce lipsește din anunț Dacă ar fi reală și repetabilă, accelerația sub o secundă ar depăși reperul menționat de publicație pentru un vehicul electric: un monopost ultraușor construit de studenți, care a reușit 0–62 mph (aprox. 0–100 km/h) în 0,956 secunde, însă la o masă de circa 300 lb (aprox. 136 kg) și fără caroserie completă. Sistemul „Jet Edition” pare, conform articolului, o adaptare „bolt-on” (atașată ulterior) la conceptul Dreame Nebula 1, prezentat anterior ca un supercar electric de 1.876 CP, arătat pentru prima dată anul acesta la CES. Dreame spune că vizează „cea mai rapidă mașină din lume”, cu un obiectiv de producție începând din 2027, și menționează și integrarea de LiDAR (senzori laser pentru percepția mediului) pentru sarcini de conducere autonomă. Totuși, Electrek subliniază că informațiile tehnice sunt puține și că, deși publicația a cerut detalii în repetate rânduri, nu a primit „multe răspunsuri directe”, nici despre anunțul inițial, nici despre ediția cu boostere. Implicația practică: „EV” cu rachetă înseamnă și combustibil, și emisii la activare Articolul compară conceptul Dreame cu ideea vehiculului Tesla Roadster (anunțat în 2017), care ar fi urmat să aibă opțional un „SpaceX package” cu propulsoare cu aer rece și o promisiune de 0–60 mph în 1,1 secunde. Diferența importantă, din perspectiva utilizării, este alimentarea: Tesla ar fi avut nevoie de aer comprimat, în timp ce la Dreame ar apărea problema realimentării cu combustibil solid pentru boostere. În plus, Electrek punctează un aspect de fond: activarea propulsiei cu rachetă ar compromite ideea de „accelerație fără emisii”, chiar dacă mașina este electrică în restul funcționării. Producție și capacitate industrială: fabrică lângă Berlin, dar multe necunoscute Dreame spune că a încheiat un parteneriat cu BNP Paribas pentru a construi o fabrică în afara Berlinului, destinată acestui model și altor vehicule pe care compania ar decide să le producă; publicația menționează și un SUV „în stil Rolls-Royce Cullinan” aflat în lucru, potrivit afirmațiilor companiei. Concluzia implicită a materialului este că, deși promisiunile sunt greu de verificat în acest stadiu, ritmul industriei chineze de vehicule electrice a produs deja surprize (Electrek dă exemplul Xiaomi), ceea ce face ca proiectul să nu poată fi respins din start. Rămâne însă întrebarea esențială: dacă un astfel de concept poate trece din zona demonstrațiilor în producție și utilizare reală, cu toate constrângerile de siguranță și reglementare pe care le implică. [...]
Audi recheamă în SUA 18.853 de SUV-uri electrice E-Tron din cauza unui risc de pierdere a frânării , după ce pedala de frână se poate desprinde de pe servofrână, potrivit IT之家 . Problema este considerată „serioasă” în documentele citate, însă autoritatea americană de siguranță rutieră nu le cere proprietarilor să înceteze utilizarea mașinilor. Rechemarea vizează, conform informațiilor, două familii de modele: 14.102 vehicule Audi E-Tron (ani de fabricație/model 2019–2024); 4.751 vehicule Audi E-Tron Sportback (ani de fabricație/model 2020–2025). Modelul E-Tron a fost redenumit în urmă cu câțiva ani Q8 E-Tron și nu mai este comercializat, menționează publicația. Ce defect a fost identificat și de ce contează Cauza indicată în raportul de rechemare este o șurubelniță/șurub care nu ar fi fost strâns la cuplul corect . Piesa respectivă conectează tija de intrare a pedalei de frână cu tija de acționare a servofrânei; dacă legătura se slăbește, pedala poate rămâne fără efect , iar frânarea de serviciu poate să nu mai funcționeze normal. Problema ar proveni de la furnizorul de componente Aumovio (Germania) , pe fondul unei defecțiuni apărute în procesul de producție. Ce ar trebui să urmărească șoferii și ce recomandă autoritățile Documentele citate nu includ o instrucțiune de tip „nu conduceți vehiculul”. Recomandarea este ca, dacă șoferul apasă pedala și nu există răspuns , să folosească frâna de urgență pentru a opri mașina. Audi indică drept posibile semne: zgomote neobișnuite ; pedala de frână care nu revine la poziția inițială . Remedierea: verificare și strângere, fără piese noi și fără cost pentru client Soluția tehnică descrisă este relativ simplă: dealerii Audi vor verifica servofrâna la vehiculele potențial afectate și vor strânge șurubul conform specificațiilor producătorului . Reparația nu necesită înlocuirea de piese , iar proprietarii nu vor plăti pentru intervenție. În context, IT之家 notează că, deși Q8 E-Tron a fost scos din producție, în SUA continuă să se acumuleze rechemări și sesizări: modelul ar fi fost implicat în cel puțin 14 rechemări , iar autoritatea americană ar fi înregistrat sute de plângeri și mii de buletine de service . [...]
