Știri
Știri din categoria Auto
SAIC a depășit pragul de 100 de milioane de mașini livrate, devenind primul grup auto din China care trece de „nivelul de 100 de milioane” la producție și vânzări cumulate, potrivit IT之家. Livrarea unității cu numărul 100.000.000 a avut loc pe 28 mai, la Shanghai, un reper care indică atât dimensiunea operațională atinsă de producător, cât și maturizarea industriei auto chineze.
În aceeași zi, grupul a predat și vehiculele numerotate 99.999.996–99.999.999, iar mașina cu numărul 100.000.000 a fost un IM (智己) LS9 Hyper, livrată către CEO-ul Momenta, Cao Xudong. Conform informațiilor citate, seria de livrări a inclus:
Pragul de 100 de milioane este relevant mai ales prin implicațiile operaționale: arată o capacitate de producție, distribuție și service construită în timp, pe mai multe mărci și parteneriate (inclusiv joint-venture-uri), care susține volume foarte mari.
Pe componenta de internaționalizare, publicația notează că SAIC a realizat primul export de autoturisme în 2001, iar în prezent produsele și serviciile sale ar acoperi peste 170 de țări și regiuni, cu livrări externe cumulate de peste 7 milioane de unități. În afara Chinei, grupul ar avea:
Materialul trece în revistă câteva momente-cheie din evoluția companiei, de la începuturile din anii ’50 până la parteneriatele din perioada de reformă economică. Este menționat și faptul că, în 2015, SAIC ar fi realizat „prima mașină conectată la internet” la nivel global, prin modelul Roewe RX5 dezvoltat împreună cu Alibaba (referință în articolul IT之家 despre Roewe RX5).
Pentru 2025, SAIC a anunțat o strategie externă numită „Glocal” („global + local”), cu o gamă nouă de modele pentru export (SUV, sedan, MPV, pick-up) și extinderea unei noi generații de sisteme HEV (hibrid). Publicația nu oferă, însă, ținte de volum sau calendar detaliat pentru aceste lansări.
Recomandate
Audi analizează un SUV mai „hardcore” pentru off-road, mizând pe cererea regională din SUA , potrivit Smart Car , care citează declarații ale CEO-ului Gernot Döllner . Ideea pornește de la faptul că piața americană nu este omogenă: un model potrivit pentru California nu răspunde neapărat nevoilor din state precum Nebraska, unde un SUV mai robust ar putea avea mai multă tracțiune comercială. De ce contează: Audi caută să prindă valul SUV-urilor cu aptitudini off-road Segmentul de modele „off-road” și „light off-road” (orientate spre ieșiri în natură, dar nu neapărat pentru teren extrem) este descris ca fiind în creștere ca popularitate. Smart Car amintește că mai mulți producători încearcă să atragă clienți prin îmbunătățiri concrete de trecere: setări de șasiu, suspensie și anvelope adaptate pentru drumuri dificile. Exemplele menționate includ seriile TrailSport de la Honda și Wilderness de la Subaru. În acest context, Audi evaluează dacă are sens să adauge în planul de produse o variantă mai „dură”, cu accent pe capabilități în afara asfaltului, pentru a răspunde unei cereri specifice din anumite regiuni. Ce indică testele Audi: conceptul Q6 E-Tron Off-Road Audi a testat deja direcția printr-un concept prezentat anul trecut, Q6 E-Tron Off-Road. Conform sursei, acesta venea cu modificări vizibile față de versiunea standard: gardă la sol mai mare cu 6,3 inci (aprox. 16 cm); ecartament (distanța dintre roțile de pe aceeași punte) mai mare cu 9,8 inci (aprox. 25 cm). Aceste schimbări ar fi menite să îmbunătățească adaptarea la teren accidentat, sugerând ce tip de diferențiere ar putea urmări Audi dacă proiectul ajunge la producție. Ce ar putea urma și ce lipsește deocamdată Pentru o eventuală versiune de serie, Audi ar putea face ajustări „moderate” pe platformele SUV existente, orientând setările suspensiei și specificațiile anvelopelor mai mult spre off-road, notează publicația. Deocamdată, compania nu a anunțat un model concret și nici un calendar. Informația disponibilă se limitează la faptul că managementul evaluează serios includerea unui SUV mai robust în planificarea de produs. [...]
China pornește oficial (2026–2030) o foaie de parcurs pentru utilizarea pe scară largă a materialelor reciclate în industria auto , cu accent pe standarde, certificare și coordonarea lanțului de aprovizionare – un pas care poate schimba costurile și cerințele de conformare pentru producători și furnizori, potrivit iThome . Documentul, intitulat „Foaia de parcurs pentru promovarea aplicării materialelor reciclate pentru autovehicule (2026—2030)”, a intrat în faza de elaborare la Beijing, sub coordonarea Centrului de Cercetare pentru Strategia și Politicile Auto din China și a Asociației Chineze pentru Economia Circulară. În următorii cinci ani, foaia de parcurs ar urma să definească ținte de utilizare, pași de implementare și măsuri de sprijin pentru extinderea materialelor reciclate în producția auto. Ce se schimbă pentru industrie: de la „pilot” la utilizare la scară Direcția anunțată vizează trecerea de la utilizări punctuale la aplicare industrială, inclusiv prin clarificarea „cum se folosește, cine folosește, cât se folosește și cum se promovează” materialul reciclat în auto, a explicat Liu Bin, director adjunct al centrului de cercetare menționat. În practică, foaia de parcurs se concentrează pe integrarea materialelor reciclate în componente cu pondere mare în consumul de materiale și în amprenta de carbon a vehiculului, precum: șasiu și caroserie; jante; sticlă auto; elemente de interior și exterior (ornamente, panouri etc.). Standardele și certificarea devin miza principală Sursa subliniază că industria auto are cerințe mai stricte privind performanța, siguranța și stabilitatea materialelor, ceea ce împinge agenda dincolo de simpla „înlocuire” a materiilor prime. În consecință, elaborarea foii de parcurs va pune accent pe: standarde pentru materiale; certificare de calitate; validare în aplicații (testare/confirmare a utilizării); colaborare pe lanțul de aprovizionare (producători, reciclatori, procesatori, furnizori de piese). Experții citați arată că unele materiale – precum plasticul reciclat și aluminiul reciclat – au început deja să fie introduse treptat în elemente de interior, componente structurale ale caroseriei și anumite piese funcționale, iar pe măsură ce tehnologia avansează ar putea apărea „breakthrough”-uri (progrese semnificative) în mai multe modele și categorii de componente. Context de reglementare: ținte până în 2030 și „lanț închis” pentru materiale Inițiativa se leagă de „Planul de acțiune pentru promovarea utilizării materialelor reciclate”, emis în decembrie anul trecut de Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă (NDRC) și alte departamente. Planul prevede ca până în 2030 să fie consolidat sistemul de reutilizare circulară a deșeurilor și să fie dezvoltate treptat standarde și sisteme de certificare pentru materialele reciclate. Pentru sectorul auto, planul încurajează producătorii să crească utilizarea oțelului reciclat, a metalelor neferoase reciclate și a sticlei reciclate în componente precum șasiu, caroserie, sticlă și jante, cu condiția respectării cerințelor privind controlul substanțelor periculoase și reciclabilitatea materialelor. Totodată, este indicată ca prioritate scalarea plasticului reciclat în elementele de interior și exterior. Un punct operațional important: planul încurajează producătorii auto să construiască împreună cu firmele de dezmembrări, procesatorii de materiale reciclate și producătorii de componente un „lanț închis” de aprovizionare (circuit integrat de colectare–procesare–reutilizare), pentru a asigura volume, calitate și trasabilitate. [...]
Un Tesla Model S Plaid, mult mai ieftin, rămâne reperul de performanță și autonomie în fața viitorului Ferrari Luce , potrivit unei comparații publicate de Interesting Engineering . Concluzia are relevanță economică directă: în segmentul electricelor de performanță, diferența de preț nu se traduce automat în avantaje măsurabile la indicatorii care contează pentru utilizare (accelerație, viteză maximă, autonomie). Ferrari ar urma să lanseze grand tourer-ul electric Luce la circa 640.000 de dolari (aprox. 2,9 milioane lei), în timp ce Tesla Model S Plaid pornește de la aproximativ 95.000 de dolari (aprox. 430.000 lei). Ferrari mizează și pe producție limitată, pentru a păstra exclusivitatea, în timp ce Tesla vinde Plaid în volume mai mari la nivel global. Performanță: Ferrari are ușor mai multă putere, Tesla câștigă la accelerație și viteză Pe hârtie, Luce are un avantaj marginal la puterea totală: 1.050 CP din patru motoare electrice, față de 1.020 CP la Model S Plaid (configurație cu trei motoare). Ferrari își construiește argumentul tehnic în jurul unui motor dedicat pentru fiecare roată, ceea ce permite control mai fin al cuplului (torque vectoring) și, implicit, o manevrabilitate mai precisă. În schimb, la indicatorii de „linie dreaptă”, Tesla rămâne în față: 0–60 mph (0–97 km/h): Model S Plaid „sub 2 secunde”, vs. Luce „aprox. 2,4 secunde” (estimare Ferrari); viteză maximă: Tesla indică 200 mph (aprox. 322 km/h), vs. 193 mph (aprox. 311 km/h) pentru Ferrari (proiecție). Baterie și încărcare: Ferrari promite mai mult, dar autonomia favorizează Tesla Ferrari echipează Luce cu o baterie mai mare, de 122 kWh, în timp ce Plaid folosește o baterie „aproape de 100 kWh”. Luce ar urma să aibă arhitectură electrică de 800 V și să suporte încărcare rapidă DC de până la 350 kW, peste vârful de circa 250 kW al rețelei Tesla V3 Supercharger. Totuși, autonomia estimată înclină spre Tesla: Tesla Model S Plaid: aprox. 348 mile (aprox. 560 km); Ferrari Luce: aprox. 280 mile (aprox. 451 km). Publicația notează că greutatea suplimentară ar putea explica o parte din diferență, Luce fiind indicat la circa 4.982 lb (aprox. 2.260 kg), conform unor cifre preliminare. Software: Tesla are un avantaj de maturitate Model S Plaid include pachetul Full Self-Driving (care, în forma actuală, necesită supravegherea șoferului). Ferrari nu a prezentat, în materialul citat, un pachet comparabil de conducere autonomă pentru Luce. În ansamblu, comparația sugerează că, dincolo de exclusivitate și poziționare de lux, Ferrari intră pe piața electrică într-un context în care Tesla a setat deja așteptările la performanță și autonomie , iar diferențierea va trebui să vină din dinamica de condus, design și experiența de brand, nu doar din preț. [...]
Audi ia în calcul revenirea R8, dar fără proiect aprobat deocamdată , ceea ce arată că marca reevaluează rolul unui supercar într-o gamă care caută echilibrul între motoare termice și electrificare, potrivit Smart Car . CEO-ul Audi, Gernot Döllner , a spus la o masă rotundă organizată la München, discutând despre planurile pentru viitoare modele sport, că o nouă generație R8 „este o idee bună”. Totuși, el nu a confirmat că proiectul a fost oficial demarat. De ce contează: semnal despre direcția de propulsie pentru modelele de performanță În discuție, Döllner a indicat că există spațiu de dezvoltare pentru sisteme plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) în zona mașinilor de performanță. În același timp, a punctat că partajarea de platforme în interiorul Grupului Volkswagen poate crea condiții pentru astfel de modele. V8, din nou în prim-plan în discursul conducerii Audi Șeful Audi s-a declarat susținător al motoarelor V8 și a dat ca exemplu Lamborghini Temerario , despre care a spus că are o configurație V8 cu turație ridicată și dublă supraalimentare (twin-turbo). El a adăugat că un V8 nu ar impune „limitări evidente” în arhitectura unui automobil, sugerând că o astfel de soluție rămâne fezabilă pentru un viitor model de top. Context: R8, un reper de imagine, dar încă fără decizie Audi R8 a fost cunoscut pentru design și performanțe, folosind de-a lungul timpului mai multe soluții de motorizare, inclusiv V10. În condițiile în care Audi încearcă să găsească un echilibru între modelele pe benzină și cele electrice, o posibilă revenire a unui coupe de vârf cu sistem plug-in hybrid este văzută ca o completare importantă a gamei de performanță — însă, din informațiile disponibile, rămâne la nivel de opțiune analizată, nu de program aprobat. [...]
Noul Mercedes-AMG GT electric intră în zona de 200.000 euro, iar opționalele pot urca nota la aproape 248.000 euro , un nivel care repoziționează modelul ca produs de nișă și mută discuția dinspre „cât costă un AMG electric” spre „cât de repede se poate scumpi prin configurare”, potrivit ArenaEV . Mercedes-AMG a deschis comenzile pentru noul său vârf de gamă electric, AMG GT, în două versiuni: AMG GT 55 pornește de la 154.700 euro (aprox. 773.500 lei) , iar AMG GT 63 de la 196.350 euro (aprox. 981.800 lei) . Publicația notează că, deși prețurile sunt peste nivelul „mediu” al pieței de electrice, modelul premium ar costa aproximativ jumătate față de un rival de elită menționat în material, Ferrari Luce (preț de pornire 550.000 euro). De ce este scump: arhitectură de performanță și încărcare ultra-rapidă Prețul este legat direct de o configurație tehnică orientată spre performanță: trei motoare electrice cu flux axial (unul pe puntea față și două pe spate), cu o putere maximă de până la 860 kW (1.169 CP) . În această configurație, sedanul accelerează 0–100 km/h în 2,1 secunde , iar 0–200 km/h în 6,4 secunde . Pe partea de utilizare, ArenaEV evidențiază și viteza de încărcare: bateria suportă până la 600 kW , iar la un încărcător rapid compatibil ar putea adăuga peste 460 km autonomie în 10 minute . Pentru o încărcare tipică de la 10% la 80% , timpul indicat este de 11 minute . Opționalele care împing prețul spre 250.000 euro Lista de opțiuni este amplă și poate schimba semnificativ prețul final. Printre pachetele și dotările menționate: AMG DYNAMIC PLUS : 5.295,50 euro (stabilizare activă a ruliului, program „Race”, telemetrie etc.) AMG Driver’s Package : 5.250 euro (ridică limitarea vitezei maxime la 300 km/h, plus răcire avansată și frâne compozite carbon-ceramice) AEROKINETICS Venturi Flow : 5.176,50 euro (elemente aerodinamice active sub caroserie) AMG Aerodynamics Package Plus : 4.522 euro (difuzor spate activ și jante de 20” optimizate) AMG Performance Seat Package High-End : 6.116,60 euro Burmester High-End Surround Sound : 4.879 euro (30 de difuzoare, Dolby Atmos, 1.610 W) Acoperiș ușor din carbon : 4.760 euro SKY CONTROL Panoramic Roof : 2.975 euro AMG Performance Charging Package : 2.380 euro (deblochează încărcarea la 600 kW cu hardware suplimentar de răcire) AMG Night Package I : 1.130,50 euro; AMG Night Package II : 654,50 euro Elemente decorative AMG din carbon : 3.510,50 euro Conform calculelor din material, configurarea completă a unui AMG GT 63 cu toate opționalele menționate duce prețul la 247.688,70 euro (aprox. 1,24 milioane lei) . Elemente „emoționale” pentru publicul AMG Pentru a atrage și clienți obișnuiți cu motoare termice, producătorul include un mod de rulare (AMGFORCE S+) care activează un sistem audio digital ce imită sunetul unui V8 AMG, plus vibrații în scaune și volan și mici întreruperi ale livrării puterii, pentru a simula schimbările de trepte. Comenzile sunt deja deschise, prin dealeri locali și platforme de vânzare online, mai notează ArenaEV. [...]
Ferrari a folosit prezentarea noului Luce ca exercițiu de imagine la Vatican , iar „cadoul” pentru Papă a fost doar un volan , într-un gest care spune mai mult despre marketingul mărcilor de lux decât despre mașină, potrivit Jalopnik . Constructorul italian a anunțat luni modelul Luce, descris drept primul său automobil cu cinci locuri și primul vehicul electric al mărcii, cu un preț de 640.000 de dolari (aprox. 2,9 milioane lei). În același context, Ferrari a aranjat ca Papa Leo să vadă mașina „și, probabil, să o binecuvânteze”, însă nu i-a oferit automobilul, ci un volan „ca tribut”. Publicația notează că a găsit video cu Papa Leo privind mașina, dar nu și declarații ale acestuia despre model. Textul tratează episodul ca pe încă un exemplu de „merch” (obiecte promoționale de marcă) pe care producătorii auto îl distribuie intens, sugerând că astfel de gesturi sunt parte din modul în care brandurile își întrețin aura și relațiile publice, inclusiv în contexte simbolice precum Vaticanul. În final, articolul amintește și de o poziționare publică a Papei Leo, citând un material PBS despre criticile acestuia la adresa economiilor care marginalizează săracii „în timp ce cei bogați trăiesc într-o bulă de lux”, idee folosită ca argument că o astfel de retorică ar putea să nu fie pe placul bazei tradiționale de clienți ai unor mărci precum Ferrari. [...]
