Știri
Știri din categoria Auto
Dacia își accelerează trecerea la electrificare, cu o gamă prezentată integral în versiuni electrice sau hibride la Salonul Auto de la Paris 2026, într-un demers care vizează păstrarea poziționării de „mobilitate accesibilă” în timp ce intră mai puternic în segmente-cheie ale pieței, potrivit Economedia.
Evenimentul are loc între 12 și 18 octombrie, la Paris Expo Porte de Versailles, în Sala 6, unde Grupul Renault își confirmă prezența cu mărcile Renault, Dacia și Alpine, alături de Renault Pro+ (divizia pentru vehicule comerciale ușoare și servicii pentru profesioniști).
Dacia va expune 10 vehicule pe un stand de 900 m². Conform informațiilor transmise de grup, toate modelele prezentate vor fi electrificate – fie complet electrice, fie hibride – pentru a ilustra „capacitatea mărcii de a accelera electrificarea gamei sale”, fără a renunța la ADN-ul de „mobilitate esențială și accesibilă”.
Un punct de interes este „Striker”, descris ca model „multi-energie” din segmentul C, a cărui lansare este programată pentru luna iunie a acestui an. În comunicarea grupului, modelul este prezentat drept un simbol al ofensivei Dacia într-un segment considerat cheie pentru piață.
Pe lângă accentul pus pe electrificare, Dacia folosește salonul și pentru a-și reafirma pilonii de poziționare: expertiza în zona vehiculelor 4×4 accesibile și „leadershipul incontestabil” în soluțiile GPL (gaz petrolier lichefiat), potrivit comunicatului citat.
În același cadru, Renault anunță prezentarea „întregii game noi de vehicule electrificate”, inclusiv prototipuri și 22 de vehicule electrificate, dintre care jumătate complet electrice și jumătate hibride. Renault Pro+ va expune șase vehicule 100% electrice asamblate în Franța și va pune în prim-plan noua generație de utilitare compacte electrice, inclusiv Trafic E-Tech electric și derivate „gata de conversie” (de exemplu, șasiu cabină și platformă cabină), conform anunțului oficial al grupului, disponibil aici.
Recomandate
Hyundai își extinde oferta de electrice compacte în Europa cu IONIQ 3, mizând pe producție locală și pe o autonomie WLTP de până la 496 km , potrivit IT之家 . Modelul este poziționat ca un hatchback compact pe platforma modulară E-GMP și folosește o arhitectură de 400V, ceea ce indică o strategie de volum și costuri controlate pentru piața europeană. Ce aduce IONIQ 3 pentru piața europeană IONIQ 3 este descris ca un hatchback compact cu un coeficient aerodinamic de 0,263 și cu dimensiuni de 1.800 mm lățime, 1.505 mm înălțime și ampatament de 2.680 mm. Lungimea diferă în funcție de versiune (4.155 mm sau 4.170 mm), iar masa este indicată la 1.550–1.580 kg. Modelul folosește un sistem de propulsie cu tracțiune față. Conform datelor din material, viteza maximă este de 165 km/s (unitatea apare astfel în sursă), cuplul maxim de 250 N·m, iar puterea este menționată la 147 / 135 CP. Accelerația 0–100 km/h este de 9,0 / 9,6 secunde, în funcție de versiune. Autonomie, baterii și încărcare Hyundai oferă două configurații de baterie: 42,2 kWh – autonomie WLTP 344 km 61 kWh – autonomie WLTP 496 km La încărcare în curent continuu (DC), puterea maximă este indicată la 119 / 110 kW, în funcție de versiune. Tehnologie la bord și dezvoltare „localizată” în Europa IONIQ 3 include sistemul de asistență la condus Hyundai Smart Sense (ADAS – sisteme avansate de asistență pentru șofer). La interior, modelul este prezentat ca fiind printre primele din Europa care primesc sistemul multimedia Hyundai Pleos Connect, cu ecrane de 12,9” / 14,6”. Din perspectiva operațională, Hyundai subliniază localizarea europeană: mașina a fost dezvoltată la Centrul Tehnic Hyundai din Europa (Rüsselsheim, Germania) și este produsă la uzina Hyundai din İzmit, Turcia. Acest lucru poate reduce timpii de livrare și expunerea la riscuri logistice pentru piața europeană, însă materialul nu oferă detalii despre prețuri, volume sau calendar de livrări. [...]
OLX își extinde oferta către segmentul agro , mizând pe creșterea cererii pentru achiziția online de piese și echipamente agricole, odată cu o nouă ediție a Târgului Digital de Piese Auto, potrivit Economica . Târgul reunește oferte promoționale din două categorii principale: Piese Auto și Agro și Industrie . Componenta auto include subcategoriile Roți, Jante și Anvelope, Consumabile și Accesorii, Caroserie și Interior, Mecanică și Electrică, Alte Piese, Alte Vehicule și Vehicule pentru dezmembrare. Extinderea „agro”, miza acestei ediții Față de edițiile anterioare, ediția din această primăvară „extinde semnificativ” zona Agro și Industrie , cu oferte pentru piese de utilaje agricole, piese de utilaje industriale și componente rezultate din dezmembrări. OLX leagă această decizie de un interes în creștere pentru cumpărarea online de echipamente și piese agricole. „Târgul Digital de Piese Auto, agro și accesorii a devenit un punct de întâlnire pentru toți cei care fac parte din ecosistemul auto și agricol din România. Prin această ediție, extindem și mai mult oferta din zona agro, astfel încât atât fermierii, cât și pasionații auto să găsească într-un singur loc tot ce au nevoie, la prețuri avantajoase și de la vânzători verificați”, declară Alexandru Picu , Head of Sales OLX Piese, România. Ce înseamnă pentru cumpărători și vânzători Utilizatorii pot accesa oferte de la vânzători verificați din toată țara, iar pentru profesioniști târgul funcționează ca un canal de vânzare care le conectează afacerea direct cu publicul, conform informațiilor transmise de OLX. [...]
Producătorii auto chinezi își mută ofensiva în zona premium, cu SUV-uri și electrice bine echipate la prețuri mult sub rivalii germani , o schimbare care riscă să erodeze și mai mult poziția Porsche, Mercedes-Benz și BMW atât în China, cât și pe piețele externe, potrivit Reuters . Miza este cu atât mai mare cu cât industria chineză iese dintr-un război al prețurilor la vehicule electrice și intră într-o competiție de „valoare pentru bani”, după cum spune Bo Yu, manager pentru China la JATO Dynamics. La salonul auto de la Beijing , care începe vineri, sunt așteptate debuturi pentru 181 de modele și 71 de concepte, inclusiv un „val” de SUV-uri mari premium din așa-numita „seria 9”, potrivit lui Cui Dongshu, secretar general al China Passenger Car Association (CPCA) . Presiune directă pe germani, într-o piață chineză în răcire Atacul pe segmentul premium vine într-un moment dificil pentru constructorii germani în China, cea mai mare piață auto din lume. Datele S&P Global Mobility citate de Reuters arată că vânzările cumulate ale producătorilor germani în China au scăzut cu aproape 25%, la 3,85 milioane de vehicule, de la 5,1 milioane în 2019. În plus, Mercedes-Benz, BMW și mărcile Porsche și Audi (din grupul Volkswagen) au raportat scăderi ale vânzărilor în China în primul trimestru, pe fondul intensificării concurenței locale. „Premiumizare” cu prețuri agresive și tehnologie ca diferențiator Exemplul folosit de Reuters este Geely, prin marca premium Zeekr, care a prezentat recent modelul 8X, un SUV plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) de mari dimensiuni, cu funcții avansate de siguranță și tehnologie. Modelul pornește de la sub 53.000 de dolari (aprox. 243.000 lei), în timp ce Porsche Cayenne și BMW 5M, menționate ca repere de comparație, ar începe de la circa 135.000 de dolari (aprox. 621.000 lei), respectiv 205.000 de dolari (aprox. 943.000 lei), conform sursei. CEO-ul Geely Automobile, Gan Jiayue, a declarat la un eveniment că: „Acesta este noul rege al șoselelor.” Efectul se poate vedea și în Europa, în pofida tarifelor Reuters notează că avansul spre segmentul superior va amplifica și competiția în afara Chinei, pe fondul presiunii din piața internă: vânzările auto din China au scăzut cu aproximativ 18% în primul trimestru față de anul anterior și sunt așteptate să rămână stabile sau în scădere „în viitorul previzibil”. În același timp, vânzările de vehicule cu „energie nouă” (electrice și hibride) au început să încetinească, pe fondul reducerii subvențiilor. Pe piața europeană, producătorii chinezi de vehicule electrice au reușit să absoarbă tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și să păstreze prețuri sub modelele similare ale rivalilor europeni, în timp ce hibridele și mașinile cu motor termic nu sunt supuse acestor taxe, mai arată Reuters. Stephen Dyer, șeful practicii auto din Asia la AlixPartners, anticipează o accelerare a strategiei de „premiumizare”, atât pentru diferențiere acasă, cât și pentru pregătirea expansiunii globale. De ce contează: segmentul profitabil intră sub presiune Tu Le, managing director la Sino Auto Insights, spune că lansarea de SUV-uri premium mari este și un semnal către constructorii din Detroit (General Motors, Ford și Stellantis), care s-au specializat în aceste modele cu marje ridicate. În prezent, clienții din SUA nu pot cumpăra mașini chinezești, dar „mulți observatori” se așteaptă ca situația să se schimbe în timp, potrivit Reuters. Schimbare de gust și demografie în China Reuters leagă ascensiunea premiumului local și de schimbări în profilul cumpărătorului: CPCA indică o creștere a vârstei medii a cumpărătorului auto din China la peste 40 de ani, de la 30, iar familiile cer tot mai des modele mai mari, ceea ce reduce cererea pentru mașini de intrare în gamă. În paralel, atracția pentru tehnologia avansată a producătorilor chinezi de electrice crește, în timp ce o parte dintre cumpărătorii mai tineri nu mai sunt interesați de „moștenirea” (heritage) care susține tradițional mărcile premium germane în Europa, potrivit JATO Dynamics. Felipe Munoz, consultant auto, avertizează că mărcilor străine premium le va fi mai greu să supraviețuiască în China, însă rămâne de văzut dacă preferința pentru premiumul chinezesc se va replica și în afara țării, unde brandurile germane rămân un reper de calitate. [...]
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
Creșterea accelerată a mașinilor electrificate în Germania împinge în sus vânzările Dacia Spring și Ford Puma Gen‑E , pe fondul unei piețe în care automobilele cu propulsie alternativă au ajuns să domine înmatriculările noi, potrivit Profit . În primul trimestru, Germania a înregistrat 444.008 autoturisme cu propulsie alternativă (electrice, hibride, PHEV – hibride plug-in, fuel cell – pile de combustie, precum și modele pe gaz sau hidrogen), ceea ce ridică ponderea acestui tip de vehicule la 63,5% din totalul de aproape 700.000 de autoturisme noi înmatriculate, arată datele analizate de publicație. Pe segmentul electric, creșterea de peste 40% din primele trei luni ale anului a fost un factor care a susținut majorarea vânzărilor pentru Dacia Spring și pentru Ford Puma Gen‑E pe piața germană, în contextul în care cererea este alimentată și de extinderea ofertelor și de scăderea prețurilor, inclusiv la producători locali și la Tesla . De ce contează pentru producători Schimbarea structurii pieței germane – cea mai mare din Europa – mută competiția tot mai mult către modele electrificate, iar ritmul de creștere al acestui segment devine un indicator operațional important pentru mărci care încearcă să câștige volum în afara piețelor tradiționale. În același timp, presiunea pe preț și diversificarea ofertelor sugerează o concurență mai dură, în care avantajul nu mai este doar tehnologic, ci și comercial (poziționare de preț și disponibilitatea modelelor). [...]
Benzina standard a coborât sub 8 lei/l în București , un prag psihologic care poate tempera costurile de mobilitate pentru șoferi și, indirect, pentru firmele cu flote, pe fondul unei noi runde de ieftiniri operate de mai mulți jucători din piață, potrivit Profit . În trei stații SOCAR din Capitală, benzina se vinde la 7,99 lei/l, după ce grupul azer a redus prețul la miezul nopții cu 29 de bani. În același timp, SOCAR a ieftinit motorina cu 3 bani, până la 8,99 lei/l. Și MOL a operat o ajustare, reducând cu 3 bani prețul motorinei, care ajunge tot la 8,99 lei/l, în timp ce benzina a rămas neschimbată, la 8,28 lei/l. În context, Profit notează că OMV Petrom a păstrat prețurile neschimbate după reducerile făcute sâmbătă, când a micșorat prețul motorinei cu 65 de bani și pe cel al benzinei cu 30 de bani. [...]
