Știri
Știri din categoria Auto
Cazurile de parbrize deteriorate au crescut de 2,6 ori în Suedia din 2000 până în 2024, iar datele sugerează că diferențele dintre mărci țin tot mai mult de design (suprafețe vitrate mari, zone pentru camere și senzori) și de costul înlocuirii, nu doar de „ghinion”, potrivit unei analize publicate de PiataAuto, bazată pe un studiu al Administrației de Transporturi din Suedia.
Studiul folosește două baze mari de date din asigurări și include peste 840.000 de incidente care au implicat deteriorări de parbriz, ceea ce îi dă greutate statistică. Dincolo de clasamente, miza practică este una de cost: când parbrizul nu poate fi reparat și trebuie înlocuit, factura crește, iar cazul ajunge mai des la asigurător.
O simplă numărare a mărcilor din dosarele de daună arată frecvent VW și Volvo, urmate de BMW, Mercedes și Toyota. Dar această ierarhie reflectă și structura parcului auto din Suedia (de exemplu, prezența mare a Volvo), nu neapărat o vulnerabilitate mai mare.
De aceea, autorii au raportat frecvența daunelor la numărul de automobile înmatriculate pe marcă, obținând un „indice de incidență” (valoarea 1 înseamnă o frecvență „normală”, proporțională cu ponderea mărcii în parc).
În această metrică, Tesla are cea mai mare incidență, de 2,78 ori peste ponderea sa în parcul auto. Urmează Lexus, apoi MINI, BMW și Mercedes. Peste medie mai apar Audi, VW și Seat, în timp ce Skoda, Ford, Subaru și Kia sunt foarte aproape de valoarea 1.
Explicația indicată pentru Tesla ține de construcția parbrizului: suprafețe mari și zone de siguranță extinse în jurul camerelor de monitorizare a traficului. Dacă deteriorarea apare în aceste zone, parbrizul trebuie înlocuit chiar și când defectul e mic, ceea ce împinge cazul spre asigurare.
În paralel, la mașini mai simple și mai vechi, proprietarii pot alege să repare pe cont propriu incidente minore, pentru a evita creșterea primei de asigurare în anul următor — un comportament care poate influența statisticile raportate.
Studiul insistă și pe proporția reparațiilor față de înlocuiri. Reparația este posibilă în anumite situații (de exemplu, când există doar un punct care nu s-a transformat în crăpături lungi), prin curățare și umplere cu o rășină specială, însă nu readuce parbrizul la starea inițială.
Există și limitări ferme: zonele cu senzori și camere nu se repară, la fel defectele din câmpul vizual direct al șoferului; sunt excluse și crăpăturile prea aproape de margine.
Pe cazurile raportate, Kia, Suzuki și Dacia au o pondere mai mare de reparații și mai mică de înlocuiri, asociată atât cu numărul mai mic de senzori/arii dedicate, cât și cu deciziile proprietarilor pentru mașini mai „bugetare”. La polul opus, Citroen și Volvo au cea mai mare proporție de înlocuiri, în principal din cauza zonelor de siguranță mai mari.
Vârful de incidență apare spre sfârșitul iernii și primăvara, când pietricelele din materialul antiderapant și degradarea carosabilului (crăpături, gropi) generează mai multe particule proiectate de roți.
Pe termen lung, creșterea este abruptă: în 2000 au fost procesate 122.178 cazuri, iar în 2024 — 318.539, adică de 2,6 ori mai multe. În același interval, numărul de mașini înmatriculate a crescut de circa 1,5 ori, ceea ce indică o frecvență mai mare a parbrizelor deteriorate, nu doar mai multe mașini.
Printre explicațiile invocate de experți în studiu se numără:
Pentru șoferi și pentru piața de service, concluzia practică este că „riscul” nu mai e doar o chestiune de drumuri și sezon, ci și de arhitectura mașinii: pe măsură ce cresc suprafețele vitrate și se extind zonele cu senzori, cresc și situațiile în care înlocuirea devine obligatorie, cu impact direct în costuri și în frecvența daunelor raportate la asigurări.
Recomandate
Tesla a folosit în corespondența oficială cu autorități europene statistici proprii, contestate, pentru a susține aprobarea „Full Self-Driving”. Potrivit Electrek , documente obținute de Reuters prin solicitări pe baza legislației privind accesul la informații arată că producătorul a prezentat în Suedia și Țările de Jos date „umflate” despre siguranța sistemului, în contextul demersurilor de autorizare în Europa. Miza este una de reglementare: dacă autoritățile naționale și, ulterior, UE acceptă argumentația companiei, Tesla ar putea extinde utilizarea pe scară mai largă a funcției „Full Self-Driving” (FSD) pe piețe unde aprobările sunt încă fragmentate și condiționate de evaluări stricte. Ce conțin afirmațiile contestate Conform corespondenței citate, Tesla a transmis către autorități un raport de siguranță și prezentări care includ afirmații precum: FSD ar permite parcurgerea unei distanțe de „peste șapte ori” mai mari între accidente decât media șoferilor umani din SUA; FSD ar fi putut „salva 32.000 de vieți” și preveni 1,9 milioane de răniri. Reuters notează, iar Electrek reia, că cercetători independenți contestă metodologia din spatele acestor cifre. În investigația Reuters menționată, 10 din 11 cercetători independenți în siguranța traficului care au analizat abordarea Tesla au descris-o drept marketing înșelător, nu studiu de siguranță. De ce spun cercetătorii că metodologia este problematică Critica centrală prezentată în material vizează comparații considerate nevalide, care ar supraestima siguranța FSD. Exemplele invocate includ: compararea accidentelor Tesla în care s-au declanșat airbagurile (evenimente, în general, mai severe) cu o rată de accidente din SUA care include și evenimente mai puțin grave; comparația cu „vehiculul mediu” din SUA, despre care se afirmă că are aproximativ 12 ani vechime, ceea ce ar distorsiona rezultatele deoarece mașinile mai noi au, în general, sisteme de siguranță mai bune indiferent de marcă; extrapolarea metodologiei către scenariul în care toate vehiculele din SUA (inclusiv camioane și motociclete) ar fi înlocuite cu Tesla echipate cu FSD, pentru a susține cifra de „32.000 de vieți”. Cum au reacționat autoritățile europene Răspunsurile descrise în documentele obținute de Reuters indică prudență, dar și neuniformitate între state: Autoritatea rutieră olandeză RDW a transmis că nu se bazează pe „afirmații de marketing sau statistici externe” și că face propriile teste și verificări pe drumuri publice și piste, însă nu a precizat dacă a evaluat validitatea statisticilor de siguranță din SUA prezentate de Tesla. Un investigator al Agenției Suedeze pentru Transport a spus că autoritățile „privesc dincolo de cifrele din titluri” și că evaluarea nu s-ar baza doar pe afirmații agregate, fără a detalia ce alte dovezi a furnizat Tesla. Reprezentantul administrației rutiere din Norvegia a indicat, într-un răspuns către susținători ai aprobării, că datele Tesla sunt „autoproduse”, ceea ce face dificilă corelarea cu statisticile oficiale de accidente. Un regulator grec a invocat date „de peste Atlantic” care ar indica o scădere „foarte semnificativă” a accidentelor, însă ministerul transporturilor nu a precizat dacă datele provin din raportul Tesla. Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat îngrijorarea, iar un purtător de cuvânt a cerut ca, dacă Tesla vrea să facă afirmații de siguranță, să ofere datele unei universități pentru verificare independentă. Ce urmează: aprobări naționale și pragul pentru UE Materialul plasează demersul Tesla într-un proces de autorizare în trepte. RDW a aprobat utilizarea FSD în Țările de Jos în aprilie și ar urmări acum o aprobare la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul Uniunii, este necesar un vot „da” din partea reprezentanților a 55% dintre statele membre, care să reprezinte 65% din populația blocului. Până atunci, statele pot aproba utilizarea la nivel național; Electrek enumeră Țările de Jos, Lituania, Belgia și Danemarca ca țări care au făcut deja acest pas. Tesla nu a răspuns solicitărilor Reuters de a comenta, potrivit materialului. [...]
Sistemul I-See de la Volvo poate reduce consumul cu până la 7% pe trasee deluroase , folosind date GPS și hărți de topografie pentru a anticipa urcările și coborârile și a optimiza automat accelerația, frânarea și schimbarea treptelor, potrivit Jalopnik . Miza este una operațională: la camioane, chiar și câteva procente la consum se traduc în costuri mai mici și autonomie mai mare. Volvo urmărește economiile de combustibil printr-o combinație de conectivitate și hardware integrat cu software, pornind de la transmisia automată manuală I-Shift. Aceasta folosește electronică pentru a selecta sau păstra o treaptă de viteză monitorizând permanent sarcina motorului, înclinația terenului, viteza de rulare și greutatea camionului. În 2013, constructorul a lansat o versiune îmbunătățită a I-See (inițial din 2012), descrisă ca un „cruise control” predictiv și inteligent, care funcționează exclusiv împreună cu I-Shift. Actualizarea din 2013 a vizat în special economiile pe teren deluros, prin folosirea unor date de topografie rutieră încărcate în prealabil de pe un server central, actualizat periodic. Volvo a susținut atunci că sistemul poate economisi „până la 5%” din consum. Evoluția către I-See PVT-MTM și condițiile economiilor O evoluție din 2019, I-See PVT-MTM (dezvoltată din versiunile PVT-BAS și PVT-MAP), folosește coordonate GPS și o hartă topografică ce include și informații despre limite de viteză, sensuri giratorii și curbe. Pe baza acestora, sistemul poate alege treapta potrivită în mai multe scenarii de condus și poate menține viteza corectă, inclusiv cu frânare suplimentară, pentru eficiență maximă – mai ales pe trasee cu diferențe de nivel. Conform sursei, economiile „de până la 7%” sunt menționate atunci când sistemul este combinat cu motorul Volvo D13TC , ceea ce indică faptul că rezultatul depinde de configurația tehnică și de condițiile de utilizare. Cum „învață” drumurile: conectivitate și schimb de date între camioane Noile camioane Volvo folosesc un sistem Telematics Gateway (TGW) care preia informații actualizate despre topografie de pe un server în cloud pentru a susține I-See. Când un camion parcurge pentru prima dată un drum deluros, I-See transmite în server informații despre topografia locală. Ulterior, când un alt camion ajunge pe același traseu, sistemul descarcă automat datele și optimizează prin software accelerația, frânarea și schimbările de treaptă. Cele șase etape de funcționare, pe scurt Jalopnik descrie funcționarea I-See în șase pași, orientați spre conservarea energiei și menținerea vitezei: descarcă datele topografice și păstrează treapta cea mai înaltă posibilă la urcare pentru a construi avânt; evită retrogradarea când camionul ajunge în vârful pantei; oprește accelerarea la apropierea de coborâre; decuplează temporar transmisia înainte de pantă pentru rulare „din inerție”; controlează frânarea la coborâre, aplicând frânele doar când este necesar; permite rularea liberă și acumularea de viteză înaintea următoarei urcări. Dincolo de consum, aceeași sursă notează că sistemul poate contribui și la reducerea emisiilor diesel și la creșterea autonomiei camioanelor electrice pe baterii, printr-o utilizare mai eficientă a energiei. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
Mai multe producători auto în regim de joint-venture au ajuns la limita rentabilității , pe fondul scăderii vânzărilor și al presiunii simultane pe costuri și volume, într-o piață care intră într-o fază de „eliminare” a jucătorilor mai slabi, potrivit Smart Car . Un exemplu invocat este FAW Toyota (一汽丰田) , unde pragul lunar de break-even (punctul în care veniturile acoperă costurile) ar fi de 50.000 de unități. În același timp, estimările de piață citate indică pentru perioada ianuarie–iunie un volum cumulat de aproximativ 310.000 de unități, semn că o parte dintre producătorii tradiționali resimt tot mai puternic „strângerea” dintre costuri și cerere. Presiunea nu se limitează la companiile tradiționale. Conform sursei, în primele cinci luni ale anului, vânzările totale ale industriei ar fi scăzut cu aproximativ 18% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar luna aprilie este descrisă drept „deosebit de anormală”, cu un minim rar întâlnit în ultimii ani. În acest context, chiar și brandurile noi (așa-numitele „ new forces ”, adică producători auto tineri, orientați puternic spre electrificare și software) ar traversa o perioadă dificilă, după ani de creștere mai rapidă. De ce ar putea dura mult „selecția” din industrie Analiza citată în material sugerează că industria auto ar putea ajunge, în timp, la o structură asemănătoare celei din piața de telefoane: puține branduri dominante, care își pot permite să lanseze produse noi și să împingă în sus prețurile și marjele brute. Diferența majoră ar fi ritmul: procesul de consolidare ar urma să fie „mai lung și mai dureros”. Printre motivele invocate pentru această inerție se numără: rolul industriei auto ca pilon major al economiei, cu efecte în lanț asupra furnizorilor și ocupării forței de muncă; prezența unor companii de stat, cu acces mai facil la finanțare și influență mai mare în zona politicilor de industrie; încetinirea ritmului de progres în tehnologiile de „inteligență” (digitalizare/automatizare), în timp ce producătorii tradiționali recuperează prin colaborări cu firme locale de tehnologie și accelerează lansările de modele noi. Ce urmează pentru producători În condițiile actuale, materialul indică drept priorități pentru constructori: îmbunătățirea produselor, controlul costurilor și menținerea unei strategii coerente pe termen lung, într-o piață în care revenirea la niveluri mai confortabile de profitabilitate ar putea întârzia. [...]
