Știri
Știri din categoria Auto
Renault a raportat venituri peste așteptări în T1, în pofida scăderii livrărilor, pe fondul unui mix favorabil de parteneriate și servicii financiare, potrivit Agerpres. Grupul francez a indicat că avansul livrărilor către parteneri a compensat perturbările de producție de la Dacia, într-un trimestru marcat și de probleme logistice.
În perioada ianuarie-martie 2026, veniturile Renault au urcat cu 7,3% față de aceeași perioadă din 2025, la 12,53 miliarde de euro (aprox. 62,3 miliarde lei), peste estimarea analiștilor de 11,69 miliarde de euro (aprox. 58,2 miliarde lei). La rate de schimb constante, creșterea veniturilor a fost de 8,8%.
Motorul principal al surprizei pozitive a fost creșterea vânzărilor către parteneri, inclusiv producția modelului Nissan Micra în fabricile Renault și distribuția vehiculelor Geely în Brazilia. Aceste elemente au contribuit cu 5,9 puncte procentuale la creșterea din primul trimestru, conform datelor prezentate.
Pe segmente, veniturile diviziei auto au crescut cu 6,5%, la 10,81 miliarde de euro (aprox. 53,8 miliarde lei). Divizia de servicii financiare Mobilize Financial Services a raportat venituri de 1,72 miliarde de euro (aprox. 8,6 miliarde lei), în creștere cu 13%.
Directorul financiar Duncan Minto a pus evoluția pe seama competitivității produselor și a faptului că partenerii se aprovizionează de la Renault fără „canibalizare” între modele.
În paralel cu creșterea veniturilor, volumele de vânzări ale grupului au scăzut: Renault a livrat 546.183 de unități, cu 3,3% mai puțin față de anul anterior. Compania leagă declinul de închiderea la începutul anului a Strâmtorii Gibraltar pentru transportul maritim, din cauza vremii nefavorabile, ceea ce a afectat aprovizionarea cu componente pentru fabrica din Maroc și livrările de vehicule din acea unitate.
Pe mărci, dinamica a fost divergentă:
Compania a menționat și aportul noului Clio 6, care se vinde la un preț mai ridicat decât generația anterioară.
Renault a confirmat obiectivele pentru 2026, inclusiv o marjă operațională de aproximativ 5,5% (în scădere de la 6,3% în 2025) și un flux de numerar la divizia auto de aproximativ un miliard de euro (aprox. 5,0 miliarde lei), față de 1,47 miliarde de euro în urmă cu un an.
În același timp, grupul a anunțat că va adopta măsuri suplimentare pentru a atenua impactul războiului din Iran asupra costurilor logistice, precum și asupra costurilor cu materiile prime și energia, fără a oferi detalii. Contextul geopolitic este relevant și pentru planurile de extindere: obiectivul noului director general, Francois Provost, este ca până în 2030 marca Renault să depășească două milioane de vehicule vândute anual, jumătate în afara Europei, inclusiv în India, unde conflictul a afectat lanțurile de aprovizionare și disponibilitatea combustibililor.
Recomandate
Dacia își mută pariul de creștere în Turcia, unde statutul de producător local ar elimina taxele , în timp ce în România compania se pregătește să compenseze incertitudinea Programului Rabla prin soluții proprii de finanțare, potrivit Ziarul Financiar . În primul trimestru din 2026, Dacia a livrat 145.335 de unități în Europa, în scădere cu 16,3% față de aceeași perioadă din 2025, pe fondul problemelor logistice din strâmtoarea Gibraltar și al unei tranziții în oferta de motorizări. În același timp, portofoliul de comenzi a crescut cu două cifre, iar marca rămâne în Top 10 în Europa pe toate canalele pentru autoturisme și a urcat pe podiumul vânzărilor către clienții de retail, canal care a reprezentat 77% din vânzările totale în primele trei luni. Turcia devine pivotul pentru creșterea din afara Europei Dacia vizează o creștere „semnificativă” în Turcia, una dintre cele mai mari piețe auto din regiune, unde va deveni producător național odată cu lansarea SUV-ului Striker . Planul este parte din strategia „futuREady”, prezentată de grupul Renault pe 10 martie la Paris, pentru dezvoltarea operațiunilor din afara Europei. Miza economică este explicită: odată devenită producător local, Dacia ar urma să nu mai plătească taxe, ceea ce ar permite o creștere mai puternică pe piața turcă. Reprezentanții mărcii indică faptul că Striker este doar primul pas, urmând ca extinderea să fie susținută și de alte modele, fără a detalia deocamdată calendarul sau lista acestora. Probleme logistice și recuperare a livrărilor în T2 Compania explică scăderea livrărilor din T1 prin întârzieri în aprovizionare și livrare, cauzate de condiții meteo severe care au afectat traficul maritim în strâmtoarea Gibraltar. Impactul a inclus pierderi de producție pentru Sandero și Jogger, fabricate în Maroc, iar efectele ar urma să fie recuperate treptat pe parcursul primului semestru. În martie, vânzările au revenit pe creștere, cu un plus de 1,9% față de martie 2025, iar conducerea Dacia indică o posibilă recuperare în trimestrul al doilea, pe baza comenzilor deja reconstruite. România: piață în declin și plan de avarie dacă Rabla nu revine În România, Dacia descrie un context dificil în 2026, pe fondul crizei economice, al instabilității politice și al incertitudinii privind Programul Rabla , care „până anul trecut a funcționat aproape permanent din 2005”. Potrivit lui Mihai Bordeanu (managing director Dacia Brand South Eastern Europe, country head România și președinte ACAROM), instituțiile financiare și băncile ar anticipa primele 6–9 luni din 2026 ca fiind „dure” pentru piața românească, cu o posibilă revenire din toamnă. Dacia spune că, dacă Rabla nu va fi reluat, este pregătită să vină cu „măsuri suplimentare” prin componenta de finanțare internă Mobilize (finanțare „captivă”, adică oferită în cadrul grupului), pentru a menține accesibilitatea mașinilor. Compania susține că anul trecut întârzierea programului a creat blocaje în piață, cu clienți și dealeri în așteptare și stocuri acumulate. Prețul mediu urcă prin tehnologii și mixul de modele În T1, Dacia a raportat o creștere a prețului mediu, pe fondul introducerii unor tehnologii noi (transmisie automată pe GPL, sistem e4WD pe Duster și Bigster) și al schimbării mixului de modele, inclusiv prin prezența completă a Bigster în portofoliu, situație care nu exista în T1 2025. Compania afirmă că pe modelele existente și anul trecut prețurile nu au crescut, dar versiunile noi și cele de top au prețuri mai mari. În paralel, Dacia indică o cerere susținută pentru hibride și GPL, argumentată prin costuri de utilizare mai reduse și o stabilitate mai mare a prețului GPL comparativ cu benzina și motorina. Concurența din China: România intră pe lista piețelor „țintite” Dacia observă o presiune în creștere din partea mărcilor chineze, cu o cotă de piață de 10% în Marea Britanie, iar strategia acestora diferă de la o piață la alta. Conform declarațiilor din articol, după UK și Spania, România „devine o piață targetată”, urmând ca ofensiva să se extindă și în Germania, Franța și Italia. Compania spune că răspunsul se bazează pe modelul „design-to-cost” (proiectare orientată spre cost), rețeaua de dealeri, loialitatea clienților și calitate, menținând accentul pe retail (persoane fizice), canal care reprezintă majoritatea vânzărilor sale. [...]
România a avut cel mai mare declin al pieței auto din Europa în T1, -19% , în condițiile în care piața europeană a crescut cu 4% în aceeași perioadă, potrivit datelor citate de Biziday . Scăderea vine pe fondul unei cereri slabe și al incertitudinilor legate de programul Rabla , în timp ce, la nivel european, martie a adus o accelerare puternică a înmatriculărilor de mașini electrice. România, contra-ciclu față de Europa În primele trei luni ale anului, în Europa s-au vândut 3,38 milioane de autoturisme noi (+4%). În România, piața a scăzut cu 19%, până la 27.300 de unități, cel mai mare declin din Europa, conform ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile) , citată în material. Pe segmentul de motorizări convenționale, reculul este mai pronunțat: în România, vânzările de mașini pe benzină au scăzut cu 18%, iar cele diesel cu 25%. Electricele au accelerat în martie, pe fondul scumpirii carburanților La nivel european, vânzările de autoturisme noi au crescut cu 11% în martie (față de martie 2025), până la 1,58 milioane de unități. Înmatriculările de mașini electrice au urcat cu 41% în aceeași lună. Biziday notează că, la final de februarie, a fost declanșat războiul din Orientul Mijlociu, iar prețurile carburanților s-au scumpit considerabil. Pe piețe mari precum Germania, Franța și Italia, vânzările de electrice au crescut cu 66%-72%. În România, în martie s-au înmatriculat 679 de mașini electrice, cu 148% mai multe decât în martie 2025. În paralel, înmatriculările de hibride plug-in (hibride care se pot încărca la priză) au urcat cu o treime în regiune, în timp ce benzina a scăzut cu 10% și motorina cu 14%. Dacia: scădere în Europa și semnal de alarmă pe piața locală Dacia a vândut 153 de mii de mașini în Europa, în scădere cu 17,7% față de primele trei luni ale anului trecut. Într-o discuție cu jurnaliști români, Frank Marotte, director de marketing, vânzări și operațiuni al mărcii Dacia, a descris piața din România drept „deprimată”, potrivit Economedia . Tot Economedia îl citează pe Mihai Bordeanu, managing director Dacia brand South Eastern Europe și country head România, care pune lipsa de comenzi și pe incertitudinea privind programul Rabla, afirmând că marca este „mai lovită” de absența acestuia decât alți jucători. De ce contează Datele indică o ruptură între dinamica pieței auto din România și trendul european: în timp ce Europa crește și electrificarea accelerează în martie, piața locală rămâne în contracție, cu scăderi puternice la benzină și diesel și cu o dependență ridicată de stimulente precum Rabla pentru susținerea cererii. Pentru importatori și producători, asta înseamnă presiune pe volume și planificare mai dificilă a vânzărilor în 2026. [...]
Dacia cere relansarea rapidă a Rabla 2026, avertizând că absența programului lovește direct vânzările și producția de la Mioveni , potrivit Libertatea , care citează declarații ale lui Mihai Bordeanu, șeful mărcii pe România. Miza este una economică și operațională: fără schema de stimulare, comenzile întârzie, iar piața auto locală scade, cu efect mai puternic asupra Dacia decât asupra altor mărci, susține Bordeanu. El afirmă că, în anii trecuți, comenzile prin Rabla existau încă din februarie, însă în 2026 „nu avem”, pe fondul incertitudinii privind lansarea programului. Scădere de vânzări și expunere ridicată pe piața internă Conform datelor prezentate de Economica.net , în primul trimestru din 2026 au fost înmatriculate în România 4.983 de autoturisme Dacia, sub nivelurile din anii anteriori. Publicația notează că fabrica de la Mioveni este printre cele mai afectate, în condițiile în care dependența de piața internă rămâne ridicată. În același context, Bordeanu pune scăderea comenzilor și pe seama crizei politice și economice din România, dar indică lipsa Rabla drept un factor direct care blochează cererea. „Nu există niciun motiv economic” să fie oprit, spune Dacia Oficialul Dacia cere Guvernului o decizie rapidă privind reluarea programului și susține că schema ar avea justificare economică, inclusiv prin faptul că ar fi „autosustenabilă”. „Programul Rabla este autosustenabil (..) facem câteva calcule și vedem că programul se autofinanțează. Deci nu există niciun motiv economic, niciun motiv logic, pentru care acest program să nu continue”. El mai afirmă că Dacia este mai expusă decât alte mărci la lipsa stimulentelor, deoarece Rabla ar funcționa ca „poartă de acces către mobilitate” pentru o parte importantă a clienților. De ce întârzie Rabla 2026 Programul Rabla 2026 este descris ca fiind într-o situație incertă, după ce autoritățile nu au confirmat dacă schema va fi finanțată. Potrivit declarațiilor recente ale reprezentanților Ministerului Mediului și Administrației Fondului pentru Mediu (AFM), problema principală este lipsa unui buget clar alocat, pe fondul presiunilor fiscale și al priorităților bugetare pentru 2026. În acest cadru, oficiali citați în articol indică drept „prioritatea zero” proiectele deja începute, ceea ce alimentează temerile industriei auto privind o posibilă suspendare. În paralel, Libertatea amintește că 1.200 de angajați de la Dacia Mioveni urmează să fie concediați în 2026, pe un fond deja tensionat pentru uzină. [...]
Renault își mută pariul de creștere din China în India , pe fondul unei piețe chineze pe care o consideră „saturată” și cu ritm de creștere în încetinire, în timp ce păstrează în China doar capacități de cercetare și dezvoltare pentru a accelera lansarea de modele destinate altor regiuni, potrivit Wall-Street . Grupul francez nu mai vinde mașini în China din perioada pandemiei, când și-a grăbit ieșirea de pe cea mai mare piață auto din lume. În locul unei reveniri comerciale, Renault spune că folosește centrul său de R&D din China pentru a scurta ciclurile de dezvoltare ale noilor modele și pentru a răspunde presiunii venite de la constructorii chinezi care au intrat deja în Europa. De ce Renault nu vrea să reintre în China În primăvara lui 2020, Renault și-a vândut participația în joint-venture-ul cu Dongfeng (înființat în 2014). Colaborarea a produs inclusiv Renault Kwid, model care a stat la baza Dacia Spring; mașina este în continuare fabricată de Dongfeng pentru Grupul Renault, însă francezii spun că nu urmăresc relansarea vânzărilor sub marca Renault în China. Ivan Segal, Director Global pe Vânzări și Operațiuni la Renault, a explicat la o discuție la care a participat Wall-Street.ro că decizia ține de maturizarea pieței chineze: „Pentru că am fost în China, iar acum nu mai suntem prezenți acolo, la fel ca și alți jucători, pentru că piața auto chineză este saturată.” Acesta a adăugat că ritmul de creștere al pieței chineze a încetinit și „ar putea chiar să fie în declin”, în timp ce India a atins un record de vânzări în 2025. În articol este menționată comparația de volum: India, „circa 4,5 milioane de unități anual”, față de „peste 34 de milioane de unități” absorbite de China în 2025. India, pivotul planului de expansiune în afara Europei Renault își leagă creșterea din afara Europei de planul „futuREady”, care include o țintă de +23% la vânzările globale până în 2030 și lansarea a 14 modele noi în afara Europei. În acest context, compania indică India drept piață-cheie și urmărește exporturi anuale din India de 2 miliarde de euro până în 2030 , nu doar în vehicule, ci și în componente, tehnologii și servicii de inginerie. Segal a argumentat că Renault are deja infrastructura necesară în India — producție, cercetare și dezvoltare și o rețea extinsă de dealeri — în timp ce în China „mai păstrează doar niște hub-uri de cercetare și dezvoltare” pentru a învăța cum să recupereze la „accelerarea industrială” (adică scurtarea timpilor de la proiectare la producție). Context: performanța Renault în India și miza pe Duster Deși vede India ca motor de creștere, Renault pornește de jos în clasament: în 2025, potrivit datelor Autocar India citate în articol, francezii au vândut 36.420 de mașini , cu o cotă de piață de 0,81% , în scădere de la 1% în 2024, ceea ce i-a plasat „cu greu” pe ultimul loc în top 10. În lipsa noii generații Duster, gama Renault din India s-a concentrat pe Kwid, Kiger și Triber , iar compania își leagă acum așteptările de revenirea lui Duster, descris ca un model care a avut succes în trecut pe această piață. Lecția economică: China rămâne „școală” de viteză, nu piață de vânzare Pentru Renault, China nu mai este o destinație comercială prioritară, ci un instrument operațional: păstrarea R&D-ului local urmărește să crească viteza de dezvoltare a produselor și să întărească poziția în Europa, unde concurența constructorilor chinezi se intensifică. În paralel, pariul pe India arată o repoziționare către piețe emergente unde grupul consideră că există încă spațiu de creștere și unde are deja o bază industrială pe care o poate extinde. [...]
Dacia își construiește strategia pe reducerea costurilor, inclusiv prin amânarea unor tehnologii, până când compania vede că sunt cerute de clienți , potrivit HotNews , care îl citează pe Mihai Bordeanu , directorul brandului pentru Europa de Sud-Est. Mihai Bordeanu spune că producătorul auto ia în mod conștient decizia de a amâna introducerea unor tehnologii pe care le are deja, până în momentul în care este convins că acestea sunt dorite de clienți. Mesajul, în esență, este unul operațional și comercial: Dacia prioritizează echiparea și funcțiile care susțin prețul final și cererea, nu adoptarea rapidă a tuturor noutăților disponibile. Materialul integral este preluat de HotNews dintr-un articol publicat de StartupCafe, disponibil aici: StartupCafe . [...]
Horse Powertrain a dezvoltat un sistem „all-in-one” care poate transforma un vehicul electric într-un hibrid cu autonomie extinsă , prin înlocuirea motorului electric de pe puntea spate cu o unitate compactă ce include și un motor termic, potrivit Profit . Miza este una operațională: soluția promite o integrare mai simplă a unui „range extender” (generator pe benzină care produce energie pentru motorul electric), fără reproiectarea completă a mașinii. Sistemul se numește X-Range C15 Direct Drive și este dezvoltat de Horse Powertrain, companie de motoare și transmisii deținută de Renault și Geely. Conform articolului, noul propulsor a fost conceput să înlocuiască motorul electric de pe puntea spate a unui vehicul electric. Ce include unitatea și cum ar urma să funcționeze X-Range C15 Direct Drive este descris ca un motor electric cu autonomie extinsă, cu mai multe componente integrate „sub o singură carcasă”, într-o unitate ultracompactă: motor termic cu 4 cilindri; transmisie; electronică de putere (componenta care gestionează conversia și controlul energiei electrice); motor electric. Publicația îl plasează în „familia de motoare cu combustie destinate mașinilor electrice”, o serie care ar fi debutat în urmă cu un an, la München, cu două versiuni de propulsoare hibride. De ce contează pentru industrie Din perspectiva utilizării, ideea centrală este reducerea complexității de integrare: în locul unei arhitecturi hibride dezvoltate de la zero, producătorii ar putea monta o unitate compactă pe puntea spate, în locul motorului electric existent, pentru a obține o mașină electrică cu autonomie extinsă. Materialul nu oferă, însă, date despre performanțe, consum, autonomie, costuri sau un calendar de producție și comercializare, astfel că impactul economic rămâne deocamdată dificil de cuantificat doar pe baza informațiilor publicate. [...]
